Essai: BMW Z4 2.0: ôte-toi(t) de mon soleil!

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Disparu en 2016, le précédent Z4 a nettement moins marqué les esprits que celui qu’il remplaçait. Est-ce son toit rigide escamotable qui lui a porté préjudice en l’alourdissant ? Ou plus simplement le moindre engouement du public pour les coupés-cabriolets ? Toujours est-il que cela n’a pas refroidi BMW bien longtemps puisqu’une troisième génération de son roadster était lancée en mars de cette année mais le Z4 renoue, pour l’occasion, avec la capote en toile.

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Roadster oblige, ce nouveau Z4 ne peut toujours accueillir que deux passagers. Pourtant, il dépasse son aîné de 9 cm en longueur alors que son empattement diminue de 3 cm. Ajoutez-y des voies nettement élargies, une rigidité accrue, un poids réduit de 65 kg en version de base, et BMW promet un comportement à la fois plus agile et plus efficace. L’habitacle est également métamorphosé, avec son instrumentation 100% numérique et son grand écran tactile perché au-dessus d’une large console centrale. Mais rassurez-vous, cela reste largement typé BMW.

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J’aime bien

La position de conduite est parfaite même si le siège n’est pas aussi enveloppant qu’espéré. Le volant épais est la marque des dernières productions de la maison bavaroise. Et comme, pour une fois, les dates de notre essai correspondent à une période ensoleillée, on décapote à tout va pour profiter au maximum du soleil. Jusqu’à 50 km/h, il est possible de recapoter en cas d’averse. Bien engoncés dans l’habitacle, les occupants sont assez bien protégés des remous du vent mais on ne peut passer sous silence le manque de rangements logiquement induit par ce type de carrosserie.

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Plutôt malin

Le 2.0 litres 4 cylindres est évidemment moins noble que le six pattes mais il se révèle plutôt agréable à vivre. La poussée n’est pas époustouflante et comme bien des mécaniques actuelles, c’est la linéarité qui caractérise le ressenti au volant. Le son n’est pas non plus très folichon. Mais dès que les routes serpentent, on se prend à hausser le rythme en s’appuyant sur un comportement assez agile malgré la masse annoncée, certes en baisse, mais toujours à 1.480 kg. Fort de 197 ch pour un couple de 320 Nm disponible dès 1.450 trs/min, le Z4 de base est déjà très amusant à conduire et constitue un excellent achat pour la personne raisonnable qui souhaite se faire plaisir sans trop se ruiner en frais d’utilisation.

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J’aime moins

Je ne sais si c’est psychologique, en sachant que cette auto a été conçue en partenariat avec Toyota mais j’ai trouvé les sièges moins bien dessinés qu’habituellement chez BMW. Je ne suis pas non plus un fan du volant épais, comme je l’ai déjà dit lors de mon essai de la dernière Série 3. Enfin, le ressenti très artificiel de la direction gâche définitivement une bonne partie du plaisir éprouvé lors de parcours dynamiques.

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Pourquoi je l’achète

Nous l’avons dit, cette Z4 2.0i est un excellent produit d’appel pour celui qui rêve d’un cabriolet propulsion à caractère sportif. Affiché à 40.300 euros en boîte manuelle et sans la moindre option, il demeure raisonnable en termes de prix. Son futur propriétaire jouira de tout ce qui a fait la réputation de la marque au niveau de la finition, du soin de l’habitacle ou encore de la position de conduite alors que les réglages sont parfaits entre confort et sportivité. La capote est bien insonorisée et elle se replie très rapidement.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs ne de discutent pas. Alors voilà, on n’est pas trop fan du design de ce troisième opus de la Z4 mais comme pour la Série 3, on devrait s’y faire. Le son du 4 cylindres n’est pas très marquant et le ressenti au volant est un rien trop aseptisé à notre goût. D’autant que nous devions composer avec la boîte automatique à 8 rapports. Au rayon des consommations, nous avons signé un 9,5l/100km durant les 400 km de notre essai en ayant pourtant pas mal abusé du mode Eco Pro…

