Patrimoine: Jacques Durand : l’inlassable franc-tireur par Dimitri Urbain

Ce nom n’évoquera certainement rien pour vous… et pourtant, aux côtés de Jean Rédélé (Alpine), des frères Chappe et de Jean Gessalin (CG) ou encore de René Bonnet et Charles Deutsch (DB), Jacques Durand est l’un des plus prolifique constructeurs de voitures en (très) petite série en France. Son œuvre la plus connue est la Jidé.

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Fortement inspiré par Alpine, Jacques Durand se lance dans la conception et la réalisation d’un petit coupé à mécanique Renault 4CV dès 1957. Celui-ci est équipé de portes papillon, comme la Mercedes 300 SL !

Des débuts en miniature… à l’Atla

Né en 1920, Jacques Durand obtient un diplôme de mécanicien de précision à la fin de la seconde guerre mondiale. Il crée de toutes pièces les moteurs « Vega », destinés à motoriser des modèles réduits. Leur cylindrée minuscule n’empêche pas ces engins de prendre des tours comme un VTEC Honda et de permettre aux engins qu’ils motorisent de foncer à 100 km/h ! En 1957, Alpine l’inspire et une visite de l’atelier Chappe finit de le décider.  Il se lance dans la fabrication d’un petit coupé en polyester.  Si les portes papillon sont inspirées par la Mercedes 300 SL, la mécanique provient de la Renault 4 CV. L’Atla est née ! Moderne, elle repose sur un châssis tubulaire pesant moins de 40 kg. Elle est assemblée à une dizaine d’exemplaires au cours des deux années suivantes. Fort de ce relatif succès, Jacques Durand dessine un nouveau véhicule en 1959.

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Elégante et réussie, la Sera fait appel à des éléments mécaniques d’origine Panhard. Ses performances sont correctes mais son prix de vente et l’absence de réseau ne favorisent pas sa diffusion.

Sera : 1960-1962

La Sera est un élégant coupé qui deviendra également cabriolet compact, deux places, et pèse un peu plus de 600 kg. Celui-ci dispose d’un toit démontable, un peu l’ancêtre des Porsche Targa ! Cette fois fini le tout à l’arrière, la voiture est une traction qui fait désormais appel à un train avant et une mécanique Panhard Dyna. La suspension arrière provient de la même source et entre l’avant et l’arrière de la voiture se trouve une poutre centrale creuse. A cette époque Panhard fournit également DB. Le bicylindre à plat refroidi par air est autrement plus brillant que le placide 4 cylindres de la 4CV. Sa vitesse maximale frise les 160 km/h… ses formes aérodynamiques y sont pour beaucoup.

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Un maximum de pièces sont récupérées chez Simca et Citroën : vitrage, poignées, phares. Un investisseur offre un lieu de production à Bordeaux à Jacques Durant. Il déménage avec sa famille afin de suivre le projet. Une bonne vingtaine d’exemplaires voient le jour. L’un d’eux aboutit en Espagne, où un industriel se dit prêt à la produire en petite série. Durand déménage de l’autre côté des Pyrénées afin de travailler sur ce projet. Malheureusement, seuls deux exemplaires voient le jour, l’un motorisé par un antique moteur DKW 2 temps et le second par un moteur FIAT. Il continue à travailler le polyester sur place : bateaux, cuves à huile d’olive ou encore… des volants. En 1963, il rentre en France et fabrique des volants pour René Bonnet.

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Associé cette fois à Raymond Gaillard, concessionnaire Panhard à Paris, Jacques Durand présente un nouveau projet de coupé en 1963. Baptisé « Arista » à la demande de son associé, ce nom fait référence à une automobile produite par ce dernier dans les années 50. Les formes sont modernes et, encore une fois, la mécanique Panhard fait merveille grâce au poids très léger de l’engin.

