Librairie: « Stéphane Prévot sans détour », l’indispensable!

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Il est des actes qui semblent des évidences. Raconter la vie, unique en son genre, du copilote le plus capé de Huy et de Belgique fait figure de Saint Grääl pour tout journaliste sportif qui se respecte. On ne connait pas la durée du forcing qu’aura dû exercer notre collègue Dominique Dricot pour que Stéphane Prévot accepte finalement de – vraiment – tout déballer mais le résultat est là, sous nos yeux, sous forme d’un bouquin dense de 340 pages à la fin duquel on a même droit à un bonus sous forme de 85 photos marquantes.

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Il faut dire que la vie de copilote traversée par le Hutois n’a rien d’un long fleuve tranquille. En conflit avec son père, il choisit sa voie très jeune et ne va jamais le regretter. Le copilotage, c’est toute sa vie et rien ne pourra l’en dissuader. Très vite, il se fait remarquer par son intelligence et sa rigueur et c’est en l’associant avec Bruno Thiry que l’Opel Team Belgium lui met le pied à l’étrier. On est en 1991 et autant vous dire que l’époque est à la déconne et aux soirées arrosées lorsqu’il s’agit de fêter de bons résultats. Accompagné de ses mauvais camarades mais qui sont de vrais amis, Stéphane vit sa vie à 200 à l’heure tout en se montrant professionnel en toutes circonstances. Même lorsque les nuits sont courtes et les souvenirs de la nuit confus. Vous l’aurez compris, ce chouette bouquin nous plonge dans une ambiance et une atmosphère qui font du bien dans un monde où tout doit désormais être dans la norme et se conformer à la bienséance. Jamais Prévot n’a accepté de rentrer dans le moule et cela lui a certainement valu quelques inimitiés dans le milieu mais ceux qui ont su reconnaître son talent ne s’en sont jamais mordu les doigts.

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Tout au long de ce récit, il ne flingue jamais gratuitement ou directement. Par contre, il remet certains cadors à leur place et il précise certaines choses à propos de méthodes utilisées par équipes ayant pignon sur rue à l’époque, que ce soit en reconnaissances ou en course. Et puis il a clairement ses têtes mais là aussi, tout est en nuances. Ce que l’on ne soupçonnerait pas à priori chez cet homme bourru et direct mais oh combien sympathique. Les anecdotes sont croustillantes et le vocabulaire est souvent truculent parce l’auteur du livre a bien pris soin de ne pas trahir les propos de Stéphane. Après Bruno vient le chapitre Duval où l’on comprend mieux certaines choses, que ce soit en sa faveur ou pas. Et puis il y a l’ère Atkinson où Stéphane fera ses adieux au WRC. Après, l’intérêt du livre retombe un peu parce que les pilotes concernés nous parlent moins mais ses débuts en rallye-raid valent également le détour au même titre que ses campagnes dans le Championnat Asie-Pacifique. Cela dit, on mesure également la passion qu’il voue à son sport lorsqu’il nous raconte ses participations aux côtés de grands noms du rallye mondial aux Legend Boucles…

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En 30 ans de carrière, Stéphane Prévot a disputé près de 443 rallyes dont 175 en championnat du monde. Au total, ce ne sont pas moins de 74 pilotes différents qu’il a épaulés.

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Ce livre est publié chez Rushmore et est vendu au prix de 25 euros qu’il vaut largement. Vous le trouverez dans les librairies hutoises, chez Spa Racing à Stavelot où sur leur site en suivant ce lien. N’hésitez pas une seconde, vous ne serez pas déçus!

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En stage à Lommel avec les propriétaires de Ford Focus ST 2019

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Jamais avare en stages de conduite – elle propose ainsi chaque année aux jeunes conducteurs (18-24 ans) de s’inscrire gracieusement au stage Ford Driving Skills for Life,- Ford offre aux 100 premiers acheteurs d’une nouvelle Focus ST la possibilité de découvrir les capacités de leur bolide sur la piste d’essais de Lommel. Toujours sur la balle, le Rédacteur Auto a eu l’occasion, ce samedi 19 octobre, d’accompagner ceux-ci pour partager avec vous lecteurs, une expérience unique!

