Essai Primeur: Mazda CX-30: Le SUV différent par Dimitri Urbain en Espagne

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Mazda est un constructeur automobile différent. Au moment où la plupart des marques prônent le downsizing des moteurs, la marque japonaise propose des quatre cylindres de 2 litres sans turbo et c’est l’une, si pas la seule, de celles-ci à proposer une identité visuelle et un design cohérent sur l’ensemble de sa gamme.

Le renouvellement de la gamme Mazda est en marche: après la 3, voici le CX-30, qui se place entre les deux autres SUV de la gamme, les CX-3 et 5. Pourquoi ne pas l’avoir appelé CX-4, tout simplement? Parce que ce patronyme est déjà utilisé pour un autre modèle, sur le marché chinois et qu’il ne correspond pas à ce qui est attendu en Europe. Mesurant 4,39 m de long pour 1,79 m de large et 1,54 m de haut avec un empattement de 2,65 m, le CX-30 est relativement compact. Son poids, compris entre 1320 et 1470 kg, selon les versions, lui confère une certaine agilité. Selon son constructeur, il offre autant d’espace et de côtés pratiques que le CX-5, tout en étant compact et maniable comme le CX-3. Reste à voir s’il ne va pas cannibaliser les ventes de ces deux derniers…

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Côté motorisations, deux  sont disponibles au lancement: d’une part, le 2.0 litres essence fort de 122 ch à 6.000 tr/ min pour un couple de 213 Nm à 4.000 tr/ min tandis que de l’autre, le 1.8 Diesel développe 116 ch à 4.000 tr/min et un couple de 270 Nm entre 1.600 et 2.600 tr/min, un gage de souplesse. L’un comme l’autre sont associés à une boîte 6 rapports manuelle ou automatique et répondent à la norme d’émission Euro 6d. Soulignons que la version diesel y parvient sans embarquer un équipement conséquent de dépollution.  Ici, même pas besoin d’adjonction d’AdBlue! De quoi séduire la clientèle en lui permettant de se passer des frais engendrés par cette technologie. La panoplie des systèmes de sécurité active et passive ainsi que les aides à la conduite est très complète: un système de surveillance de somnolence du conducteur, le Front Cross Traffic Alert qui évite les collisions ou encore le Cruising and Traffic Support, le régulateur de vitesse intelligent.

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Le meilleur du diesel et de l’essence : SkyActiv G

Pour la première fois, Mazda commercialise un moteur faisant appel à la compression contrôlée par étincelle: le SkyActiv G. Il combine les avantages de l’essence à ceux du diesel: couple plus important, consommation réduite et plaisir de conduire avec montées dans les tours.  Comment ça marche? En premier lieu, un mélange air-essence très pauvre est injecté dans la chambre de combustion en phase d’admission. Ensuite, durant la phase de compression, du carburant déjà atomisé est injecté avec précision autour de la bougie. Le taux de compression élevé (16,3 :1) fait que le premier mélange est déjà sur le point de s’enflammer spontanément. La seconde injection, contrôlée, augmente la température et la pression dans la chambre de combustion et permet d’enflammer le premier mélange très pauvre. Le couple est plus élevé, la consommation plus basse et les émissions réduites. Ce bloc délivre 180 ch à 6.000 tr/min pour un couple de 224 Nm à 3.000 tr/min. Les consommations normalisées varient entre 5,9 et 7,0 l tandis que les émissions ne dépassent pas 160 gr. Sur certaines versions, une transmission intégrale i-Activ est disponible. Elle est équipée en série d’un contrôle de répartition du couple entre les essieux avant et arrière, le GVC. Le train avant est également équipé du GVC+, censé favoriser le plaisir de conduite.

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J’aime bien

Le style du CX-30 est baptisé Kodo par Mazda. Très cohérent, cette combinaison de courbes fluides et de lignes harmonieuses trouve sa source dans l’élégance et la pureté de l’art de la calligraphie japonaise, avec ses pleins et ses déliés. Le profil d’aile, typique de la marque, est particulièrement bien intégré dans la calandre. Les phares font preuve d’une recherche esthétique certaine et leur intégration dans le design général est parfaite.