L’Arista : 1963-64

De retour en France, Durand soumet un nouveau projet, l’ACPA, à Raymond Gaillard, important concessionnaire Panhard à Paris. Ce dernier accepte de se lancer dans l’aventure si le joli coupé porte le nom d’Arista. Il s’agit de la seconde voiture à porter ce patronyme, la première ayant également été financée par Raymond Gaillard dans les années 50 mais Jacques Durand n’y a pas travaillé. En deux mois, une première voiture est prête, à l’automne 1963. Equipée d’un moteur Panhard Tigre , la voiture est chère et ne rencontre pas un grand succès avec une dizaine d’exemplaires produits.

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Le patron de la SOVAM désirait offrir un coupé à son épouse, tout en créant ce qu’on appellerait de nos jours un « vecteur d’image » pour faire la promotion de ses autres productions, des véhicules destinés au commerce ambulant. Il s’associe dont à Jacques Durand afin de produire un petit coupé sur une base de Renault 4. D’abord équipée du 850 cm3 de cette dernière, il sera rapidement possible de disposer d’un 1100 cm3 puis du moteur 1300 cm3 de la R8 Gordini. Malheureusement son prix la met en concurrence directe avec une certaine Berlinette Alpine et elle disparaît après seulement quelques saisons…

 

Retour aux mécaniques Renault : la Sovam, 1965-68

Après ces différents projets à moteur Panhard, Jacques Durand rencontre un industriel, André Morin, spécialisé dans les utilitaires de marché réalisés en polyester. Celui-ci réalise également un utilitaire urbain sur base de la Renault 4. Désireux d’offrir un coupé à son épouse, il demande à Durand de dessiner une carrosserie de coupé qui s’adapterait à la plateforme de la Renault 4.

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Ce coupé Sovam 1300 est l’un des 5 exemplaires fabriqués avant l’arrêt de la production, en 1968.

Ici aussi, le toit est amovible et prend alors place dans l’espace arrière. Le pare- brise provient de la Renault Caravelle et… est monté à l’envers, raison de son aspect si particulier. Présenté lors du salon de Paris 1965, il est d’abord équipé du moteur 850 cm3 de la R4 qui n’en fait pas un foudre de guerre, loin de là. C’est la raison pour laquelle une version 1100 équipée du moteur de la R8 Major voit le jour. Elle reçoit même des freins à disques à l’avant mais son prix est beaucoup trop élevé.  Cette fois, les capacités industrielles de la SOVAM font la différence : la production atteint environ 150 exemplaires, également répartis entre versions 850 et 1100. En 1967, la voiture reçoit le moteur de la R8 Gordini mais… affichée aussi chère qu’une Alpine elle ne trouve que 5 clients. L’année suivante, Morin jette l’éponge.

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Librement inspirée par la Ford GT 40, la Jidé est la première création de Jacques Durand qui porte ses initiales. Bien née, avec son moteur central et ses éléments mécaniques essentiellement d’origine Renault Gordini, elle est vendue en kit ou toute montée.

La Jidé : une Durand à part entière, 1969-1973

Infatigable, Jacques Durand lance un nouveau projet courant 1969… fort de ses expériences passées, cette fois, il décide de travailler en solitaire. La Jidé porte désormais ses initiales ! Disponible à la vente à partir de 1970, il s’agit d’un petit coupé 2 places, librement inspiré de la Ford GT 40. Il reprend toute la mécanique de la sportive française la plus populaire de l’époque, la Renault 8 Gordini. Afin de lui assurer une certaine diffusion, Durand la vend en kit comprenant le châssis et la carrosserie, au client de trouver toute la mécanique et… procéder au montage. La voiture est même homologuée par le service des Mines, après avoir réussi toute une série d’essais et de crash-tests ! Légère, équilibrée et saine, ses performances sont dignes de celles d’une Alpine.  Le moteur est en position centrale et la boîte positionnée tout à l’arrière.

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Bien née, la Jidé connaît une brève carrière en compétition. A une époque où l’usine Alpine s’impose sur tous les terrains ou presque, la Jidé joue les trouble- fête avec des moyens plus que limités. En rallye, des pilotes comme Jean Ragnotti vont lui permettre de briller. Au nez et à la barbe des équipes d’usine !

