Les voitures autonomes sont-elles aux portes des concessions ? par Dimitri Urbain

Il n’y a pas encore si longtemps, certains optimistes (ou rêveurs ?) prédisaient une déferlante de voitures autonomes en 2020. Plusieurs incidents impliquant des véhicules autonomes ont défrayé la chronique et fait régulièrement les manchettes de la presse grand public. Qu’en est-il exactement ? Ces véhicules sont-ils bien au point ? Représentent-ils un danger ? Aujourd’hui, la plupart des constructeurs adoptent une position prudente sur la voiture autonome. Son coût, lié à sa complexité, deviennent des freins alors qu’ils subissent déjà une pression maximale pour électrifier leurs gammes. Sans parler de la position attentiste du public, déjà bien échaudé par l’imposition du véhicule électrique… (Texte: Dimitri Urbain)

Audi A8
L’Audi A 8 est l’une des voitures actuelles les plus avancées en matière d’autonomie. C’est pour cette raison qu’elle est bardée de capteurs, caméras, radars… qui ne peuvent pas encore être utilisés au maximum de leurs capacités, faute d’une infrastructure routière équipée.

Ce qu’il faut savoir…

Un véhicule « autonome », ça ne veut rien dire… car il existe plusieurs niveaux d’autonomie ! Ils varient en fonction du nombre de système « ADAS » (pour « Advanced driver Aid Systems »- « système d’aide du conducteur avancés »)

Quels- sont ces différents niveaux ?

° Niveau 1 : aucune autonomie ; le conducteur conserve toutes les commandes en main. Il s’agit de la grande majorité des véhicules neufs disponibles sur le marché. Le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’assistance de maintien de bande de circulation, le détecteur de somnolence du conducteur ou d’autres aides à la conduite peuvent les équiper mais n’en font pas pour autant des véhicules autonomes.

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Grâce aux systèmes ADAS montés par Volvo, la protection des piétons et… des grands animaux, comme cet élan, est renforcée.

° Niveau 2 : la voiture est partiellement autonome. Des systèmes comme le Volvo Pilot, le Tesla Autopilot ou le Mercedes Drive prennent le contrôle de la vitesse et de la direction, dans certaines conditions, comme la conduite sur autoroute. Lorsque les conditions sont idéales, ces dispositifs vont adapter la vitesse au trafic et faire en sorte que le véhicule suive au mieux les virages du parcours. Le conducteur doit néanmoins rester vigilant et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule si les conditions de fonctionnement ne sont plus réunies. Un excès de confiance de sa part peut très vite se solder par un accident… c’est ce qui s’est produit à plusieurs reprises récemment.

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L’intellisafe Assist de Volvo rend la conduite plus sûre mais le conducteur n’est pas dispensé de maintenir sa vigilance !

° Niveau 3 : La conduite autonome est active. L’Audi A8 est la première voiture de série à atteindre ce niveau d’autonomie. La voiture contrôle l’environnement dans lequel elle se déplace. Ainsi, la voiture se conduit seule dans les embouteillages, sous 50 km/h. Néanmoins, une fois l’embouteillage terminé et la vitesse supérieure à 50 km/h, le conducteur doit être prêt à reprendre la main. C’est là tout le problème, le conducteur doit être de nouveau en état de vigilance maximale après avoir été débarrassé de la conduite dans des conditions potentiellement dangereuses… ce qui demande tout un nouvel apprentissage et l’acquisition de réflexes particuliers !

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Cette Mercedes équipée du Drive Pilot est à même d’échanger des informations avec l’infrastructure routière et d’autres voitures.

° Niveau 4 : L’autonomie est élevée, les voitures sont capables de se conduire sans intervention humaine, sauf dans des situations bien particulières comme en cas de mauvais temps. A ce stade, la voiture conduira la plupart du temps mais disposera encore d’un volant et de pédales, pour les cas où le conducteur devra reprendre la main.

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L’adoption toujours plus importante de tableaux de bord configurables favorise l’arrivée de dispositifs de conduite autonome. Reste à faire en sorte que l’ergonomie soit convenable… ce qui est déjà un souci avec un simple autoradio ou des commandes de climatisation ne risque pas de s’arranger !

° Niveau 5 : L’autonomie est totale, la voiture est capable de se déplacer seule, partout, dans toutes les circonstances. Il n’y a plus aucune intervention humaine sur la conduite. Actuellement il s’agit ici de navettes que l’on retrouve sur des sites fermés et effectuant des déplacements programmés.

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Sans les mains ! Le Tesla Autopilot permet au conducteur de laisser la voiture se conduire seule mais cela demande l’acquisition de nouveaux réflexes en cas de situation dangereuse.