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La journée s’articule autour de 4 ateliers et Ford n’accepte que 4 participants par stage pour que le temps passé au volant soit maximalisé. On commence en douceur avec une petite introduction sur la sécurité exigée sur tout le site. Une fois celle-ci assimilée, on commence avec les skid-car pour apprendre aux participants la différence entre sous-virage et sur-virage mais surtout, à mieux appréhender une voiture qui glisse. C’est sur une tout nouvelle piste d’entraînement que notre moniteur nous entraîne pour ce premier exercice.

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Ensuite, on revient sur le grand cercle bien connu de ceux qui sont déjà allés à Lommel. Deux exercices nous attendent alors: un slalom puis un test d’évitement. L’exercice est rendu un peu plus délicat à cause d’une pluie qui ne nous quittera pas. Notre sympathique instructeur opte pour la position « Sport » des programmes disponibles sur la Ford Focus ST, de quoi laisser l’auto glisser gentiment sans jamais nous effrayer. L’espace entre les cônes est de 30 mètres et on entame le slalom à 90 km/h pour ensuite en sortit aux alentours de 110 km/h. Une fois que l’entame est bonne, il est facile d’augmenter la vitesse en gardant la maîtrise de l’auto. On apprend ainsi à garder le bon mixage entre les coups de volant et la vitesse.

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Ensuite, on passe au deuxième exercice, celui de l’évitement en arrivant sur l’obstacle, symbolisé par des cônes, à 100 km/h. Au début, on peut choisir le côté par lequel on évite en prenant un petit couloir à gauche ou à droite. C’est là qu’il faut garder les gaz sous peine de partir en survirage. Pour compliquer l’exercice, notre instructeur finit par nous indiquer le côté à prendre au dernier moment. Amusant!

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Après un lunch réparateur, on fait un petit rappel des bonnes trajectoires avant de reprendre le volant des jolies Focus ST en direction de la fameuse piste 7, un tracé aux virages multiples qui met particulièrement en valeur les qualités du châssis de cette ST 2019. Ce n’est pas la première fois que nous posons nos roues sur cette piste et c’est toujours le même enchantement. Des bosses, des virages cachés, des épingles, des chicanes, on prend toujours beaucoup de plaisir sur ce circuit peu fréquenté en ce samedi après-midi. Les conditions humides et grasses donnent encore du piment à l’exercice. Quel bonheur!

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Enfin, cette courte formation se termine par un passage par l’ovale où l’on va avaler le banking à 220 km/h seulement, à cause de la pluie. Un exercice particulier mais intense qui permet, là aussi, de prendre conscience des possibilités de cette Focus ST 2019. Aussi ravis que nous, les propriétaires présents ce samedi seront repartis encore plus convaincus d’avoir fait le bon choix. Parce que cette Ford Focus ST, que nous aurons très bientôt à l’essai, fait désormais figure de référence dans une catégorie où les concurrentes se compteront bientôt sur les doigts d’une seule main…

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Pour rappel, cette nouvelle mouture de la ST reçoit le 4 cylindres 2.3 EcoBoost limité ici à 280 ch (alors qu’il en fournit 290 sous le capot de la Mustang) pour 420 Nm de couple! Son prix? 37.465€.

Lommel en quelques chiffres

105 km de pistes 

Le site hyper sécurisé de Lommel s’étend sur 320 hectares avec 105 km de pistes d’essais le tout loin des regards indiscrets. Des clôtures occultantes entourent le site limbourgeois. 

24h/24, 7j/7

400 personnes travaillent sur le site 24h sur 24, 7 jours sur 7, 355 jours par an. Un site principalement utilisé par Ford mais parfois par d’autres constructeurs qui louent l’infrastructure. 

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19 pistes d’essais 

A Lommel, on teste les véhicules sur tous les types de revêtements et de dénivelés. Avec les 19 pistes, on retrouve les routes et les chemins du nord au sud de l’Europe et même aux Etats-Unis. Les pilotes avalent des km sur du béton, des pavés, des pistes en terre ou en gravier sans oublier différents types de casse-vitesse et les nids de poules typiquement belges. Il a aussi de longues lignes droites pour tester les vitesses de pointe des véhicules et des portions d’autoroute. 