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Essai: Toyota Corolla 2.0 TS: les lois de l’attraction

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Longtemps, trop longtemps, Toyota fut synonyme de banalité en matière de design. Sages, discrètes, parfois disgracieuses, les voitures originaires de la région d’Aichi n’ont jamais réveillé la moindre once de passion si l’on excepte les quelques modèles sportifs ayant traversé son histoire. En abandonnant le nom d’Auris pour revenir au bien plus parlant Corolla, Toyota a visiblement enfin cassé les codes habituels pour nous proposer une voiture aux lignes modernes avec le risque, comme toujours en pareil cas, qu’elle vieillisse moins bien que les anciens modèles.

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C’est une version Touring Sports, soit un break, que Toyota nous a confié pour notre découverte de cette nouvelle Corolla. Sa vaste calandre et ses phares en forme d’astérohaches lui donnent un look assez sympa tandis que les flancs hauts et la dernière vitre montante apportent un côté dynamique indubitablement séduisant. La face arrière est traversée de lignes qui évitent la banalités tout en se montrant davantage discutables. Enfin, les grandes roues de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble et attirent inévitablement les regards, ce qui est assez nouveau pour une Toyota.

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J’aime bien

L’habitacle a, lui aussi, fait l’objet des plus grands soins de la part des dessinateurs et il se révèle particulièrement réussi. Comme souvent chez Toyota, toutes les commandes se présentent bien et la position de conduite est satisfaisante d’autant que cette version haut de gamme profite d’une sellerie originale dans son dessin et dans ses matières. Le volant à la jante épaisse propose quelques boutons aux fonctions essentielles (son, téléphone, limiteur de vitesse…). On regrettera juste le graphisme du système media qui n’est pas aussi réussi que chez les marques allemandes par exemple.

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Plutôt malin

En laissant de côté son habituel 1.8 pour un 2.0 hybride plus performant, Toyota a voulu jouer la carte du dynamisme. Dans le cas qui nous occupe, le moteur électrique développe 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8 hybride de la Prius. Au total, Toyota annonce 180 chevaux sous le capot. Entendons-nous, il ne s’agit pas d’une sportive donc les sensations au volant sont totalement édulcorées mais avouons que la transmission automatique se révèle moins lisses que dans les précédentes hybrides de la marque. On se surprend donc à rouler vite avec cette jolie Corolla parce que le châssis est bien conçu. De quoi nous donner envie d’un modèle bien plus pêchu signé TMMG…

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J’aime moins

Habituellement, lorsqu’une voiture joue davantage la carte de l’attrait, elle se veut moins accessible aux places arrière et condamne également sa visibilité arrière. La Corolla TS est de celle-là mais avouons qu’on lui pardonne, c’est tellement exceptionnel de voir arriver enfin des Toyota désirables!

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Pourquoi je l’achète

Il ne faut jamais dire jamais mais à l’évidence, Toyota ne reviendra jamais au Diesel. Jouant à fond la carte de ses motorisations hybrides, elle tente de répondre au mieux à ce besoin européen de tout miser sur la couple. Et elle y parvient bien avec cette nouvelle Corolla 2.0 hybride qui se révèle étonnamment bien adaptée à la conduite européenne. Même votre serviteur s’est pris au jeu de la consommation pour signer un 6,5 l/100 peu habituel chez lui. Au vu du nombre de regards intrigués croisés sur notre chemin, nous ne serions pas étonnés de croiser plus souvent des Corolla que des Auris ces dernières années. Et ses 84g CO² par km l’aideront à se faire apprécier auprès des professionnels.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Jolie dedans comme dehors, la Corolla nous a séduit mais à la conduite, il reste encore du chemin pour contenter nos besoins. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais le volume du coffre est proche de 600 litres malgré la présence de la batterie de 12 volt. Cette finition Premium est le tout haut de la gamme Corolla et s’affiche à 36.570€, une sacrée addition!