Infrastructure inexistante et mauvaise image…

A l’heure actuelle, aucun véhicule n’est disponible avec une autonomie de niveau 4 ou 5, c’est une question de législation et d’infrastructure, d’équipement plutôt que de… technologie du côté des voitures elles-mêmes. Entre les USA, (et même entre les différents états de l’Union !) l’Europe et la Chine, les réglementations en la matière sont très différentes voire… contradictoires. En outre, l’image de la voiture autonome auprès du public n’est pas très bonne, avec plus de 60% de la population qui pense que l’informatique embarquée n’est pas sûre et risque d’être piratée. En effet, aux niveaux 4 et 5, vu le volume de data échangé entre les véhicules et entre les véhicules et leur environnement, il est indispensable de recourir à des réseaux de téléphonie/ data 5G hyper sécurisés.

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Après avoir investi des budgets importants dans le développement de la conduite autonome, Google a arrêté ses travaux. Ici, l’une des voitures d’étude a eu un accident… c’est également l’une des raisons pour lesquelles le public se méfie des voitures autonomes : la fiabilité n’est pas totale.

En outre, l’infrastructure routière doit elle aussi être adaptée. Les « smart motorways », avec limitations de vitesses variables, en font partie. Il faudra également faire des progrès du côté des cartes haute définition et de leur mise à jour régulière… c’est impératif pour que la qualité du guidage soit constante et éviter des problèmes comme des nouveaux sens uniques, des travaux avec une déviation… etc. Volvo ne s’en cache pas, le constructeur n’avait pas imaginé toutes les difficultés techniques qui seraient à résoudre durant la mise au point des véhicules autonomes. A l’heure actuelle, Volvo s’est recentré sur différentes aides qui peuvent rendre une voiture autonome sur autoroute uniquement. Le constructeur suédois fait très attention à ne pas mettre sur le marché une technologie qui serait perçue comme « autonome » et ne le serait pas, donnant ainsi un sentiment de sécurité erroné au conducteur.

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Volkswagen a présenté Sedric (Self driving car) en 2017. A l’heure actuelle, aucune date n’a été avancée pour sa commercialisation. Ici, plus de volant ni de pédale, l’autonomie est totale et les passagers installés en vis-à-vis, comme au bon vieux temps des malles postes !

Actuellement, tous les constructeurs intègrent différents systèmes sur leurs véhicules (radar adaptatif, alerte de franchissement de ligne, etc…) mais conservent un œil sur le coût des technologies… et s’en tiennent donc au maximum au niveau 3. Les niveaux 4 et 5 restent plutôt l’apanage de navettes opérant sur des trajets déterminés ou des services de mobilité partagée à la demande. PSA reste encore plus pragmatique en la matière, ne voyant pas de valeur ajoutée pour le client au-delà du niveau 3. Au-delà, les coûts de développement atteignent des sommets mais il est impossible de les répercuter au client.

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La Toyota e-palette fait plus penser à un véhicule de marché qu’à une voiture… la plupart des engins autonomes des niveaux les plus élevés sont en fait conçus comme des navettes plutôt que des voitures individuelles.

Cependant, même s’il reste compliqué de justifier économiquement des équipements des niveaux 4 et 5, il y a un risque que des sociétés comme Uber ou d’autres start-ups prennent les choses en main une fois pour toutes, ne laissant aux constructeurs « traditionnels » que des miettes sur un marché qui se développera de manière exponentielle.

Et des problèmes éthiques…

Lucid Motors, une startup américaine, estime à 2 à 3 milliards de $ le montant nécessaire pour mettre au point, tester et valider un software autonome capable d’éviter les accidents.

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Dans le cadre du fameux salon CES (consacré aux nouvelles technologies), en 2018, Las Vegas a testé cette navette autonome sur un circuit de courte distance (5- 8 km). Dans un univers relativement « prévisible », ces engins ont toute leur utilité mais pas nécessairement pour tous les types de déplacements.

Outre les caméras, les radars et lidars 360°, au moins un terabyte de stockage de données par véhicule est nécessaire, ainsi qu’une connectivité étendue. Qui plus est, il faut encore trouver des solutions à de nombreux problèmes éthiques, en cas d’accident inévitable : dans ce cas, quel va être le comportement de la voiture en présence de piétons ? Sera-t-elle par exemple capable de faire une distinction entre un adulte et un enfant ? Qui portera la responsabilité en cas d’accident ? Le conducteur, même s’il n’a rien pu ou su faire ? Le constructeur ? Un sous-traitant ? Un équipementier ? Tant qu’il n’y a pas de réelle solution à ces questions, les niveaux d’autonomie 4 et 5 resteront de la science-fiction… (Dimitri Urbain)

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Rinspeed est un bureau de design automobile suisse. L’une de ses dernières propositions est le Snap. Il s’agit d’un ensemble modulable constitué par un châssis séparé sur lequel viennent se poser des « pods », en fonction de l’usage prévu : transport de passagers, livraison de colis, magasin ou bureau ambulant… Ici aussi, autonomie rime avec rupture, celles des formes et volumes traditionnels de l’automobile.

