BRC: Spa Rally: Qui pour contrer Princen?

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Vainqueur au ralye de Hesbaye, Kris Princen tentera de poursuivre son beau début de saison en ajoutant le Spa Rally à son palmarès.

Dès ce jeudi après-midi, le paddock du circuit de Spa-Francorchamps va s’animer puisque les concurrents du Spa Rally 2019 vont y installer leurs structures. Le Shakedown est programmé le vendredi après-midi du côté de Ster avant d’entamer un week-end riche de deux fois douze spéciales.

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Guillaume de Mévius sera, une nouvelle fois, très surveillé…

Alors que la météo annoncée devrait nous offrir un rallye bien gras et délicat, Kris Princen tentera de faire honneur à son étiquette de favori. Vainqueur du Rallye de Hesbaye, le pilote de la nouvelle Volkswagen Polo R5 BMA sera présent pour réussir la passe de deux, mais on sait que le rendez-vous spadois ne lui a pas toujours souri par le passé. D’autant qu’il pourra sentir le souffle de ses adversaires directs et déclarés, à commencer par Adrian Fernémont (Skoda Fabia R5), le vainqueur en titre, et Guillaume de Mévius (Citroën C3 R5), qui tentera de trouver enfin la vitesse sans passer par la case débosselage.

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Vainqueur en 2018, Adrian Fernémont aimerait logiquement renouveler l’expérience…

La dernière inconnue concernait la monture privilégiée par Cédric Cherain, médaillé d’argent à Landen, et bien décidé à engranger de nouveaux gros points à Spa. Le pilote liégeois s’est rabattu sur une Skoda Fabia R5 en provenance des ateliers de SXM Competition de Jourdan Serderidis. Objectifs clairement avoués de Cherain: mettre la pression sur Princen et viser – au moins – un nouveau podium.

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Ghislain de Mévius fera virevolter sa Skoda Fabia R5 sur les jolies routes ardennaises.

Dans le sillage des favoris logiques, le peloton de chasse sera sans doute emmené par Ghislain de Mévius (Skoda Fabia R5), Cédric De Cecco (Skoda Fabia R5) et Patrick Snijers (Volkswagen Polo R5), la liste des bolides de la catégorie R5 étant complétée par les Ford Fiesta de Pieter-Jan Michiel et Philip Cracco, la Peugeot 208 T16 de Joachim Wagemans et la DS3 d’Armand Fumal.

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Après son retrait sur sortie, très tôt à Landen, Patrick Snijers aura à coeur de signer un résultat dans la cité thermale.

Le public mélomane pourra profiter de l’affrontement royal qui s’annonce entre les dompteurs de Porsche 911 GT3 que sont John Wartique, Francis Lejeune, le revenant Pascal Gaban, Romain Delhez et Fred Bouvy. Pas de doute, la bande son sera elle aussi de qualité. Dans les rangs des outsiders, on retrouve Stephan Hermann (Fiat Punto S1600), Steve Vanbellingen (Mitsubishi Lancer Evo10), Pierre Hubin (Mitsubishi Lancer Evo9), Jean-Pierre Destrument (Mitsubishi Lancer Evo9) et consorts.

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Grégoire Munster s’est imposé en Hesbaye. A Spa, la concurrence sera renforcée.

Initialement engagé avec une Skoda Fabia R5 qu’il n’a finalement pas trouvée, Amaury Molle se rabat sur une Peugeot 208 R2 qui vient encore renforcer l’affiche de la catégorie Junior BRC, où il sera opposé au champion en titre Grégoire Munster (Opel Adam R2), au véloce Hollandais Timo van der Marel (Opel Adam R2), à Tobias Brüls (Peugeot 208 R2) et à Thibaud Mazuin (Peugeot 208 R2). Chaud patate!

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Gino, le Tonton flingueur de chronos, espère retrouver de la fiabilité du côté de sa belle Escort.

En Historique, c’est à un conflit de générations qu’on risque fort d’assister, avec les Youngtimers de Guino Kenis (BMW M3 E30) et Dirk Deveux (Ford Sierra Cosworth) face aux Oldtimers de Gino Bux (Ford Escort MK1), Johnny Delhez (Ford Escort MK2), Stefaan Prinzie (Opel Ascona 400), Patrick Deblauwe (Ford Escort MK2), Arthur Kerkhove (Ford Escort MK2), Jean-Michel Gerome (Ford Escort MK2), avec en guise de cerise sur le gâteau l’inattendue… Lotus Elan du local Grégoire Destexhe, qui brille généralement dans les montées historiques.

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Toujours généreux dans l’effort, Guino Kenis devrait nous enchanter à bord de sa jolie BMW M3.

Avec quelque 170 équipages au départ, les spectateurs du Spa Rally 2019 s’apprêtent à passer du bon temps entre les spéciales et QG de l’épreuve au cœur de Spa. Voilà qui promet!