6 ans de vieillissement en 12 semaines 

Des tests de durabilité sont réalisés pour voir comment réagissent les suspensions, la carrosserie, le moteur ou encore la transmission des véhicules. Les voitures prennent des bains de boue, sont exposées intensivement au sel d’épandage et passent de longues heures dans des chambres fermées sous une température de 50 degrés avec 95% d’humidité. Le but étant de voir comment elles réagissent à la corrosion. Après 12 semaines de tests, les véhicules prennent l’équivalent de 6 ans d’âge en usure classique.

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Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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Mazda Skyactiv X : le moteur essence qui se prend pour un Diesel… par Dimitri Urbain

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Depuis 2012, Mazda développe des moteurs baptisés « Skyactiv ». Disponibles en essence et en diesel. Le dernier- né de la gamme est le Skyactiv-X. qu’est-ce qui le distingue des autres moteurs ?

Mazda promet une des plus importantes avancées dans le domaine des moteurs à combustion interne de ces dix dernières années. Il s’agit d’un moteur 2 litres à double arbre à cames en tête entrainés par chaine qui promet la frugalité d’un Diesel avec le caractère plus sportif d’un moteur essence et une économie de carburant de l’ordre de 20 à 30%. Le dernier né de la gamme Skyactiv, le X, utilise les avantages de l’allumage par compression à commande par étincelle. Mazda a baptisé cette technologie « SPCCI » (Spark Controlled Compression Ignition- Allumage par compression contrôlé par bougie). Ainsi, ce moteur essence passe d’une combustion classique à une combustion avec allumage par compression. Dans les deux cas, c’est une étincelle qui permet à la combustion de se produire. Opel et Mercedes ont également effectué des recherches sur le même sujet mais sans pour autant parvenir à une mise au point satisfaisante et ont dont abandonné ces projets.

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Comment ça fonctionne ?

Mazda a simultanément travaillé sur l’allumage et l’injection afin de développer cette technologie. L’architecture de culasse est spécifique à ce moteur, le système d’injection fonctionne à haute pression afin de gérer l’allumage par compression tandis que le circuit d’alimentation fournit de l’air en grande quantité. En outre, chaque cylindre est équipé d’un capteur de pression. Un mélange air- carburant très pauvre est injecté dans la chambre de combustion lors de l’admission. Ensuite, une quantité très précise de carburant déjà atomisé est injectée directement à proximité de la bougie lors de la compression. Cette quantité de carburant réduite vient enrichir le mélange pauvre déjà présent et l’enflamme, sous l’action de l’augmentation de la pression régnant dans la chambre de combustion. L’effet de la compression localisée déclenchée par l’étincelle permet d’obtenir des valeurs de pression et de température qui vont à leur tour provoquer l’allumage par compression. La technologie SPCCI permet d’obtenir un rendement très élevé dans une large gamme d’usages. Elle est inactive lors des démarrages à froid, lors de la montée en température du moteur et à très forte charge. Dans ces situations, la régulation électronique fait fonctionner le moteur de manière classique et utilise un mélange air-essence aux proportions idéales (14,7 :1).

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La combustion dans les cylindres du Skyactiv- X est d’autant plus efficace que le taux de compression est élevé et que la régulation de la température du liquide de refroidissement permet de diminuer les pertes (qui se situent traditionnellement entre la zone de transfert thermique des cylindres et les parois de la chambre de combustion). Le doublement de la quantité d’air contenue dans le mélange abaisse la température des gaz de combustion. L’utilisation du cycle Miller limite la résistance mécanique et les pertes par pompage. Un des gros problèmes liés à la combustion d’un mélange pauvre est son instabilité. L’allumage par compression, à des températures et pressions élevées, permet d’y remédier.

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Dr Jekyll & Mister Hyde…

Le bloc Skyactiv-X monte en régime comme le fait traditionnellement un moteur essence tout en offrant un couple, une réactivité et un rendement énergétique dignes d’un moteur Diesel. De plus, les performances à faible charge étant nettement améliorées, la consommation diminue, tout comme les émissions de CO2 et de NOx. Le système de dépollution associe un catalyseur trois voies à un filtre à particules. La puissance de ce moteur 2 litres s’affiche à 180 ch à 6.000 tr/ min, pour un couple maximal de 224 Nm à 3.000 tr/ min. Il est conforme aux nouvelles normes Euro 6d, sans devoir faire appel à une « usine à gaz » de dépollution. Sa consommation est comprise entre 5,4 et 6,9 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont comprises entre 122 et 157 gr/ km. Le moteur est aussi équipé d’un alterno-démarrreur intégré, commandé par courroie, et associé à une batterie lithium-ion de 24V (système Mazda M hybrid). En augmentant le régime moteur lors des redémarrages, il favorise les accélérations et le silence de fonctionnement.