 

Comparatif: Skoda Superb vs Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG: Tronc commun

Restylées toutes les deux l’année dernière, les deux grandes berlines familiales du groupe Volkswagen sont passées très récemment entre nos mains. Comme elles partageaient la même motorisation et la même transmission, c’est-à-dire le 2.0 essence de 190 ch et la boîte DSG à 7 rapports, il nous a semblé pertinent de les comparer directement même s’il s’agissait d’un break dans le cas de la Passat.

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D’un côté comme de l’autre, les retouches esthétiques sont minimes et c’est normal, elles se sont affirmées dans le paysage automobile et il est encore trop tôt, dans leur carrière respective, pour qu’elles soient entièrement renouvelées. Du côté de la Tchèque, la poupe s’enrichit d’un jonc chromé reliant les feux et abandonne le logo rond pour de plus statutaires lettres majuscules chromées. La face avant s’offre de nouveaux blocs optiques très affinés et un bouclier plus expressif. La Superb voit aussi sa dotation enrichie de nouvelles technologies à l’image des phares matriciels à LEDs, une première pour la marque! La Passat reçoit plus ou moins les mêmes modifications avec un bouclier plus échancré, une calandre redessinées et des projecteurs à diode. A l’arrière, le pare-chocs et les feux ont fait peau neuve et là aussi, le nom du modèle apparaît en grandes lettres.

Volkswagen Passat Variant R-Line

A l’intérieur, l’évolution est encore plus subtile, avec, dans la Passat, un volant inédit tandis que certaines boutons ont disparu au même titre que l’horloge placée au centre du tableau de bord. Pour le reste, le client habitué ne sera guère bousculé et retrouvera un environnement familier sobre et intelligent. Chez Skoda, le discours est du même acabit avec davantage de raffinement (accents chromés, éclairage d’ambiance, surpiqûres contrastantes, espace téléphone agrandi avec recharge par induction). Dans les deux cas, on retrouve trois systèmes d’infodivertissement, dont deux avec la navigation, tous avec SmartLink pour Android, Apple CarPlay et MirrorLink. Le Virtual Cockpit (en option) permet logiquement de varier l’affichage des écrans du tableau de bord et apporte une véritable touche de modernité qui rend bien des concurrentes obsolètes.

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Dans les deux cas, les occupants profiteront de nombreux espaces de rangement mais aussi d’une longueur au jambe assez impressionnante dans le cas de la Superb où l’on a toujours le sentiment d’être à bord d’une limousine allongée puisqu’elle propose 49 cm d’espace aux jambes des passagers arrière là où la Passat se contente de 40. La finition Laurin & Klement accentue ce sentiment avec sa finition ultra-luxueuse et ses sièges aux multiples réglages. Mais elle exige un supplément de plus de 10.000 euros par rapport à la finition Style.

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Parmi ses équipements montés de série, on notera le climatiseur à 3 zones, le coffre à ouverture électrique, le Dynamic Chassis Control, l’instrumentation digitale, l’assistant au démarrage en côte, le Light assist, le Park assist, les phares LED Matrix ou encore la Hi-Fi Canton à 12 haut-parleurs sans oublier le système de navigation Columbus. La Passat essayée profitait de la finition Elegance la plus élevée avec, entre autres, des finitions Piano Black sur la console centrale très exposées à la poussière, mais également des sièges Sport-Confort chauffants et aux réglages multiples, le volant multifonction en cuir, le Lane assist, l’aide au stationnement ainsi que tous les systèmes habituels d’aide à la conduite (ABS, ASR, EDS et MSR).

Volkswagen Passat Variant R-Line

Généreusement équipés, nos deux destriers étaient évidemment taillés pour avaler des kilomètres en toute quiétude. Et c’est exactement ce que nous avons fait lors des congés de fin d’année. La Volkswagen Passat Variant nous a permis de parcourir plus de 600 km avec armes et bagages. Sa soute de 650 litres permet de transporter un nombre impressionnant de bagages et si vous avez besoin de plus d’espace, on peut grimper à 1780 l une fois la banquette arrière rabattue. Des chiffres qui n’ont pas impressionné la Superb, même si ce n’était que la berline. Avec son coffre disposant d’un volume de chargement de 625 à 1760 litres, on peut parler d’un véritable cargo qui assure le bonheur des gestionnaires de flotte où elle fait un tabac en termes de vente. A condition d’avoir suffisamment d’espace pour la parquer parce que ses dimensions sont imposantes.