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L’intérieur est centré sur le conducteur avec un contraste marqué entre l’ouverture et le côté enveloppant de la planche de bord, encore une fois à l’image du MA qui se retrouve dans les maisons japonaises. La direction est précise, légère et facile à utiliser à basse vitesse tout en étant plus consistante lorsque le rythme s’accélère. La commande de boîte manuelle est parfaite: débattements courts, verrouillages précis et position idéale du levier.

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Plutôt malin

La motorisation la plus puissante pourra être associée à une version à transmission intégrale augmentant la polyvalence du CX-30. Mazda a travaillé l’ensemble du dispositif afin d’en réduire le poids de 60% par rapport à un montage classique. Le poids et les dimensions contenues, favorisent l’agilité, nous avons pu nous en rendre compte sur les petites routes de l’arrière-pays Catalan.

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J’aime moins

La motorisation 116 ch en Diesel semble parfois un peu à la peine. Il ne faut pas hésiter à monter dans les tours, en essence, afin d’aller chercher le brio des 122 ch lors de relances, au dépassement. La boîte automatique semble fonctionner de manière plus naturelle avec la motorisation Diesel. Quant à la version Skyactiv- X, forte de 180 ch, elle est docile mais ne donne pas toujours l’impression au conducteur de disposer d’un tel niveau de puissance sous le pied. La mise hors service du frein de parking à commande électrique n’est vraiment pas agréable. Lors du démarrage, on a toujours l’impression que l’on force et que quelque chose va casser. Cette «rugosité» fait tache dans l’harmonie et la douceur générale.

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Pourquoi je l’achète

Pour le plaisir de conduire et de prendre des tours, surtout en version essence ! Le «Jinba Ittai» fait partie de l’ADN de la marque. La position de conduite est idéale et naturelle, toutes les commandes sont simples, intuitives à utiliser et bien placées, (exactement comme dans une certaine MX5…). Il est très facile de régler le siège et le volant afin de trouver une position idéale.  Mention particulière pour la finition intérieure, particulièrement soignée. Faisant appel à des matériaux de qualité, elle n’a rien à envier à certaines concurrentes allemandes, comme l’Audi Q2 ou le VW Tiguan. Elle est d’un niveau supérieur à celle du BMW X2, par exemple. Il faut vraiment descendre tout en bas de la console avant de trouver du plastique dur…

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L’ergonomie est soignée, même pour la commande du Mazda Connect, proche de la facilité d’un certain i Drive. Le confort intérieur est réussi, les suspensions s’accommodent facilement de mauvaises routes. Bruits de roulement et aérodynamiques sont bien contenus. L’espace est suffisant, tant à l’avant qu’à l’arrière. Les vitres arrière présentent une surface importante et il n’y a pas de sensation de claustrophobie une fois à l’intérieur. L’accès est facile, tout comme pour le coffre, dont le seuil ne se situe pas trop haut et dont les formes sont régulières. Le CX-30 représente une offre différente sur le marché très encombré des SUV: élégant et esthétiquement réussi, ses prestations dynamiques le font figurer parmi les meilleures de la catégorie tandis que ses tarifs (aux alentours des 26- 36.000€) le placent avantageusement par rapport à ses concurrents. Nul doute que ce nouveau SUV aux qualités nombreuses trouvera sa place et séduira un public qui recherche un véhicule «différent», esthétiquement réussi et dont la réputation de fiabilité est bien réelle. Mazda le propose en 4 niveaux de finition, Business; Sport; Luxury et Skycruise.