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Tout a commencé en 2011, lorsque Mazda a présenté des moteurs essence et diesel avec un taux de compression identique (14 :1), ce qui tout à la fois élevé pour un moteur essence et… bas pour un diesel. Les moteurs Skyactiv-X, eux ont un taux de compression de l’ordre de 15 :1. Outre un compresseur de type Roots que Mazda qualifie de « pompe à air » et qui augmente la quantité d’air admise dans les cylindres, le moteur Skyactiv-X dispose de deux arbres à cames à calage de distribution variable ainsi que d’un nouveau système d’injection qui envoie de l’essence à 500 bars de pression, contre seulement 200 avec un système à injection directe ou plus de 2000 dans le cas d’un diesel. Cette technologie est adaptable sur tout moteur, peu importe sa cylindrée. A l’instar de ce que propose Toyota pour ses véhicules hybrides, il est même possible de visualiser le fonctionnement du système sur l’écran central de la nouvelle Mazda 3, par exemple. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial en Espagne)

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Essai: VW T-Cross 1.0 TSI 115: petit mais costaud

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Motorisé par le 1.0 3 cylindres de 105 ch, le VW T-Cross se révèle agréable en toutes circonstances.

Avec l’arrivée de ce petit T-Cross, Volkswagen couvre désormais une large part du marché du SUV. Plutôt sympa, le dernier arrivé s’offre un petit look bien à lui avec une face avant personnelle, même elle n’est pas sans évoquer le Tiguan tandis que ses feux arrière sont uniques au sein de la gamme VW. Grâce à ses lignes plutôt carrées, il peut proposer une habitabilité intéressante malgré sa taille réduite.

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Son look très personnel brise un peu la monotonie des lignes chez VW pour notre plus grand plaisir!

A bord, on retrouve l’environnement de la Polo avec un volant à trois branches assez sympa et l’écran central du système d’info-divertissement. Les boutons et les commandes des divers systèmes proviennent, bien évidemment de la banque d’organes du constructeur allemand. Au rayon de l’habitabilité, on est au niveau des premiers de la classe avec des espaces de rangement bien pensés et une banquette arrière coulissante sur 14 cm. De quoi privilégier les places arrière ou le volume du coffre (455 l.) selon ses besoins.

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C’est cette vue 3/4 arrière qui est la plus surprenante avec ce bandeau inédit.

J’aime bien

Si les plastiques de la planche de bord ne sont pas des plus chaleureux, ils donnent néanmoins confiance dans la voiture. Et puis, il faut bien avouer que les compteurs et l’écran central donnent le sentiment d’être à bord d’une voiture de standing supérieur. Il faudra évidemment mettre la main au portefeuille pour se concocter une version correctement équipée et même personnalisée via les packs proposés. Le tableau de bord digital Virtual Cockpit est disponible à bord de ce petit T-Cross, ainsi que le système multimédia haut de gamme qu’on trouve dans le Tiguan par exemple, et la liste des aides à la conduite est plus étoffée qu’ailleurs. Surprise pour une VW; presque toutes les assistants à la conduite sont fournis en série dès le second niveau de finition.

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Fermement confortable, le VW T-Cross ne suprendra jamais son conducteur. La fantaise, ce n’est pas du côté de son comportement qu’on la trouvera.

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Avec ses 115 chevaux, ce 1.0 trois cylindres turbo parvient sans problème à déplacer le plus petit SUV de la marque. Il le fait dans un confort très acceptable mais ferme accompagné d’un avec un comportement neutre et parfaitement rassurant. De quoi répondre au mieux à la clientèle visée. Autre point fort de ce VW, c’est son habitabilité, assez surprenante pour sa taille. Il accueille facilement quatre adultes et ceux-ci pourront même pousser leurs bagages dans un coffre proposant un volume utile de 385 litres voire même 455 si vous repoussez la banquette arrière vers l’avant au maximum.