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Si ces deux berlines familiales se sont révélées de parfaites grandes routières, elles n’en ont pas moins montré de belles choses sur des routes plus sinueuses. Elles n’ont évidemment pas pour vocation de signer des chronos entre Durbuy et Jenneret mais l’agrément et le confort de marche font partie de leurs qualités indéniables. Et ce qui nous a plutôt surpris, ce sont les chiffres de consommation. On a rendu la Passat avec une consommation moyenne affichée de 7,8 l/100 km alors que la Skoda a réclamé 7,9 l de 95 sans plomb. Ce qui tend à prouver que les centimètres cubes, dans ce cas-ci il s’agit de 4 cylindres de 2.0 l, permettent encore et toujours de minimiser les consommations contrairement au petits moteurs turbo chargés de compenser en permanence. Et comme je vois les accros au Diesel faire la grimace, n’oublions pas qu’il s’agissait de moulins poussés à 190 ch chargés de déplacer des voitures de 1.500 kg.

Volkswagen Passat Variant R-Line

Au rayon des tarifs, comptez 43.350€ pour une Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG Elegance mais notre voiture d’essai grimpait à 50.100€ avec  quelques options comme les jantes Bonneville de 18 pouces (640€) ou les sièges ergoComfort (1250€), le kit R-Line extérieur (1380€), le Pack Adventure (2275€) ou encore le système de navigation Discover Pro (990€). Dans cette finition luxueuse, la Skoda Superb démarre à 49.025€ mais là aussi, les quelques options montées sur la voiture essayée faisaient grimper la note à 54.605€!

Volkswagen Passat Variant R-Line

Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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Essai: Volvo S60 T5: l’étincelle en moins

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Lorsqu’un collègue, amateur de BMW à vie, vous complimente sur la Volvo S60 que vous venez de parquer devant le bureau, démonstration est faite que la marque suédoise possède actuellement l’un des meilleurs centres de design au monde. Et c’est vrai que la finition R-Design qui enrobe cette T5 lui donne un look particulièrement dynamique. La plateforme est connue puisqu’elle se retrouve sous les carrosseries de toute la gamme à l’exception de la petite XC40 construite à Gand.

New Volvo S60

Sous son capot, on retrouve logiquement le 2.0 4 cylindres turbo essence de 250 ch pour un couple intéressant de 350 Nm. Dans le cas qui nous occupe, il s’agit d’une traction avant mais elle est également disponible en 4 roues motrices. La boîte automatique à 8 rapports est signée Aisin et se révèle douce et parfaite dans la plupart des cas. Les 4 disques ventilés se montrent suffisamment calibrés pour ralentir la Volvo en toutes circonstances. Enfin la direction évolue en fonction du mode de conduite choisi. Eco et Comfort ne changent pas véritablement les choses mais en mode Sport, elle se durcit de manière trop artificielle à notre goût.

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J’aime bien

L’intérieur de cette S60 T5 est tout aussi réussi avec un style épuré et simplifié où la tablette centrale commande toutes les fonctions telles que le chauffage, la radio ou encore le GPS. Les sièges de cette R-Design sont parfaitement moulés et très réussis. A l’arrière, l’espace aux jambes est assez généreux mais la place centrale est déconseillée. Pour ce qui est du coffre, il propose 442 litres de volume de chargement ce qui est loin d’être un record face à la concurrence allemande.

New Volvo S60 R-design

Plutôt malin

Comme toute Volvo qui se respecte, c’est évidemment au chapitre de la sécurité qu’elle marque des points face à la concurrence. Si la limitation à 180 km/h de la vitesse maximale qui sera effective dès l’an prochain nous semble discutable, on ne peut que saluer tous les systèmes montés sur cette S60 pour surveiller nos moindres faits et gestes sur la route. Lorsqu’on voit le nombre de conducteurs penchés sur l’écran de leur smartphone, on se dit que Volvo va dans leur sens. Mais pas dans celui qui, comme moi, prend la route avant tout pour conduire et rien d’autre. Et qui aime aussi s’amuser au volant…

New Volvo S60 R-design

J’aime moins

Parce que c’est bien là que la bât blesse. On s’attend à vivre des sensations fortes au volant de cette voiture à la puissance intéressante mais impossible de la rendre dynamique. Même en position Sport, elle garde inévitablement son cap, la boîte de vitesse a horreur d’être brusquée et le poids n’aide pas le tout à se révéler exaltant. Et puis le train avant n’est pas non plus des plus efficace lorsqu’il s’agit de pousser la voiture dans ses derniers retranchements. Bref, comme souvent, la Volvo et cette finition R-Design en jettent mais les amateurs de sportivité resteront chez les marques allemandes.