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Essai: Peugeot 508 GT: les dents de la mère

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Obligé, bien malgré moi, de repousser plusieurs fois ma découverte de la nouvelle Peugeot 508, j’ai enfin pu y goûter quelques jours avant de replonger cinquante ans en arrière en me retrouvant au volant de la Peugeot 504 originelle. L’occasion de mesurer le chemin parcouru mais également de comprendre combien la berline familiale appartient à l’ADN de la marque au lion.

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Inutile de vous expliquer le gouffre qui saute aux yeux entre la simplicité de l’habitacle de la 504 des années 70 aux sièges mous comme des marshmallow et le sentiment de confinement que donne celui de la 508 de 2019 dans laquelle vous êtes complètement entourés par le tableau de bord mais aussi l’imposante console centrale. Les sièges sont bien plus enveloppants, eux aussi, et offrent un maintien incontestable même si la position de conduite ne nous convient pas totalement, le petit volant nous obligeant à jouer avec sa hauteur réglable et l’axe du dossier des sièges pour avoir toute la vue du minuscule écran placé face au conducteur.

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J’aime bien

Je me souviens encore de mon étonnement en découvrant la nouvelle Peugeot 508 au Salon de Genève 2018. Visiblement, les dessinateurs de la marque français ont eu carte blanche lorsqu’il s’est agit de donner corps à leur nouvelle berline. Sous ses faux airs de coupé, avec sa face avant largement marquée par la calandre spécifique à la GT, ses optiques très travaillées avec ses feux diurnes très agressifs en forme de dents effilées sans oublier ses feux arrière à nuls autres pareils.

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Ses flancs sont, eux aussi, très modernes avec une ligne de ceinture haute et des traits fuyant vers l’arrière. La chute du pavillon est douce et nullement perturbée par une quelconque antenne. Notre modèle d’essai profite de la meilleure des finitions, la GT, et se voit donc doté d’éléments exclusifs. Parmi eux on peut noter les coques de rétroviseurs et du bas de bouclier arrière noir gloss, les jantes 19 pouces diamantées Augusta ou encore les vitres arrière surteintées.

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Plutôt malin

Cette finition haut de gamme impose deux motorisations: le 2.0 BlueHDi de 180 ch et le 1.6 T PureTech de 225 ch. C’est ce dernier qui équipe notre voiture d’essai et il se montre logiquement très discret au niveau de sa sonorité. Le moteur se montre assez linéaire, avec un très léger sursaut perceptible en passant les 3.000 tours mais la perception d’ensemble donne avant tout un sentiment de confort et de polyvalence. La boîte EAT8 est fidèle à elle-même avec une souplesse indubitable en conduite tranquille mais pas exempte de défauts lorsque l’allure augmente. Du côté des consommations, on tournait aux alentours des 7,7 l/100 après 1077 km d’essai.

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J’aime moins

Si je craque totalement pour ses lignes extérieures, je suis toujours réticent face au petit volant et au tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Cela manque de clarté et implique une position de conduite qui ne nous satisfait pas totalement. En revanche, il offre des sensations assez franches qui contrastent avec le ressenti totalement inexpressif de certaines concurrentes. On ressent parfaitement les intentions du train avant tandis que le diamètre de braquage est plutôt réduit pour une berline de cette taille.

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Pourquoi je l’achète

Cette 508 GT est logiquement dotée du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l’autoroute. D’ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C’est là tout l’avantage d’un amortissement piloté. Et une nouvelle fois, je me suis déjà que j’étais bien mieux au volant d’une classique berline (1.420 kg) capable de me procurer du plaisir lorsque j’en ai envie, contrairement aux SUV hauts et lourds.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Cette version de pointe de la 508 est chère (43.413€ pour notre modèle d’essai avec ses options) si on la compare à d’autres modèles généralistes. Mais comme elle est vraiment à cheval sur la catégorie des premiums, qu’elle tutoie en qualité de finition, de présentation, et en possibilités d’équipement, elle peut aussi apparaître comme sensiblement moins chère qu’une Audi A5 Sportback ou qu’une BMW Série 4 Gran Coupé. Mais c’est avec la Volkswagen Arteon qu’il faut véritablement la comparer et là, elle tient parfaitement ses promesses.