Horaire

Samedi 16 mars

ES1/6/11 Winanplanche     8h31 – 13h26 – 18h21

ES2/7/12 Theux                    8h50 – 13h45 – 18h40

ES3/8      Francorchamps   10h46 – 15h41

ES4/9      Wanne                   11h04 – 15h59

ES5/10    La Gleize               11h40 – 16h35

Dimanche 17 mars

ES13/17/21 Francorchamps 8h35 – 12h00 – 15h25

ES14/18/22 Herve                   9h13 – 12h38 – 16h03

ES15/19/23 Fays show           9h47 – 13h12 – 16h37

ES16/20/24 Spa                      10h11 – 13h36 – 17h01

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Salon de Genève 2019: Le grand écart par Dimitri Urbain

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Beaucoup de marques absentes à genève mais l’espace ainsi libéré était bien caché. (Photo: BL)

Rendez-vous annuel printanier du gratin de l’automobile mondial, le salon de Genève est un évènement à nul autre pareil et l’édition 2019 ne faillit pas à la tradition. D’invraisemblables supercars de plus de 1.000 chevaux y côtoient les futures citadines à succès que ne manqueront pas d’être la nouvelle Peugeot 208 et la Renault Clio V. Pas moins de 152 premières mondiales et européennes y sont dévoilées!

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La Clio V faisait la belle sur le stand Renault mais les électriques restaient en embuscade.

Bien évidemment, ce sont les nouveautés électriques (à défaut d’être électrifiantes…) et les SUV (et souvent une combinaison des deux…) qui se taillent la part du lion. Les constructeurs rivalisent d’ingéniosité afin de négocier le virage de l’électrification et séduire les acheteurs potentiels. Nous vous proposons une visite en image, certes non exhaustive mais parsemée de coups de cœur à l’attention des passionnés.

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Evolution…

La tendance déjà établie lors de salons précédents (Francfort, Paris et Genève) semble s’accentuer : les constructeurs boudent cette formule. Ford, MINI, Hyundai, Opel, Volvo, Jaguar, Land Rover, Lotus et Alpine ont fait l’impasse! Selon ces constructeurs, les coûts engendrés seraient trop élevés pour un retour trop faible. Certains préfèrent une formule genre « Salon Privé », comme à Londres ou Turin, où le prix d’entrée permet une « sélection » des visiteurs et n’attire que des clients potentiels fortunés. Néanmoins, Genève continue d’attirer des artisans, petits constructeurs et carrossiers qui trouvent là une vitrine unique en Europe.

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Efficace et élégante, la F8 Tributo est une actualisation très évoluée de la 488. (Photo: DU)

Commençons avec quelques réussites:

La Ferrari F8 Tributo est la remplaçante de la 488, elle-même déjà une 458 revue et corrigée. Son esthétique est toujours aussi réussie et ici aucune aide électrique pour parvenir aux 710 ch… une puissance proche d’une certaine Mc Laren 720S. Son moteur est le V8 de 3900 cm3 dont la puissance est identique à celle de la 488 Pista. Le double turbo ne souffre, selon la marque, d’aucun temps de réponse et le 0 à 100 km/h est balayé en moins de 3 secondes! L’aérodynamique a été particulièrement soignée et l’esthétique n’a pas eu à en souffrir, heureusement. Les ouvertures pratiquées dans le capot moteur transparent sont un rappel de la F40 tandis que les feux arrière s’inspirent eux de la 308 GTB des années 70.

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Le moteur de la F8 Tributo est un V8 gavé par deux turbos qui permet à l’engin de damer le pion à la Mc Laren 720S. (Photo: DU)

L’amélioration du refroidissement des freins assure leur fonctionnement optimal sans devoir recourir à des disques de plus grand diamètre. A 1330 kg à vide, elle a maigri de 40 kg par rapport à une 488 mais reste plus lourde d’environ 50 kg que sa rivale britannique. Les aides électroniques ont été revues également, la dernière version du contrôle de dérapage Ferrari Side Slip Angle Control est bien présente aux côtés du Ferrari Dynamic Enhanced ou FDE+ qui fonctionne désormais sur la position course du manettino et rend la voiture moins brutale dans les situations extrêmes.

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Inspiration 308 GTB pour un arrière nettement différencié! (Photo: BL)

A l’intérieur, le volant a été revu afin d’améliorer les sensations pour le conducteur et un écran tactile de 7’’ prend place dans le tableau de bord. A ses côtés sur le stand, la Portofino et la 812 Superfast continuent de faire rêver nombre d’amateurs.