New Volvo S60

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, cette Volvo S60 est une véritable réussite esthétique qui tranche dans cet univers où les SUV ont bien du mal à se différencier les uns des autres. Sa finition R-Design participe à ce succès mais on peut dire que l’intérieur est tout aussi réussi. On se sent bien à bord où tout est à sa place et où la disparition des nombreux boutons participe au bien-être du conducteur. Certes, tout passe désormais par cette console centrale que l’on retrouve à bord de tous les modèles mais on s’adapte vite aux différentes écrans. Avec sa puissance de 250 ch, elle ne craint pas grand monde.

Volvo S60

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 45.000 euros dans cette finition R-Design, la Volvo S60 T5 n’est pas bradée. Comme toutes les Volvo renouvelées depuis quelques années. Et la consommation de cette variante assez puissante peut évidemment contrarier les gros rouleurs qui n’ont plus d’accès au Diesel dans cette gamme de berlines chez le constructeur suédois. Avec sa moyenne de 9,5l/100km, la T5 exige un budget carburant assez conséquent. Vu le manque de dynamisme ressenti à bord de cette berline suédoise, autant préférer la version T4 de 190 ch, 3.000 euros moins chère. Sauf s’il vous faut à tout prix les 4 roues motrices uniquement disponibles sur la T5…

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Volkswagen et la Golf à la croisée des chemins par Dimitri Urbain

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Depuis plusieurs générations la Golf a trusté les premières places des ventes en Europe. C’est elle qui a permis à la marque de sortir de la monoculture de la Coccinelle. Aujourd’hui, c’est elle qui risque de bientôt devoir rejoindre le musée…

La révolution de Wolfsburg

En 1974, la crise du pétrole produit ses effets :  les premières limitations de vitesses sont mises en place et les dimanches sans voitures sont censés économiser le carburant. Malgré le lancement de la Passat quelques mois plus tôt, Volkswagen est dans une passe très difficile ; la succession de la Coccinelle n’est toujours pas assurée. Depuis le début des années 60, toutes les tentatives de la remplacer (1500, 411) se sont soldées par des échecs. Heureusement, la Golf répond enfin aux attentes du constructeur ! Elle est très moderne : traction avant à moteur transversal, son habitacle est spacieux. Ses lignes plaisantes sont l’œuvre de Giugiaro, designer italien. C’est le début d’une nouvelle légende à Wolfsburg… En un peu plus de trente mois, un million de Golf sont écoulées. Avec elle, Volkswagen crée une voiture sans classe. La marque lance la première compacte diesel en 1976 et le succès est immédiat. L’année suivante c’est la GTI de 110 ch qui fait sensation. Adoptée par les entreprises, les jeunes, les familles, les retraités ou les professions libérales, au travers de ses multiples versions, la Golf convient à toutes les catégories d’acheteurs. En 1983, la seconde génération reprend les codes stylistiques de la première en les mettant au goût du jour. Techniquement, les innovations principales sont l’adoption d’une motorisation turbo diesel de 70 ch et un 16 soupapes de 139 ch sur la version GTI. En fin de carrière, une version à compresseur G de 160 ch coiffe la gamme mais est peu diffusée. Désormais, la Golf est incontournable et a bel et bien remplacé la Coccinelle dans l’esprit du public. Golf 1 et 2 se vendent respectivement à concurrence de 6.990.000 et 6.300.000 exemplaires.

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La Golf 8 reprend les canons stylistiques de ses ancêtres comme le montant C très épais.

Le creux de la vague

Les générations suivantes, lancées respectivement en 1991 et 1997 sont en retrait : qualité générale (oh horreur, une Golf qui rouille !) ; qualités routières et performances dans la moyenne, la concurrence ne s’est pas gênée pour lui tailler des croupières. Et ce ne sont pas les versions VR6 qui vont permettre à Volkswagen de se démarquer à nouveau. Néanmoins, l’image en béton construite par les deux premières générations permet d’amortir les choses en conservant des ventes (et des revenus !) corrects. Les ventes se maintiennent quand même avec la troisième génération, 6.830.000 exemplaires mais la chute est importante par la suite : 4.990.000 Golf 4 sont produites. Les Golf de cinquième, sixième et septième génération sont de nouveau des produits de qualité mais là où la Golf 1 n’avait que très peu de concurrence, ses descendantes ont à faire face à une bonne trentaine de voitures de qualité équivalente sur le marché ! Et aux côtés des autres modèles de la marque, la Golf est devenue beaucoup moins emblématique. Les ventes marquent toujours plus le pas, d’une génération à l’autre : 3.400.000 Golf 5 et 2.850.000 Golf 6. La septième génération redresse la barre avec environ 6.000.000 d’exemplaires vendus depuis 2013. Depuis plus de 45 ans, ce ne sont pas moins de 35 millions de Golf qui ont trouvé preneur.