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Essai exclusif : Jaguar XE SV Project 8 : une vraie tigresse

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Lorsque j’ai découvert l’auto en arrivant sur place, j’étais loin d’imaginer que j’allais me retrouver à son volant quelques heures plus tard.

Il est des petits bonheurs que la vie de journaliste automobile nous réserve, des moments uniques qui surviennent quand on ne les attend pas. Ainsi, alors que je me suis rendu dernièrement en Espagne pour tester le Range Rover Velar SRO pour l’excellent magazine luxembourgeois AutoRevue, j’ai eu l’opportunité d’essayer, trop brièvement, l’exemplaire numéroté 001/300 d’une voiture exceptionnelle; j’ai nommé la Jaguar XE Project 8. Un moment de pur bonheur que je dois, il faut le rappeler, à un pilote belge hors norme, responsable de son développement: Vincent Radermecker!

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Le temps de fixer la plaque et me voilà au volant d’une voiture unique en son genre!

Les Anglais sont des gens à part mais dans le bon sens du terme. Ayant terminé le circuit off road prévu pour apprécier les qualités de franchisseur de leur Velar de 550 chevaux, je pensais m’ennuyer en attendant que mes collègues terminent leurs ateliers respectifs. C’était sans compter sur l’enthousiasme et la passion des responsables du département SVO réservé au développement des véhicules spéciaux du groupe JLR. Exposants, dans la cour de l’hôtel, quelques modèles de leur gamme, dont une terrifiante XE Project 8 vêtue d’une robe noir mat, ne voilà-t-il pas qu’ils me proposent d’en choisir une pour un galop d’essai. Le temps de digérer la proposition et notre choix se porte, naturellement, vers cette berline que nos amis anglais se dépêchent d’immatriculer pour me permettre de goûter à ce bolide durant quelques trop brèves minutes sur routes ouvertes.

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La photo n’est pas claire mais il s’agit bel et bien du premier exemplaire des 300 produits…

Je m’installe à bord, dans de superbes baquets enveloppants et j’empoigne le volant en nubuck, tout ce que j’aime. La position de conduite est parfaite mais face à nous, rien que du très connu puisqu’on retrouve le tableau de bord de la berline et sa finition perfectible. Mais qu’importe. Dès qu’on pousse sur le bouton de démarrage, le 5.0 V8 suralimenté réveille tout le voisinage pour le plus grand plaisir des gens présents autour de nous. J’affiche déjà un large sourire avant d’avoir effectué le moindre mètre. Je sais déjà que cette voiture va me plaire. On quitte notre site pour aller découvrir les routes des environs. Avec ses 600 chevaux et son couple de 700 Nm, cette berline très modifiée ne craint personne sur sa route. Que ce soit la M3 CS ou la C63S, elles ne tiennent pas la distance. C’est bestial, c’est violent, ça gueule, ça pousse, c’est l’auto comme je l’aime! Remplie d’excès, de contradictions, de défauts, cette XE Project 8 est une pure folie. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en moins de 4 secondes et 320 km/h en pointe, elle crispe les Verts bien-pensants.

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Seuls le capot et les portes avant ont été conservées… 80% des pièces lui sont spécifiques.