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Copie quasiment conforme de l’original, le VW Buggy est propulsé par un moteur électrique situé à l’arrière. (Photo: DU)

Le VW Buggy est le descendant direct des célèbres buggies des années 60. A l’époque, il suffisait de récupérer une vieille Coccinelle, de déboulonner la caisse et de fixer une caisse légère pour en faire une voiture de sport capable de passer partout. Il utilise la nouvelle plateforme MEB du groupe, celle de la future ID qui sortira courant de cette année. Il semblerait que le Buggy soit prêt à être produit. Le moteur électrique de 200 ch est monté à l’arrière (comme sur l’original!) et sa vitesse maximale limitée à 160 km/h. La batterie dispose de 62kWh. Les lignes sont immédiatement reconnaissables, avec l’absence de portes latérales et une partie arrière surélevée. Il s’agit d’une stricte deux places dont les passagers sont protégés par un arceau situé à l’arrière. A l’intérieur, peu de choses pour se distraire, les commandes principales sont concentrées sur le volant. Des matériaux durables et faciles d’entretien sont utilisés.

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VW envisage de proposer à différents constructeurs d’utiliser la plateforme du buggy afin d’y poser leurs propres carrosseries. Comme au bon vieux temps! (Photo: DU)

A noter qu’il n’y a pas de radio et qu’il faut emporter son smartphone pour écouter de la musique via une connexion Bluetooth. Comme à la grande époque, VW prévoit également de fournir cette plateforme à des firmes extérieures qui pourront y monter leur propre carrosserie. Celle du prototype est réalisée en matériaux composites.

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Honda se démarque de ses concurrents en proposant une citadine électrique. Quasiment définitive, elle s’inspire des petites N600 et 800 des années 70.

La Honda e Prototype est très proche de la future citadine électrique du constructeur nippon. Celui-ci n’a pas choisi la facilité car l’intégration des batteries n’est pas des plus aisées dans un tel petit format. Il s’agit ici d’une version à cinq portes du prototype présenté en 2017. Certes, ses performances sont limitées, tout comme son autonomie, avec 200 km environ. Elle est l’illustration d’un retour en forme de Honda, dont les ventes se réduisent d’année en année sur le marché européen. Annoncée aux environs de 35.000 €, la e pourra-t-elle inverser cette tendance?

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A l’avant, les phares très effilés de l’Alfa Romeo Tonale font immédiatement penser à la 159. (Photo: DU)

L’Alfa Romeo Tonale vient renforcer la gamme SUV du constructeur italien, se plaçant sous le Stelvio. Certaines rumeurs la présentent comme la remplaçante de la Giulietta. Son design est élégant et les phares font immédiatement penser à la 159.

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 D’aucuns imaginent que ce dérivé du Jeep Compass remplacera, à terme, la vieillissante Giulietta dans la gamme Alfa Romeo. Sera-t-elle enfin le modèle qui rencontrera un succès de masse plutôt que d’estime? (Photo: DU)

Il s’agit d’un hybride Plug-In, sans nul doute une cousine de la Jeep Compass. Beaucoup d’espoir pèsent sur ses ailes, sera-t-elle enfin le modèle qui pourra faire décoller les ventes?

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 Retour en forme chez Fiat avec ce prototype qui célèbre les 120 ans du constructeur. Les lignes sont élégantes et plutôt réussies. (Photo: DU)

La Fiat Centoventi est un signal positif pour la marque! Et ce n’est pas un SUV… Son nom est une référence aux 120 ans d’histoire de FIAT, jalonnée de nombreuses réussites dans le domaine des petites voitures: de la Topolino à la Panda en passant par la 500 ou encore la 127. Ce prototype est bien évidemment électrique. La peluche de Panda trônant à l’intérieur serait-elle une indication à peine voilée?

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 A l’arrière, différents messages peuvent être affichés, afin d’améliorer la sécurité des usagers, une idée originale. (Photo: DU)
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 La peluche de panda se trouvant à l’intérieur est-elle une indication? Préfigure-t-elle la future Panda électrique? Modulable à souhait, l’habitacle fait immédiatement penser aux solutions ingénieuses et pratiques de la Panda première génération.

La Peugeot 208 reprend les codes stylistiques de ses sœurs 308 et 508 mais dans un format de citadine. Plutôt réussie, elle devrait remporter un beau succès de vente, surtout face à une « nouvelle » Clio qui, à nos yeux, ne se démarque pas suffisamment de la génération précédente.

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 Plutôt réussie, la 208 s’intègre dans la gamme du constructeur français en reprenant différents éléments de ses sœurs comme la signature lumineuse, la forme de la calandre ou des vitrages.

WRC: Rallye du Mexique: La chance au champion

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Sébastien Ogier a vite effacé sa piètre prestation suédoise en signant au Mexique sa deuxième victoire de la saison.