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L’intérieur de la Golf 8 est équipé d’un combiné entièrement configurable sur les versions haut de gamme. La connectivité est très importante, entre les mises à jour à distance et la possibilité de communiquer avec d’autres véhicules situés à moins de 800 m.

La révolution électrique

Désireux de se refaire une virginité après le scandale du Dieselgate, Volkswagen mise désormais tout sur l’électrique. L’ère de la Golf est- elle terminée ? Peut-être pas mais son avenir est en danger… Afin de répondre aux normes d’émissions toujours plus contraignantes, VW a développé une toute nouvelle plateforme spécifique pour véhicules électriques, un investissement de pas moins de 6 milliards d’euros, largement financé par les marges dégagées sur les ventes des Tiguan et T-Cross.

Dans un avenir proche, la Golf pourrait être la vieille fille qu’il est impossible à marier, ni belle ni moche mais coincée entre, d’une part, des SUVs qui remportent toujours plus les faveurs du public et, de l’autre, des véhicules électriques tirant au mieux leur épingle du jeu quant à leur niveau d’émission de CO2. A l’horizon 2030, les véhicules électriques pourraient être moins coûteux à fabriquer que des véhicules à moteur thermique.  Il y a quelques années, les choses étaient réglées comme un métronome, tous les sept ans environ, une nouvelle génération de Golf voyait le jour… cela risque de ne plus être le cas à l’avenir. La Golf demeure la voiture la plus vendue en Europe, elle écrase ses rivales comme l’Astra ou la Focus depuis des lustres. Sur le marché de l’occasion également, la Golf reste plébiscitée un peu partout en Europe.

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L’ID3 est un véhicule compact faisant la part belle à l’espace intérieur. Elle fait également appel à des éléments de styles typiques de Volkswagen, en les adaptant et les modernisant.

2020 : nouveau modèle économique

Depuis 2015, les ventes de Golf sont en recul, surtout en comparaison avec des SUVs comme le Tiguan, qui, en 2019, pour la première fois, s’est mieux vendu que la Golf . Afin de contenir les coûts, les investissements dans la nouvelle génération ont été limités. La plateforme MQB de la précédente génération est reconduite et le temps d’assemblage est diminué d’une bonne heure. La version trois portes a disparu également. La Golf doit faire face sur plusieurs fronts en même temps et les choses ne risquent pas de s’arranger. Volkswagen table sur des ventes de l’ordre de 630.000 exemplaires, accompagnés d’environ 60.000 breaks de la précédente génération. Sur l’ensemble de la commercialisation de cette nouvelle génération, cela représenterait 1 million d’exemplaires en moins. La faute aux SUVs et à la concurrence de ces derniers dans la propre gamme Volkswagen.

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Le tableau de bord de l’ID3, épuré et minimaliste, se résume à une tablette, suivant la tendance initiée par Tesla depuis quelques années.

Néanmoins, Volkswagen s’attend à ce qu’une fois encore, la Golf reste le maître-étalon de sa catégorie en termes de confort, d’émissions de CO2, de qualité d’assemblage et, désormais, de connectivité. Trois nouvelles motorisations hybrides 48V sont au programme, la GTE (hybride plug in) va faire son retour avec deux niveaux de puissance. Le Diesel est toujours au programme, avec une réduction de 80% des rejets d’oxyde d’azote. Une version TGI fonctionnant au gaz naturel comprimé est dans les cartons, tout comme les emblématiques GTI, R et GTD. La Golf 8 ne manque pas d’atouts pour séduire…  Elle est la Volkswagen technologiquement la plus avancée jamais offerte. Dans ses versions haut de gamme, elle dispose d’un combiné de bord digital entièrement configurable par le conducteur, d’un modem embarqué pour les mises à jour « over the air », à distance, et elle est même capable de communiquer avec d’autres véhicules et son environnement, jusqu’à une distance de 800 m. Son système multimedia est très sophstiqué. Il y a quasiment autant de lignes de codes dans une Golf 8 que… dans un Airbus A 320 ! Elle reconnait même la voix humaine, grâce à l’assistant Amazon Alexa.

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La plateforme MEB, très versatile, va être déclinée pour l’ensemble des véhicules électriques du groupe VW. Les batteries y sont intégrées au mieux afin de ne pas pénaliser le comportement.