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Pourquoi je ne l’achète pas

C’est un SUV… et nous ne sommes pas fan de ce type de véhicule ! Parfois un peu l’impression d’être dans une MX5 qui aurait emporté un sérieux sac à dos. Mazda offre des modèles super équipés à des tarifs compétitifs… Cependant, comme très souvent chez les constructeurs japonais, il faut changer de version, voire de motorisation, pour disposer de l’une ou l’autre option offerte dans un pack. Le GPS présente parfois des lenteurs et, si la position de conduite est bonne, les sièges avant pourraient bénéficier d’une assise un peu plus longue, voire d’une partie centrale réglable en longueur. De même, un soutien latéral des jambes et du dos plus affirmé serait le bienvenu. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial à Barcelone)

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Essai exclusif : Toyota GR Supra : l’extase sans viagra

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Son comportement sain et enthousiasmant en fait une compagne idéale, même au quotidien…

Quelle machine ! On l’aura longtemps attendue cette Supra mais le résultat est assez exceptionnel. Avec son avant en pointe évoquant ses devancières, son long capot, ses petites surfaces vitrées, son train arrière gonflé aux anabolisants, prêt à bondir, et cet arrière généreusement élargi, souligné par un spoiler intégré et son diffuseur d’où sortent deux généreuses canules d’échappement, sans parler de ses nombreuses ouïes de ventilation, factices ou pas, elle en impose. Le rouge lui va si bien.

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Supra, c’est écrit dessus, et cela ravivera des souvenirs à ceux qui ont connu la précédente génération, il y a 17 ans.

Dans l’habitacle, ceux qui n’ont de cesse de la traiter de BMW déguisée auront cette fois raison. On est bel et bien dans un environnement digne de la marque allemande au niveau de l’écran multimédia et de ses commandes. Le levier de la boîte automatique est également repris tel quel. Mais la position de conduite est excellente et le volent tombe parfaitement. On a juste envie de démarrer pour voir ce que ce joli coupé a dans le ventre. Sous le capot, on retrouve le 6 cylindres en ligne turbo de 3.0 l emprunté à la M2 et à la Z4 haut de gamme. Ici, il est annoncé à 340 chevaux comme dans la Z4 M40i, pour un couple de 500 Nm. La boîte de vitesses est signée ZF à 8 rapports.

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Des proportions parfaites pour ce coupé japonais qui ne demande qu’à bondir à l’assaut de jolies routes.

J’aime bien

On l’a dit plus haut, on est parfaitement installé dans la Supra et il ne nous reste plus qu’à appuyer sur le bouton de démarrage. La sonorité du moteur est présente mais pas impressionnante, nouvelles normes européennes oblige. Le temps de s’extirper des grands axes en ayant profité d’un confort étonnant et d’une insonorisation rendant les longs déplacements agréables, et le moment est venu d’appuyer sur le bouton Sport placé sur la console centrale. La réactivité de l’accélérateur est augmentée, les vitesses passent plus rapidement et les suspensions durcissent tandis que le son s’améliore avec de légers blop blop au lever de pied.

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Une fois le bouton sport activé, la Toyota GR Supra se mue en bête mais cela reste tout à fait maîtrisable. Une fois désactivé le bouton de l’ESP, prévoyez de la place pour glisser…

Nous voilà dans l’ambiance pour enquiller les virages de notre habituel parcours d’essai en sachant qu’il a plu et que certaines portions sont encore humide. Mais jamais la Supra ne nous surprendra et, en ayant gardé l’ESP connecté, on peut se concentrer sur les trajectoires et les freinages tout en jouant des palettes au volant. Comme toujours, certaines rétrogradages sont repoussés jusqu’à la bonne plage de régime mais ce qui est étonnant, c’est la sécheresse des rétrogradages en mode Auto en conservant la position Sport. Nous on aime mais cela a rebuté certains collègues…

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L’habitacle ne peut cacher ses origines germaniques mais le volant est plus agréable que les gros cerceaux des BMW et la position de conduite est parfaite.

Plutôt malin

Quel châssis ! Saine en toutes circonstances, la Supra avale les bosses du réseau belge sans sourciller même si le témoin d’anti-patinage s’allume à l’occasion tout en laissant l’arrière se placer. C’est bien plus efficace qu’une BMW M2 il est vrai essayée sur routes totalement sèches ce qui suppose un  degré d’attaque plus élevé de la part de l’essayeur… Mais Toyota a bien fait les choses sous la carrosserie puisque la Supra bénéficie d’un empattement très court (247 cm contre 257 à la GT86) tandis que son centre de gravité est lui aussi inférieure à la GT86 qui profite pourtant de son moteur boxer signé Subaru.