A l’issue du troisième rendez-vous de la saison 2019 du Championnat du Monde des Rallyes, il est temps de tirer les premières conclusions même si les trois premières épreuves constituent à elles seules des exceptions étant donné leur revêtement. A la glace du Monte-Carlo a succédé la neige de Suède et la terre du Mexique. Sans oublier que ce dernier se dispute en altitude et limite de ce fait la puissance des moteurs.

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Succès de foule indubitable pour cette troisième manche de la saison qui n’est pourtant pas exempte de tout reproche.

Avec deux victoires et un abandon, le français Sébastien Ogier fait encore et toujours figure de candidat numéro un à sa propre succession. Au Mexique, il s’est à nouveau montré impérial en début d’épreuve alors qu’il ne bénéficiait pas d’une position idéale sur la route. Dès le premier passage dans la spéciale de El Chocolate, la deuxième du rallye, le Français signe un deuxième chrono alors que Tänak (Toyota Yaris WRC) perd 21″ tandis que Thierry Neuville crève et perd déjà 42″…

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Suite à un drapeau rouge dans l’ES10, Ogier reçoit un temps forfaitaire qui « efface » le temps perdu suite à une crevaison. La chance du champion!

Un à un, les autres opposants au pilote Citroën perdent pied à l’image des Hyundai de Sordo et Mikkelsen, retardés par des soucis techniques, et c’est l’étonnant Elfyn Evans qui s’installe sur la deuxième marche du podium provisoire à bord de sa Ford Fiesta WRC mais à 14″9 d’Ogier le vendredi soir. Troisième Kris Meeke est le meilleur représentant du clan Toyota, à 21″1 tandis que son équipier estonien compte 37″1. Thierry est sixième à une minute et n’a rien pu faire pour réduire l’écart.

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Victime de soucis électriques à la fin de la première étape, Dani Sordo a perdu gros.

Le samedi, on assiste à un psychodrame dans l’ES10, la première de la journée, lorsque Sébastien Ogier crève à son tour, à l’avant gauche, et retombe juste devant Thierry au classement général, à moins de 20″. Mais comme la chance ne sourit qu’au champion, la sortie de son équipier Lappi entraîne le déploiement d’un drapeau jaune et donc l’établissement d’un temps forfaitaire qui permet au français de rester en tête. Un scénario digne du crashgate vécu en 2008 au GP Singapour quand la sortie de Piquet Jr avec la Renault avait permis à Alonso son équipier de remporter une victoire. Qui provoque une tempête sur les réseaux sociaux sans parler de certains pilotes comme Meeke ou Neuville qui n’hésitent pas à laisser sous-entendre que Lappi aurait appuyé sur le bouton rouge alors qu’il était hors de danger.

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Ogier et Citroën ont déclenché une tempête dans un verre d’eau…

L’équipe Citroën sera blanchie puisque l’organisateur reconnaîtra que c’est lui qui a pris la décision alors que Lappi avait signalé que l’équipage était indemne. Une organisation mexicaine qui commettra de nombreuses bévues tout au long du week-end et qui ne mérite certainement pas de jouer en WRC. Jump dangereux dans la spéciale-show de jeudi soir, barrière fermée devant Mikkelsen le samedi, engin de chantier placé à l’extérieur d’une courbe rapide, les faits n’ont pas manqué pour remettre en question l’organisation de ce rallye coûteux.

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Ott Tänak continue d’engranger les points après sa victoire suédoise, il termine second au Mexique et conserve la tête du championnat.

Mais revenons au déroulement de la course, limpide pour le premier, qui ne sera jamais inquiété, et qui a conquis sa cinquième victoire mexicaine grâce à une lucidité épatante en début de course et après avoir signé sept meilleurs temps faisant de lui le meilleur performer de l’épreuve devant l’Estonien Tänak (6 MT) et un étonnant Mikkelsen (3 MT). Derrière, Meeke, Latvala et Neuville en signent 2 chacun tandis que Sordo et Lappi n’en prennent qu’un seul à leur compte. Si les Hyundai ont fait illusion en début de rallye, c’est une nouvelle fois Toyota qui s’en sort le mieux à l’arrivée avec les 2e et 5e places de Tänak et Meeke ce qui rapporte de précieux points à la marque japonaise au championnat des marques.

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Très belle course d’Elfyn Evans qui a su profiter de sa position en début d’épreuve avant de laisser la deuxième place du podium à Tänak.

Troisième à l’arrivée, Evans sauve les meubles pour Ford après la sortie de Suninen dès l’ES2. C’est donc, une nouvelle fois, Hyundai qui réalise la moins bonne opération du week-end à la suite des abandons de Mikkelsen (touchette dans l’ES5) et Sordo, trahi par le système électrique de sa i20 WRC à la fin de la première étape.

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La crevaison de Thierry Neuville dès l’ES2 lui a coûté cher. Il n’a jamais pu compter sur sa Hyundai pour remonter à la régulière. Sa 4e place finale est une belle consolation.