Au-delà des ventes de véhicules, à terme, elle devrait amener 5 millions d’acheteurs de biens et de services proposés en ligne sur le magasin virtuel Volkswagen We. L’activation de fonctions à la demande est perçue par Volkswagen comme une manière de fidéliser le client et, au final, augmenter la valeur résiduelle du véhicule puisqu’il est possible de le (re)mettre à jour très régulièrement. Néanmoins, tout cela a un coût… ce changement de modèle économique vers un nouveau largement inspiré par celui des smart phones, impose à VW un investissement de 3,5 milliards d’euros dans la digitalisation, sur les cinq prochaines années. Cependant, il n’y a aucune garantie que cette huitième génération de Golf ne sera pas la dernière… En 2015, Volkswagen a décidé de miser l’avenir de la marque sur la plateforme MEB pour véhicules électriques. Plutôt que de remplacer l’e-Golf par un véhicule classique adapté, les ingénieurs de la marque ont développé un tout nouveau produit, aux proportions différentes. L’ID3 risque d’éclipser complètement la nouvelle Golf et de devenir le fleuron technologique de la marque. Sa nouvelle architecture électronique autorise des vitesses de transfert de données bien plus élevées que l’architecture CAN-FD de la Golf ; l’ID3 peut même être équipée d’un pare-brise à réalité augmentée !

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La propulsion électrique est gage de simplicité : le moteur de l’ID3 rentre sans problème dans un sac de sport !

L’e-Golf s’est vendue à plus de 100.000 exemplaires depuis 2014. Nul doute que l’ID 3 dépasse ce nombre avant la fin de sa première année de commercialisation. Volkswagen la résume de la manière suivante: « compacte comme une Golf, agile comme une Up !, accélérant aussi fort qu’une GTI ». Et si c’est l’entraineur de l’équipe de football nationale, Joachim Löw, qui était présent pour la présentation officielle de la nouvelle Golf, c’est bien la chancelière Angela Merkel qui était à l’usine de Zwickau pour la sortie de la première ID3. Tout un symbole, Zwickau étant situé dans la partie de l’ancienne république démocratique allemande… Actuellement, la production de véhicules électriques ne pourrait suffire à faire tourner le complexe de Wolfsburg et fournir assez de travail à ses 8.400 travailleurs. L’ID3 devrait faire diminuer l’importance de la Golf dans la structure des revenus de la marque et les augmenter par la commercialisation de services connexes. La Golf a permis à Volkswagen d’augmenter ses prix en se positionnant comme une marque premium. Désormais, le Tiguan étant le modèle le plus vendu de la gamme, le risque existe que sur le long terme les marges s’érodent car la concurrence sur le segment des SUVs compact est féroce. Entre SUVs et ID3, la huitième génération est de la Golf sera peut-être son chant du cygne… (Dimitri Urbain)

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Mazda fête ses 100 ans et cela va se savoir

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Le 30 janvier dernier, Mazda a célébré son 100e anniversaire avec une cérémonie à son siège d’Hiroshima qui marque les débuts d’événements, dont le salon de Genève 2020, au cours desquels la société se souviendra de son passé et se tournera vers l’avenir.

Défier les conventions

Le courage de remettre en question les pratiques courantes et de forger de nouvelles voies en ingénierie et en conception, que d’autres considéraient comme irréalisables, a conduit l’équipe de Mazda depuis 1920. En cours de route, elle a été la première marque asiatique à remporter les 24 Heures du Mans en 1991, elle a lancé commercialement le moteur rotatif de l’emblématique Cosmo Sport 110S, celle a créé le roadster deux places le plus vendu au monde, la Mazda MX-5, écoulée à plus d’un million depuis son lancement en 1989, et elle a présenté le premier moteur à essence à allumage par compression, le Skyactiv-X.

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Du liège aux voitures

Il y a 100 ans, Mazda était un producteur de liège d’Hiroshima jusqu’à ce que Jujiro Matsuda, un industriel, prenne la direction de Toyo Cork Kogyo Co., Ltd en 1921 et transforme d’abord l’entreprise en producteur de machines-outils puis en constructeur de véhicules. Le premier modèle était un camion à trois roues – le Mazda-Go – qui a été mis en vente en 1931. Il s’est avéré populaire et a connu une amélioration continue, par exemple en recevant une transmission innovante à quatre vitesses en 1938 qui a réduit la consommation de carburant de 20%. Après la Seconde Guerre mondiale, la fabrication de camions n’a repris que quelques mois après le bombardement atomique d’Hiroshima. Les véhicules commerciaux sont restés au centre des préoccupations après la guerre et la première voiture de tourisme est arrivée en 1960 avec la Mazda R360. La voiture a été un succès dans le segment des voitures Kei au Japon, ouvrant la voie à la gamme de voitures Mazda que nous connaissons aujourd’hui.

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Réaliser l’impossible

En 1961, la société a signé un accord de licence avec le constructeur automobile allemand NSU pour développer et produire ses nouveaux moteurs rotatifs Wankel compacts et légers. Les ingénieurs japonais ont ensuite réussi ce que beaucoup pensaient impossible. En 1967, la Mazda Cosmo Sport 110S futuriste est devenue le premier modèle de production au monde à moteur rotatif. Ce fut le début d’une remarquable réussite qui verra la marque lancer de nombreux modèles dont la Mazda RX-7 et vendre près de deux millions de véhicules à moteur rotatif au fil des ans.