Ainsi, 80% de ses pièces lui sont spécifiques. Seuls les portes avant et le toit sont hérités de la gentille berline. On reste malgré tout sur une masse de 1745 kg mais je vous assure que cela ne se ressent pas au volant. Tout y semble limpide avec un train avant super précis, qui va là où se porte votre regard, et un train arrière qui ne se révèle pas trop vicieux si vous ne choisissez pas le mode de conduite le plus extrême. Bon, les ingénieurs ont vite opté pour les quatre roues motrices mais il est encore et toujours possible de s’amuser avec le train arrière… La suspension fait appel à des amortisseurs Bilstein pilotés au tarage spécifique, combinés à des ressorts Eibach et des rotules Uniball. Elle avale les irrégularités des routes sans inconfort et se révèle parfaite une fois le mode attaque enclenché. Quelle bagnole! Et une fois qu’il faut ralentir, on peut s’appuyer sans crainte sur les disques de frein en céramique de 400 mm à l’avant et 396 mm à l’arrière, pincés par des étriers de 6 et 1 pistons. Enfin, si la boîte ZF à 8 rapports rapprochés a pu déplaire à ceux qui l’on essayée sur circuit, elle nous a parfaitement convaincu sur route.

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Impossible de ne pas être impressionné par cet engin!

On l’a dit plus haut, ce délire d’ingénieux ingénieurs était limité à 300 exemplaires. Si l’on ajoute que les places arrière sont sacrifiées au profit d’un arceau, non-homologué aux USA, on comprendra vite que cette fabuleuse auto va très vite devenir un objet de collection. Sans oublier qu’elle détient toujours le record du tour du Nürburgring (7’21 »23) aux mains d’un certain… Vincent Radermecker. Cette voiture était faite pour croiser ma route! Son prix de lancement était de 183.000 euros. Mais cela paraît bien peu en regard du plaisir ressenti durant cette brève prise en main.

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Quand on a le choix du jouet, il n’est pas difficile de choisir…

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Essai: Citroën C5 Aircross 2.0 Blue HDi: tellement français

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En partageant ses dessous avec les Peugeot 3008/5008 et autres DS7, le Citroën C5 Aircross se prive automatiquement des 4 roues motrices. Soit, on sait depuis longtemps que ces SUV ne sont pas destinés à se déplacer en dehors des grandes avenues. Le Citroën préfère jouer la carte du confort en renouant là avec l’une des grandes qualités des voitures françaises au siècle passé. Voyons si l’objectif est atteint.

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A l’intérieur, on se sait immédiatement à bord d’une Citroën. La faute à un design simplifié, des lignes inspirées par les C3 et C4 Cactus et des tissus qui viennent habiller les surfaces de l’habitacle pour apporter une ambiance décontractée, en totale opposition avec ce que l’on vit quotidiennement sur les routes bien trop encombrées de notre pays. Le volant, épais, est assez agréable à manipuler au même titre que le levier de la boîte automatique. La version essayée était motorisée par le 2.0 Diesel fort de 177 ch et s’affichait à 39.250€ en finition haute (Shine), sans compter les options.

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J’aime bien

Un moteur qui correspond parfaitement à ce SUV à la masse déjà conséquente puisqu’il est annoncé à 1540 kg à vide. Heureusement, le 2.0 Diesel est un régal d’utilisation et sait se faire discret à tous les moments de son utilisation. Très bien épaulé par l’excellente boîte automatique à huit vitesses EAT8, aussi douce que réactive, ce bloc sans bougie dispense des performances correctes avec des reprises largement suffisantes. Malheureusement, cela se paye au niveau de la consommation puisque notre ordinateur de bord affichait 9,0/100 km de moyenne à l’issue de nos 928 km d’essai. Il faut dire qu’on a effectué une partie de ce trajet à des vitesses peu recommandables, en dehors de notre pays bien sûr. Un appétit qui contraint à de fréquents arrêts à la pompe, d’autant que la faible capacité du réservoir du C5 – 53 litres seulement – autorise à peine plus de 600 km d’autonomie à rythme soutenu. C’est assez peu pour un diesel moderne.

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S’il est privé de transmission à quatre roues motrices, le C5 de notre essai profite néanmoins de l’option Grip Control qui vous laisse choisir entre plusieurs modes de conduite; de quoi adapter au mieux la conduite en jouant sur la boîte et l’antipatinage pour maîtriser ainsi les 400 Nm de couple qui déboulent sur le seul train avant moteur. En cas de très fortes pentes ou pour se sortir d’un mauvais pas, cette béquille électronique ne rivalisera évidemment jamais avec une transmission intégrale.