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Sur longue distance, son confort est remarquable et une fois passée la frontière allemande, les 250 km/h sont facilement accrochés, en toute séciurité!

Si on ajoute que Toyota a imposé ses choix en matière de section des barres antiroulis, flexibilité des ressorts, tarage des amortisseurs et de rigidité de la caisse, vous comprendrez que cette Supra possède son propre toucher de route par rapport à la BMW Z4. Le moteur a même été reculé de 5 cm à la demande de l’ingé de la japonaise. Son poids ? 1570 kg, ce qui reste raisonnable au vu de tout l’équipement monté en série.

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Personnellement, c’est la vue qu’on préfère de cette GR Supra. Ses ailes arrière parfaitement rebondies.

J’aime moins

Ceux qui me connaissent savent que je roule en Toyota GT86 donc ils me feront plus que probablement un procès de non-objectivité mais sincèrement, j’ai bien eu du mal à lui trouver des défauts. Pour cela, j’ai installé mon épouse à bord et comme elle est à l’opposé des mes goûts (certes extrêmes) en matière de bagnole, je savais que les points négatifs allaient fuser. Visibilité médiocre, espaces de rangement inexistants, coffre mal accessible, j’en passe et des meilleurs. Des détails pour moi qui voit cette voiture avant tout comme objet de plaisir sur la route. Cela devient tellement rare de nos jours que j’en aurais presque la larme à l’œil. Oui, il reste des voitures plaisir qui ne font pas appel à tout un arsenal d’artifices (d’où le titre de cet article) pour créer du son factice et un comportement peu naturel à l’image des systèmes créant du drift sur la Focus RS pour ne citer que cet exemple.

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Le système freinage n’apprécie guère d’être fortement sollicité trop longtemps.

Pourquoi je l’achète

Vous l’aurez compris, cette nouvelle Supra, la cinquième du nom, 17 ans après la dernière, fait déjà figure de favorite pour MA voiture de l’année 2019. Propulsion puissante et relativement légère, compacte, elle envoie du lourd sur demande sans se montrer aussi pointue que celles avec qui elle partage sa mécanique. Et puis cette Supra a su prendre tout ce qui était exemplaire chez BMW pour l’exploiter au mieux en tentant de conserver son âme. Extérieurement, c’est réussi avec son look tout droit sorti d’un manga qu’on adore mais qui ne plait pas à tout le monde, – ça tombe bien, je vis déjà ça avec ma GT86. Dans l’habitacle, c’est nettement moins évident même si la ligne générale de la planche de bord lui est spécifique. Et puis moi qui connaît la piètre finition de la GT86, je ne peux que me féliciter d’avoir cette qualité BMW à l’intérieur.

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Cet avant fortement ventilé ne laisse guère de place au doute, les 340 chevaux du six en ligne made in Munich sont bel et bien présents!

Pourquoi je ne l’achète pas

Restant journaliste automobile jusqu’au bout de cet article, j’ai deux gros griefs à reprocher à cette Supra. Le premier tient à son freinage qui a montré des signes de faiblesses lors de nos deux heures d’essai intensif. Les disques de 350 mm à l’avant, signés Brembo, ne sont pas perforés et n’assument pas longtemps leur fonction en usage « course ». Deuxièmement, son prix de 65.500 euros, auxquels il faut ajouter les 5.000 euros de taxe de mise en circulation en Wallonie, est beaucoup trop élevé pour le petit journaliste que je suis… d’autant que les 12 l/100 km de moyenne ont été affichés tout au long de notre essai sans parler du prix d’un pneu lorsqu’il s’agit de changer les Michelin Pilot Super Sport de 275/35R19 à l’arrière. Mais quand on aime, on ne compte pas dit le diction. Bon, c’est pas tout ça, il va bien falloir la rendre…

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Essai: Toyota RAV4: espace et confort au menu

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La cinquième génération du Toyota Rav4 s’offre des traits beaucoup plus virils que ses prédécesseurs.