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La marque d’Hiroshima démontrera également ses prouesses technologiques sur la piste, en devenant le premier constructeur asiatique à remporter les exténuantes 24 Heures du Mans en 1991 avec la Mazda 787B à quatre rotors – la seule voiture victorieuse avec un moteur sans piston. Le moteur rotatif a inspiré la gamme révolutionnaire de moteurs, transmissions, plates-formes et carrosseries de technologie Skyactiv optimisée au nom de l’efficacité maximale.

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Identité distincte – l’amour de la conduite

Alors que le moteur rotatif était un exemple de la passion de Mazda pour les voitures amusantes à conduire, c’est après que le nom de l’entreprise a été officiellement changé pour Mazda Motor Corporation en 1984 qu’il a vraiment montré son amour de la conduite avec le lancement en 1989 d’un roadster léger appelé la Mazda MX-5 à une époque où les cabriolets biplace étaient pratiquement éteints. Aujourd’hui, quatre générations de modèles plus tard, la Mazda MX-5 reste le roadster le plus vendu de l’histoire, après avoir dépassé la barre du million d’unités de production en 2016. C’est l’amour de la conduite qui est l’ADN de toute la gamme Mazda aujourd’hui et qui restera pendant les 100 prochaines années alors que l’industrie automobile continue de subir des changements importants.

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Les 100 prochaines années

Aujourd’hui, Mazda propose une gamme de voitures, conçues à l’aide du langage de conception Kodo – Soul of Motion, qui remportent des prix à travers le monde et la marque continue de défier les conventions avec le lancement de son premier véhicule électrique, la Mazda MX-30. Un modèle pour l’avenir, il rend également hommage au passé de Mazda avec une cabine en liège écologique, rappelant les modestes débuts de l’entreprise en tant que Toyo Cork Kogyo. «Alors que nous envisageons les 100 prochaines années, nous continuerons de nous mettre au défi de créer des produits, des technologies et des expériences uniques que nos clients adorent», a déclaré le président et chef de la direction, Akira Marumoto.

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BRC 2020: Spa Rally: parcours renouvelé!

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Si le Spa Rally 2020, deuxième manche du Belgian Rally Championship, est programmé les samedi 14 et dimanche 15 mars, il est évident que du côté de l’organisateur DG Sport, le parcours est ficelé depuis de longues semaines déjà. Et c’est un mélange de mythique et d’inédit qui sera proposé aux concurrents, avec un peu plus de 200 kilomètres presqu’équitablement répartis entre le samedi et le dimanche.

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« Il convient de parler d’un parcours largement renouvelé, puisque seules deux spéciales seront identiques à l’an dernier, annonce Bernard Herman, en charge de du tracé de l’épreuve. Les concurrents retrouveront avec délectation des tronçons comme La Gleize – en fait la spéciale d’Andrimont – et Chevron, tandis que parmi les nouveautés, on relève une deuxième spéciale sur le plateau de Herve, fruit de l’excellente collaboration avec les autorités communales en 2019. En la spéciale de Charneux, c’est l’une des plus longues spéciales en ligne du pays qui est aussi proposée… »

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Le samedi, les tronçons de Chevron, Andrimont, Fays Show et Spa seront disputés à deux reprises… au même titre qu’une spéciale show baptisée WRX, qui aura pour centre névralgique la zone Rallycross du Circuit de Spa-Francorchamps. « Des infos concernant cette spéciale WRX seront officialisées sous peu, mais on peut d’ores et déjà annoncer que le public aura l’occasion d’y profiter d’un spectacle non-stop entre 16h30 et 22h00, avec deux passages des concurrents BRC, le final de la compétition VHRS… en plus d’une autre surprise, poursuit Bernard Herman. Vu l’infrastructure permettant de profiter du show dans les meilleures conditions, je pense qu’on va vivre un grand moment du Spa Rally 2020 du côté de Francorchamps… »

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Le dimanche, c’est Theux, Maquisard Show (en descente, un must pour le public et pour les inconditionnels de cette célèbre course de côte !), Charneux et Herve qui figurent au programme du BRC, mais aussi des concurrents engagés en Critérium.

Autre particularité du parcours 2020 : il sera 100% asphalte ! « L’an dernier, les conditions météo particulièrement difficiles avaient entraîné la détérioration, voire la disparition de l’un ou l’autre chemin, se souvient Bernard Herman. Nous avons bien sûr tiré les leçons de cette situation, et les endroits concernés ne font plus partie du parcours 2020, qui sera donc 100% asphalté. Ce qui ne manquera pas de rassurer bien des concurrents… »

Le décor est planté, le spectacle va pouvoir commencer… (Communiqué de presse)

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