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Plutôt malin

Nous avions hâte de goûter à ces déjà fameux amortisseurs à butées hydrauliques: ça consiste en un coussin d’huile qui assouplit le fonctionnement des amortisseurs quand ils arrivent en butée. Une technologie qui offre un vrai moelleux sur la route mais qui implique automatiquement des mouvements de caisse prononcés, proscrivant automatiquement la conduite dynamique. On profitera donc avant tout d’un confort inimitable qui permet de parcourir des kilomètres sans ressentir la moindre fatigue. Les habituelles aides à la conduite sont présentes pour rendre vos déplacements encore plus décontractés.

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J’aime moins

Je suis un peu gêné de vous dire que je n’adhère vraiment pas à cet habitacle parce qu’il est plutôt original par rapport à tout ce qui se fait ailleurs. L’impression de me retrouver dans un C-Cactus alors que je suis à bord du haut de gamme actuel de la marque aux chevrons est persistante. Le design simplifié des écrans, alors qu’on critique souvent l’absence de clarté de certaines productions germaniques, nous laisse sur notre faim tandis que les sièges manquent réellement de soutien et donne le sentiment qu’on est installé là pour prendre le thé, pas pour se déplacer. Le système media semble encore lent et je ne vous parle pas de l’ergonomie avec certains boutons cachés trop bas sur le tableau de bord…

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Pourquoi je l’achète

Je pense que cette voiture colle bien à son époque. Celle où l’automobile n’est plus érigée en modèle de réussite où il faut à tout prix avoir une plus grosse que le voisin. La C5 Aircross devrait plaire à celui qui se déplace avant tout par obligation mais qui aime retrouver le confort de son chez soi. Cette Citroën incite à la conduite calme et placide, en bon père de famille. Ses lignes extérieures rondes et molles participent à ce pacte de non-agressivité. Son conducteur connaît les qualités de sa voiture et n’a guère besoin d’en jeter plus aux yeux des autres utilisateurs de la route. Il peut profiter de son excellente insonorisation, de son moteur souple et volontaire mais aussi et avant tout se son confort impressionnant.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Ce n’est définitivement pas ma came. Désolé. Pour moi, une voiture doit encore m’offrir un certain plaisir même si les moments où je peux en profiter se font rares. Je fréquente encore trop de petites routes désertes où je peux me lâcher quelques minutes pour accepter de m’emm… au volant. Et en termes de sensations, le C5 Aircross n’assume vraiment pas son boulot même si sa puissance pourrait laisser croire le contraire. Tenez compte aussi d’une visibilité ¾ arrière assez pauvre et d’une banquette arrière aux places étriquées. Mais sachez aussi que certains collègues n’ont pas hésité à le comparer à une Rolls-Royce…

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Essai: Nissan Qashqai 2019: souffle aux normes

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En s’offrant une nouvelle motorisation essence et une boîte robotisée, le Qashqai espère poursuivre sa belle carrière.

La meilleure vente de Nissan ne cesse d’évoluer pour rester sur la vague. Après son restylage de 2017, le Nissan Qashqai s’offre de nouvelles motorisations pour répondre aux dernières normes de dépollution. Une bonne raison pour goûter, dans un premier temps, au DIG-T 140 2WD à boîte manuelle avant de basculer sur un DIG-T 160 utilisant la nouvelle boîte robotisée à double embrayage.

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Sans être extravagant, son design garde ses spécificités et semble plaire.

J’aime bien

Motorisés tous les deux par le nouveau 4 cylindres turbo 1.3, on peut dire que cette motorisation est clairement une bonne surprise tant il s’est montré agréable et en adéquation avec le Qashqai. On passera sur son bruit banal pour souligner sa belle santé qui permet d’envisager sereinement tous les dépassements sur voie rapide. Il faut dire que qu’avec une masse de seulement 1375 kg, les versions à essence gagnent 150 kg sur les Diesel (et même 233 kg pour la version 4WD). Ainsi, les performances sont meilleures, avec un 0 à 100 km/h de 8″9 contre 9″5 pour le dCi, alors que la consommation lors de l’essai s’est limitée à 7,8 l/100 km. Enfin, les émissions de CO2 sont les mêmes et, à finition équivalente, le 160 ch essence est 4050 € moins cher que le 150 ch Diesel.