Au classement provisoire du championnat, Ott Tänak, le plus régulier, conserve la tête mais Ogier est revenu à 4 unités grâce à ses deux victoires tandis que Neuville pointe à 10 points de l’Estonien.

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Kris Meeke a une nouvelle fois soufflé le chaud et le froid. Mais ce sont surtout ses mots très durs à l’encontre de Citroën qui marqueront les esprits. L’Anglais présentera finalement ses excuses.

Chez les constructeurs, Toyota est logiquement devant avec 86 points devant Citroën (78) et Hyundai (77).

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Le prochain rallye se disputera à la fin du mois, en Corse, sur asphalte. Il faut absolument que Thierry s’y impose s’il ne veut pa voir filer ses espoirs de titre…

La prochain épreuve se disputera en Corse, sur asphalte, à la fin de ce mois et Ogier a déjà prévenu que celui qu’il craignait le plus s’appelait… Sébastien Loeb. Voilà qui va plaire à certains!

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Sébastien Ogier soigne son image auprès des petits supporters mexicains.

Essai: KIA Stonic 1.6 CDRi: fermement dynamique

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Les SUV urbains comme les appellent nos amis du marketing, font l’objet de toutes les attentions de la part des constructeurs. Il est loin le temps où le Nissan Juke faisait figure d’ovni dans le paysage automobile. Depuis sa naissance, en 2010, les crossovers se vendent désormais comme des petits pains et toute les marques veulent leur part du gâteau. Ainsi, Kia est entré dans l’arène avec son Stonic, directement dérivé du Hyundai Kona. Comme son cousin, il révèle un design assez réussi mais plus discret. Un choix délibéré lorsqu’on compare les deux marques…

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Dans l’habitacle, les cadrans sont sobres et classiques tandis que les coloris peuvent s’accorder à ceux de la carrosserie moyennant finances. La qualité de finition est assez bonne même si certains plastiques trahissent encore les origines asiatiques du modèle. Un grand écran d’info-divertissement de sept pouces occupe le centre de la planche de bord mais ceux qui connaissent la Kia Rio se sentiront en terrain connu.

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J’aime bien

Restons à l’intérieur pour souligner l’habitabilité plutôt conséquente pour le segment concerné: avec une longueur de 4,14 mètres (contre 4,07 mètres pour la Rio), l’espace à l’avant est tout à fait bon et à l’arrière, les passagers ne sont pas trop lésés. Les sièges sont confortables mais manquent de soutien latéral ce qui n’est pas un gros défaut pour un véhicule appelé à ne fréquenter que nos villes. Le coffre propose 352 litres avec l’avantage d’offrir quelques centimètres supplémentaires par rapport à la berline, mais les chiffres restent inférieurs à ceux de la concurrence française. Enfin, la modularité est limitée au minimum, même si la banquette arrière rabattue offre un plancher de chargement plat.

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Plutôt malin

Pour notre plus grand plaisir, ce Kia Stonic, motorisé ici par le 1.6 CRDi fort de 115 chevaux, s’est révélé alerte à mener. La position de conduite n’est pas aussi élevée qu’elle n’en donne l’impression de l’extérieur. Certes, ce Diesel propose logiquement une plage d’agrément assez réduite mais ses 260 Nm de couple font des merveilles à la relance. Freinage et direction collent parfaitement aux attentes de la clientèle visée même si nous aurions aimé recevoir davantage d’informations de la part du volant.

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J’aime moins

Le confort n’est pas l’atout numéro un de ce Kia Stonic. Plutôt fermement suspendu, il ne pardonne guère sur les mauvais revêtements belges et il se révèle plutôt bruyant à l’usage. A sa décharge, en essayant désormais plus souvent des moteurs essence, l’insonorisation des blocs Diesel est d’autant plus durement jugée. Les sièges fermes ne participent pas non plus à l’amélioration du confort et on ne parle même pas de la banquette arrière. Enfin, les amateurs de shopping pesteront régulièrement sur le seuil de coffre élevé et non-affleurant…

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Pourquoi je l’achète

Contrairement à ce que son design plus sage pourrait laisser croire, le Kia Stonic s’est révélé plus dynamique que la Hyundai Kona essayée au printemps. Il fait partie des crossovers agréables à mener rapidement mais cela se paie par une fermeté inévitable. La qualité de finition est plutôt bonne et l’équipement est logiquement plus généreux que chez les concurrentes allemandes mais les prix ne sont malheureusement plus bradés. Au rayon de la consommation, on s’en est tenu à 6,5 l/100 avec des déplacements principalement à froid et en ville.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les vibrations du Diesel sont réelles et déplaisantes sans parler de sa sonorité à froid. On l’a dit, le confort a légèrement été sacrifié au profit du dynamisme. On a également parlé des plastiques durs trop nombreux. Uniquement disponible avec la transmission manuelle à six rapport, le Stonic Diesel est facturé 23.040 euros avec la finition Fusion et sans couleur métallisée soit 1.200 euros de plus que la 1.4 essence. Le Hyundai Kona équivalent est à 23.349.