Le châssis est tubulaire et reçoit la carrosserie en polyester. Le train avant est d’origine R8 Gordini, modifié chez Dangel afin de pouvoir régler le carrossage tandis que le train arrière est en fait un train avant de R 12 Gordini modifié. Jacques Durand en a retourné le triangle inférieur et monté un second au-dessus, associé à un tirant supérieur. Les amortisseurs sont double, comme sur la Gord’. L’ensemble est fixé sur le berceau arrière, démontable. Bien née, la Jidé se révèle même être une arme redoutable en rallye. La marque y signe d’ailleurs plusieurs exploits en 1972-73, notamment aux mains de Jean Ragnotti ! Ce pilote dont le talent n’a d’égal que sa modestie et son sens de l’humour va mettre le petit constructeur aux moyens ridicules sur un pied d’égalité avec Alpine, excusez du peu. En 1973 intervient la crise du pétrole et les autorités françaises interdisent les compétitions automobiles. Jidé ne s’en relèvera pas car Jacques Durand n’a pas les finances nécessaires pour traverser la tempête. Au final, après une production d’environ 130 voitures et kits, la marque est revendue, ainsi que les moules mais notre homme est déjà occupé sur un nouveau projet, la Scora.

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La Scora est une évolution de la Jidé. Son châssis renforcé lui permet d’encaisser des puissances bien supérieures à sa devancière.

Scora : 1974 à nos jours

Après la fin de l’aventure Jidé, Jacques Durand s’installe en Corrèze. La ville de Lapleau l’accueille. Il a pour projet de fabriquer des accessoires automobiles en polyester mais… très vite c’est d’une nouvelle voiture qu’il s’agit ! La Scora (pour « Société Corrézienne Automobile) est présentée à la fin de 1974. Dans les grandes lignes, il s’agit d’une Jidé, revue et corrigée afin d’encaisser des puissances toujours plus élevées. Mesurant 3,6 m de long et ne pesant qu’un peu plus de 600 kg, très rigide, elle reçoit un moteur Renault 1600 ou 1800 cm3. La puissance est de 160 ou 180 ch ! Les choses se présentent enfin sous un bon jour, plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées lors de sa présentation. Néanmoins, Jacques Durand ne disposant pas de fonds propres, il doit faire appel à des financiers et c’est là que le bât blesse. Enormément de belles promesses ne se concrétiseront malheureusement pas. La production vivote, moins de dix exemplaires sont assemblés jusqu’à la fin des années 70. Contrairement à la Jidé, l’homologation se fait à titre isolé et se révèle très complexe. En 1982, Charly Carcreff achète la Scora de Michel Durand et il va la développer pour l’aligner en rallye. C’est ainsi que petit à petit l’idée de la remettre en production fait son chemin.

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Lors de sa présentation au salon de Paris 1974, la Scora fait sensation. Plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées mais, hélàs, peu seront réellement honorées !

En 1988, Durand père et fils s’associent à Carcreff : « Carcreff Durand Compétition » est né ! L’aventure ne dure malheureusement que deux ans, les associés se séparent. Néanmoins, l’aventure continue sans la famille Durand et Charly Carcreff continue encore aujourd’hui à faire vivre la Scora.

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Le projet Scora est repris et porté, encore aujourd’hui, par Charly Carcreff. C’est lui qui en extrapole une version Maxi démontrant avec une efficacité redoutable la justesse des raisonnements et solutions choisies par Jacques Durand pour ses automobiles.

Jacques Durand s’est éteint en août 2009, laissant derrière lui environ 500 voitures produites… les plus abouties, les Jidé, continuent de faire la joie de nombreux amateurs, tant sur route qu’en compétition. C’est là le plus bel hommage à rendre à cet inventeur-né, dont les différents projets n’ont malheureusement jamais reçu le soutien qu’ils auraient mérité. (Texte: Dimitri Urbain – Photos issues en partie du site http://jide-scora.fr/ )

 

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