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Nous avons essayé le petit moulin essence 1.3 T dans ses deux puissances avec deux transmissions différentes. 

Plutôt malin

Si l’on se penche sur le comportement routier, les deux Qashqai essayés ménagent la chèvre et le chou. Indubitablement confortables sur long trajet, ils ne s’affaissent pas pour autant sur leurs suspensions en virage quand vous haussez le rythme. Pour un SUV compact profitant d’un bon compromis entre confort et dynamisme, vous avez frappé à la bonne porte. Les jolies jantes de 19 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4 en font clairement un peu trop et induisent des remontées un peu trop marquées dans l’habitacle (les petites imperfections sont bien perceptibles, surtout à basse vitesse). Sur route bosselée, un effet de pompage peut se faire sentir et l’auto se déleste facilement à vive allure, mais l’effet n’est pas vicieux. En définitive, le Nissan Qashqai 2019 n’en fait pas des tonnes mais s’affirme plus que jamais comme la recrue discrète sur qui l’on peut compter.

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L’intérieur est soigné et comme l’extérieur, ne se démarque pas vraiment de la concurrence.

J’aime moins

Chaussé avec des pneus de sportive, le Nissan Qashqai ne ménagé pas vos lombaires et pourrait se montrer plus confortable. Une fermeté qui ne dérange pas trop sur autoroute mais qui est trop marquée sur petites routes au revêtement douteux tel qu’il en existe par dizaines en Belgique. La position de conduite est bonne et les instruments sont là où on les attend. Nos véhicules d’essai ne bénéficiaient pas encore du new NissanConnect donc il nous est impossible de vous détailler ce nouvel interface multimedia.

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Sur la route, le Nissan Qashqai se comporte comme un SUV mais il aurait pu se montrer davantage confortable.

Pourquoi je l’achète

La variante 160 ch du petit 1.3 turbo essence offre un couple de 270 Nm avec la boîte de vitesses robotisée à 2 embrayages et 6 rapports figurant parmi les options. A terme, elle sera également proposée avec le 1.5 dCi. Si l’on oublie l’extraordinaire GT-R, c’est la première fois que Nissan commercialise une boîte robotisée: jusqu’à présent, la marque japonaise ne jurait que par la CVT. Le résultat est probant avec une belle discrétion généralisée et une réactivité assez marquée lorsqu’on joue avec les palettes au volant. Mais nous vous avouerons qu’on n’a pas trop titillé celles-ci, l’attaque à outrance n’étant définitivement pas la tasse de thé de cette Nissan made in UK. Le nouveau moteur essence déjà connu des Renault et des Mercedes-Benz fait merveille sous le capot d’un Qashqai dont le succès ne devrait pas ralentir…

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Il est depuis longtemps le SUV le plus vendu en Belgique. Cette mise à niveau devrait l’aider à défendre sa place face à une opposition de plus en plus vive!

Pourquoi je ne l’achète pas

Bon partout, le Nissan Qashqai n’a pas de gros défauts. Seulement voilà, il n’a rien pour donner envie. Des lignes assez banales, un habitacle joliment tracé mais sans originalité, il constitue un excellent produit. On conclura sur ces mots: pas désirable à tout prix mais certainement recommandable. On peut juste regretter que les variantes à quatre roues motrices ne soient réservées qu’aux seuls Diesel. Au niveau des prix, cela démarre à 23.990€ pour un DIG-T 140 Visia et cela peut aller jusqu’à 32.290€ pour le DIG-T 160 DCT Connecta.

QASHQAI - New HR13 Engine - Static Blue 2-source