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Essai: KIA Ceed 1.6 CRDi 136 GT-Line DCT: ratisser large

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La plus européenne des coréennes (dessinée, développée et fabriquée chez nous) propose un troisième opus très convaincant. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais force est d’avouer que cette Ceed est particulièrement réussie avec des lignes équilibrées, sans trop de fioritures. Certains regretteront une personnalité peu marquée mais lorsqu’on voit certaines exagérations de la concurrence, on est en droit de penser qu’un certain classicisme a aussi du bon. Et lorsqu’on prend la peine de se pencher sur les détails des phares et des feux, pour ne citer qu’eux, on se rend compte que le design est très travaillé.

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Dans l’habitacle, l’absence de toute fantaisie est encore plus flagrant. Mais tout le monde n’est pas amateur des cadrans ronds qui envahissent l’habitacle d’une Mini ou des ambiances lumineuses particulièrement kitch de certaines allemandes sans parler des écrans aux variations infinies. Ici, foin de tous ces gadgets. La Kia Ceed mise sur les fondamentaux et c’est très bien ainsi. L’instrumentation est classique et complète, les boutons ne sont pas trop nombreux même s’il faudra un peu d’habitude pour utiliser ceux de la console centrale destinés à la climatisation. Et ceux placés derrière le volant à gauche ne doivent pas être oubliés.

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J’aime bien

La qualité de finition est véritablement bluffante. Le plastique moussant recouvrant le dessus du tableau de bord imitant le cuir ou encore celui des contre-portes offre un joli rendu. Les sièges de notre modèle d’essai maintiennent parfaitement et offrent une position de conduite très satisfaisante. Le pédalier en imitation alu est lui aussi très réussi. Sous le capot de notre exemplaire se cachait un Diesel 1.6 fort de 115 chevaux au caractère linéaire mais volontaire. Certes épaulé par une boîte automatique robotisée à sept rapports moderne mais elle aussi des plus linéaires, il a parfaitement assuré son boulot.

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Plutôt malin

Clairement mise au point pour le réseau routier européen, la nouvelle Ceed est un véhicule plus dynamique et plus agréable à conduire que sa devancière, tout en alliant bien évidemment une certaine dose de confort. Si le niveau de compression des suspensions arrière a été assoupli de 10% par rapport à l’ancienne génération pour améliorer le confort, les ingénieurs ont également retravaillé le train avant rigidifié de 40% tandis que le stabilisateur a réduit sa dureté de 22%. De quoi réduire encore un peu plus l’effet de sous-virage. La crémaillère de direction est également 17% plus directe que sa devancière et cela se ressent. Cette auto est très agréable à conduire et l’on attend avec impatience une version plus musclée. Pour les impatients, le bouton Sport placé à côté du levier de vitesses change la cartographie pour améliorer le répondant à l’accélérateur et durcir un peu la direction…

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J’aime moins

Equipée comme il se doit par tous les systèmes d’assistance à la conduite, la Kia Ceed est devenue une boîte à sons assez irritante. Vous sortez de votre allée de garage en marche arrière et aussitôt  les bips vous envahissent. Ceux des radars de recul bien sûr mais aussi ceux qui détectent l’arrivée d’autres véhicules sur la voie que vous allez emprunter. C’est assez stressant alors que cela sert en principe à faciliter la conduite. Bon, ne nous voilons pas la face, la plupart des véhicules essayés ces derniers temps nous jouent la même partition, assez intolérable aux oreilles des vrais mélomanes. Mais ceux de la Kia ont des sonorités peut-être plus stridentes.

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Pourquoi je l’achète

Ses gênes européens sont indéniables, la Ceed est faite pour nous. Son design soigné, un rien trop sage pour certains, devrait séduire nombre d’acheteurs au même titre que sa mécanique dynamique et confortable à la fois. On ne parle pas de sportivité mais d’agrément de conduite tandis que direction et transmission accompagnent les motorisations avec talent. L’habitacle est également parfaitement exécuté avec un certain soin mais sans jamais bousculer les amateurs de classicisme. L’équipement dépend logiquement du niveau de finition choisi mais il se montre déjà généreux dès le premier stade ce qui semble logique pour une voiture coréenne. Enfin, n’hésitez pas à vous laisser séduire par la Gt-Line qui lui apporte un surcroit de personnalité.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avouons-le, ce deuxième opus de la Ceed frôle la perfection. Mais tout vrai journaliste automobile ne sera jamais satisfait au grand dam de certaines marques qui ont parfois du mal à l’entendre. Alors oui, nous lui avons trouvé quelques défauts comme cette pollution sonore assez insupportable des systèmes d’aide au stationnement. On peut heureusement les rendre aphones mais l’opération est nécessaire à chaque redémarrage. La boîte de vitesses n’est pas la plus rapide mais elle correspond finalement parfaitement à la philosophie de cette berline moyenne Diesel (Conso de notre essai: 7,5 l/100 km). Et puis il nous faut parler du sujet qui fâche, celui du prix. Il est loin le temps où Kia proposait du low cost. Comptez 30.040 euros pour notre modèle d’essai là où une Hyundai i30 est à 31.499€ tandis qu’une Volkswagen Golf TDI 150 DSG s’affiche à 32.210€ mais avec 150 ch.