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Ce mélange d’orange et de noir nous a rappelé certaines productions allemandes des années 80… 

J’aime moins

Il n’a pas grand-chose pour déplaire ce petit engin. Mais à nos yeux, il manque de sensations. Avec sa taille compacte et sa hauteur réduite, il aurait pu jouer davantage la carte du dynamisme mais cela n’a jamais été une option chez Volkswagen qui privilégie depuis toujours des véhicules sages et conformes aux attentes des bons pères de famille. Il faudra donc attendre l’hypothétique arrivée d’une version GTI pour envisager quelques tracés sinueux à avaler sportivement.

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Il y a heureusement des teintes plus classiques au catalogue.

Pourquoi je l’achète

Joliment dessiné, parfaitement fini, équipé des derniers systèmes d’assistance à la mode dans oublier ses écrans digitaux lui assurant une allure des plus tendance, le T-Cross a tout compris de la tendance actuelle. On regarde d’abord ce qui brille dans l’habitacle, que l’on peut éventuellement parer de couleurs chatoyantes avant de se pencher, s’il le faut vraiment sur la mécanique et les capacités de l’auto. Bref, il devrait cartonner!

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Voilà VW doté d’une gamme de SUV particulièrement complète. De quoi répondre à une demande sans cesse croissante…

Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs, cela ne se discute pas mais je n’ai pas été totalement convaincu par l’exemplaire orange que l’importateur m’avait confié pour cet essai. Les jantes orange et noir tout comme les inserts aux mêmes tons sur la planche de bord me faisaient penser au tuning allemand des années 80. Oui, je sais, ce n’est pas gentil pour VW mais il est heureusement possible de commander son T-Cross dans des coloris plus consensuels. Avec un premier prix à 21.035€ pour sa version 115 ch la plus puissante, le T-Cross n’est pas offert mais cela ne va pas l’empêcher de taquiner le Captur, qui vient d’être renouvelé, et le DS3 Crossback, tous les deux plus chers parce que plus puissants.

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Librairie: Grand Prix de Monaco par Stuart Codling chez ETAI

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Parmi les nouveautés proposées par les Editions ETAI en ce mois de rentrée, nous avons retenu un livre consacré au Grand Prix de Monaco et paru dans la collection The Life qui propose déjà deux ouvrages consacrés à Steve Mc Queen et aux Harley-Davidson. Son auteur, l’anglais Stuart Codling, est journaliste chez F1 Magazine et peut donc, à ce titre, revendiquer une certaine connaissance de la Formule 1. Pourtant, ce livre plutôt compact, de 240 pages, ne ressasse pas, une nouvelle fois, les exploits sportifs des pilotes sur les routes du port monégasque depuis 90 ans, dans leurs moindres détails.

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Plus intelligemment, Codling va nous plonger dans la grande histoire de la Principauté. On part ainsi de la création de Monaco en passant par son histoire tumultueuse entre familles peu recommandables qui se déchirent, fortunes et infortunes jusqu’à l’arrivée au pouvoir du Prince Reigner qui va stabiliser cette cité-état.

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C’est en avril 1929 que se dispute le premier GP de Monaco et l’auteur va survoler l’histoire de cette épreuve atypique en mettant le doigt sur les faits les plus mémorables. Les exploits des pilotes d’avant-guerre, le temps des garagistes anglais comme aimait à les appeler Enzo Ferrari, ce qui reste visiblement en travers de la gorge de notre auteur britannique, les luttes épiques entre Prost et Senna, la victoire ultra-chanceuse de Panis, les exploits et autres coups vaches de Schumacher, on retrouve les plus belles histoires de cette épreuve atypique.

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C’est assez agréable à lire et jamais ennuyeux. L’auteur consacre les derniers chapitres de son ouvrage à ce qui fait la spécificité de Monaco. Ses stars, sa conquête sur la mer, l’évolution du circuit au fil du temps, ses nuits folles, le rapport des écrivains avec la Riviera sans oublier le film GP. On balaye ainsi de nombreux pans de l’histoire en élargissant au maximum le champ des récits.

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Nous aurons deux petites remarques à faire sur cet ouvrage. La première, c’est l’absence de légende pour les photos et la seconde c’est une police d’écriture assez grande qui donne le sentiment qu’on a voulu remplir un certain nombre de pages à tout prix. En parlant de prix, ce bouquin est disponible dans toutes les bonnes librairies au prix de 39 euros.