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Essai: Ford Fiesta ST: la favorite

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Nous étions tombés complètement sous le charme de la précédente génération de Fiesta ST, la meilleure à nos yeux dans sa catégorie. Son châssis et son moteur constituaient pour nous un duo parfaitement accordé. Avec un cylindre de moins sous le capot, la nouvelle version de cette sportive abordable garde-t-elle les mêmes atouts face à une concurrence elle aussi en constante évolution? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Elle propose exactement ce que l’on attend d’une petite sportive avec un plaisir de piloter toujours aussi réel. Le train avant conserve son tranchant et la direction, très directe, se montre redoutablement précise. On apprécie également le mordant et la puissance du freinage. Le moteur est moins présent qu’avant et c’est un regret même si, les oreilles de celui qui vit au quotidien avec la Fiesta ST seront reconnaissantes.

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J’aime bien

Si certains trouvaient encore la précédente mouture trop ferme, ils seront heureux de savoir que celle-ci s’est améliorée à travers un confort de suspension remarquable. Et si l’on ajoute que les sièges Recaro se montrent eux aussi bien mieux dessinés qu’auparavant: le bombage excessif du dossier n’est plus qu’un mauvais souvenir, vous aurez compris que cette Fiesta ST 2018 frappe à nouveau très fort dans sa catégorie. La position de conduite est parfaite et tout tombe sous la main. Le tableau de bord s’est simplifié au niveau des boutons tandis que la qualité des plastiques est véritablement en gros progrès.

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Plutôt malin

Le moteur 1.5 trois cylindres turbo fournit 200 ch pour 290 Nm de couple et réjouit par sa belle disponibilité à bas régime. Il ne s’étouffe pas à haut régime, sa puissance maximale étant obtenue à 6.000 tr/min, pas très loin du rupteur. Et puis la désactivation du cylindre fonctionne bel et bien parce qu’elle est audible à une oreille attentive au lever de pied sans toutefois générer de vibrations intempestives.

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J’aime moins

Qui dit plaisir au volant dit souvent gros besoins en carburant. Et cette petite Fiesta ST ne fait pas exception. En conduite très dynamique, l’auto peut friser les 14 litres aux 100 km et ne descend que difficilement en dessous des sept litres en utilisation coulée. Et puis la carrosserie trois portes n’offre logiquement pas un accès des plus aisé aux placées arrière.

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Pourquoi je l’achète

Quoiqu’en disent les pessimistes de tous bords, il est encore et toujours possible de se faire largement plaisir au volant en fréquentant les jolies routes, rarement droites, du Sud du pays. Alors la Ford Fiesta ST troisième du nom demeure un formidable outil pour soigner la morosité ambiante sous laquelle l’amateur de conduite sportive pourrait dépérir. Son petit moteur fournit tout le punch nécessaire à vous rendre le sourire. Train avant collé à la route (pas avec les pneus été de notre exemplaire, largement usés), freinage à la hauteur et châssis parfait la rendent à nouveau incontournable sur son segment. Et si l’on ajoute que le confort et la finition ont fait de réel progrès, laissez-vous tenter! Ça ne coûte « que » 23.100 euros…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Véritable soiffarde, la Fiesta ST exigera son quota de sans plomb mais cela ne constitue pas vraiment une surprise sachant que tous les petits moteurs à essence turbo sont gloutons. La différence avec les SUV envahisseurs, c’est qu’ici vous vous ferez plaisir au volant! Logiquement, les places arrière sont peu habitables en carrosserie 3 portes mais la 5 portes est également disponible. Pour 3.300 € de plus, la finition Ultimate complète la panoplie avec la navigation, la climatisation automatique et une installation audio signée Bang&Olufsen. Le différentiel à glissement limité Quaife est intégré dans le pack ST Performance vendu à 950 €.

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Essai: Audi Q8 50 TDI: total look

Audi Q8

Quitte à opter pour un SUV, autant craquer pour autre chose qu’une camionnette. Avec l’arrivée de son Q8, Audi joue la carte du design pour venir titiller les BMW X6 et autre Mercedes GLE Coupé. Il en aura fallu du temps pour que la marque aux anneaux daigne dynamiser les lignes de ses Q mais l’on peut dire que c’est réussi. En reprenant la plateforme des Porsche Cayenne et Lamborghini Urus, le Q8 s’offre ce qu’il y a de mieux. Ses lignes extérieures évoquent d’ailleurs celles de l’Italien. Moins long de 6,2 centimètres et plus large de 3,2 centimètres que le Q7, il est bien plus agréable visuellement. Même s’il n’échappe pas à la calandre trop exubérante…

Audi Q8

A l’intérieur, la finition est au même niveau que les tarifs, élevée! Les sièges se révèlent confortables, la position de conduite est excellente et le cockpit aux multiples écrans ravira les chébrans. L’habitacle est plus accueillant, pour les passagers, que ces concurrents. On retrouve les commandes tactiles à retour haptique qui simulent la sensation d’appui d’un bouton uniquement via de petites vibrations électriques dans le doigt. Magique! Il faut toutefois reconnaître qu’un appui fort est nécessaire et les traces de doigts sont d’autant plus voyantes. Heureusement, tout est paramétrable pour trouver le bon compromis tactile/haptique. Quoi qu’il en soit, c’est ultra moderne, épuré, esthétique…

Audi Q8

J’aime bien

Avec son 3.0 Diesel de 256 ch (et non 5.0 comme son logo le fait croire, même à des professionnels de l’automobile) , le Q8 de notre essai s’est déplacé en toute sérénité. Mais il n’en fallait pas moins pour mouvoir correctement les 2.145 kilos du bestiau. On se déplace en toute sérénité sur autoroutes et sur nationales. Lorsque la route rétrécit et que les virages se multiplient, on opte pour le mode Sport de l’amortissement piloté mais cela n’allège pas l’ensemble et très vite, les lois de la physique freinent nos ardeurs. L’entrepreneur bedonnant qui veut montrer à tous qu’il a réussi dans la vie préfère se déplacer à des allures nettement plus raisonnables. En cela, l’Audi Q8 lui convient parfaitement…

Audi Q8

Plutôt malin

Comme les modèles les plus récents de la marque, ce 3.0 V6 TDI est couplé à un réseau électrique secondaire de 48 volt et à un alterno-démarreur. Dans les faits, ce dernier anticipe les coupures du bloc moteur de façon à réduire les émissions de CO2. A l’issue de notre essai de 478 km, s’étant déroulé sur un mix de routes variées, l’ordinateur de bord affichait 12,2 l aux 100 km. Un chiffre peu surprenant pour un SUV dépassant les deux tonnes mené à bon rythme.

Audi Q8

J’aime moins

Chaussé en 22 pouces, l’Audi Q8 est un mastodonte. Certes, il est bien servi par ses lignes dynamiques mais ne nous voilons pas la face, il prend de la place sur la route et consomme plus que de raison. La boîte DSG à 8 rapports n’est pas des plus réactives même si les ingénieurs allemands justifient cela par les nouvelles normes WLTP, elle participe au sentiment de lourdeur lors de nos escapades sur les petites routes ardennaises. Et les freins ont également bien du mal à faire oublier le poids de cet engin hyperconnecté.

Audi Q8

Pourquoi je l’achète

Pour l’amateur de SUV ayant soif de montrer sa réussite à la terre entière, l’Audi Q8 est l’engin idéal. Plus original qu’un X6 ou un GLE Coupé, il attire les regards puisqu’il est aux SUV ce que l’Audi A8 est aux berlines statutaires. Le confort de marche et l’insonorisation sont aux petits oignons, et ce malgré l’absence d’encadrement des vitres pour encore mieux affirmer son côté sportif. Le 3.0 TDI assume parfaitement son rôle sans trop en faire. Discret, coupleux, il se fait oublier la plupart du temps. Son habitabilité est également remarquable tandis que son volume de chargement est aussi bon, si pas meilleur que la concurrence en s’étendant de 605 à 1.755 litres. Enfin, tous les écrans et les médias embarqués raviront les spécialistes des nouvelles technologies.

Audi Q8

Pourquoi je ne l’achète pas

Parce qu’il est bien trop cher pardi! A 71.900 euros sans y avoir ajouté la moindre option, le Q8 s’affiche 10.000 euros plus cher qu’un « vieux » Q7. Comptez plus de 100.000 euros une fois que vous aurez pioché dans la longue liste d’options. Enfin,  nous avons quand même pesté longuement sur le GPS puisque nous n’avons jamais pu faire apparaître le clavier alpha/numérique. Et en écrivant notre destination avec les doigts, nous n’avons pas réussi à trouver l’espace d’où l’impossibilité d’encoder notre adresse de destination… heureusement que notre bon vieux Coyote fait aussi GPS!

Audi Q8