Pour sa cinquième génération, le Toyota Rav4 a choisi de briser les codes stylistiques et de se faire remarquer. Avec ses faux airs de Jeep Cherokee, il vise clairement un public plus jeune et davantage urbain. Un peu à la manière de son pionnier, le Rav4 apparu en 1994 qui se déclinait alors dans une sympathique version à trois portes d’ailleurs appelée Fun Cruiser sur certains marchés. Mais les temps ont bien changé et tout est devenu bien plus sérieux. Alors le dernier Rav4 offre d’office 5 portes, comme son prédécesseur et c’est sa version hybride qui coiffe la gamme.

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Ce sont deux moteurs électriques qui viennent appuyer le 2.5 essence dans la version haut de gamme dotée ainsi de 4 roues motrices. 

Motorisé par le gros 4 cylindres 2.5 à cycle Atkinson (178 ch) et double injection, associé à un moteur électrique de 120 ch, voire un deuxième, accouplé à l’essieu arrière dans le cas de la version 4 roues motrices. Le tout fournit 218 ch mais ne nous emballons pas, on ne frise pas encore la sportivité! Cette variante à 4 roues motrices affiche des chiffres d’homologation légèrement plus favorables que la simple traction: 4,4 l /100 km et 100 g pour la transmission intégrale (4,5 l et 102 g en traction). Et des chronos à peine plus énergiques (0 à 100 km/h en 8,1 s soit 3 dixièmes de mieux).

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Oubliez les intérieurs sans âme des Toyota d’antan, le Rav4 s’offre un tableau de bord joliment dessiné et doté, comme il se doit, de toutes les dernières technologies embarquées.

J’aime bien

Comme les dernières Toyota apparues sur la marché depuis le CH-R, l’habitacle fait de gros efforts en termes de finition et de design. Les plus regardants trouveront sans doute que certains plastiques rappellent que l’on n’est pas à bord d’un haut de gamme, mais l’ensemble fait largement bonne figure et l’on en a pour son argent. Et puis, il faut avouer que l’immense majorité des clients n’aura d’yeux que pour le cadran de gauche. Ce dernier indique le fonctionnement du système hybride: la motivation principale d’achat de cet engin à laquelle votre serviteur s’est laissé avoir. L’ensemble est agréable à l’œil, moderne et les boutons ne sont pas trop nombreux même s’ils demandent une certaine accoutumance. A bord, on voyage confortablement, en silence et avec des suspensions qui absorbent plutôt bien les irrégularités de la chaussée. C’est sans doute là un de ses gros points fort.

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Le confort de roulage de ce SUV made in Japan est assez remarquable et constitue, à n’en point douter, l’un de ses atouts.

Plutôt malin

La nouvelle plateforme (partagée avec la Lexus ES qui fera l’objet du prochain essai) permettant d’implanter les batteries sous la banquette arrière, le volume libéré profite aux bagages avec 580 l, soit 79 l de plus que le précédent. Au total, la capacité grimpe à 1.690 l banquette rabattue. Par ailleurs, l’empattement plus long a permis d’augmenter légèrement l’espace aux jambes arrière (4 cm de plus), très vaste.

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L’habitabilité et le volume de chargement justifient à eux seuls la crédéibilté de ce Tuoyta Rav4. 

J’aime moins

Dans les faits, l’ensemble se montre suffisamment énergique et coupleux mais impose de s’accommoder au fonctionnement particulier de la transmission qui est toujours composée d’un train épicycloïdal qui s’apparente à une transmission à variateur. On ne se fera jamais à cette désagréable sensation d’emballement peu élégante dès que le pied droit se montre un peu lourd. Cela impose une discipline d’écoconduite dont votre serviteur à horreur, sous peine de s’infliger cette éternelle impression de mouliner dans le vide! En souplesse, cette motorisation prend tout son sens: la douceur de marche est réelle et la consommation s’est chiffrée aux alentours des 7,0 l/100 km en roulant avec un œuf sous le pied. Mais ces chiffres auront bien du mal à convaincre les très gros rouleurs amateurs, par la force des choses, de Diesel…

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Nous ne sommes définitivements pas des adeptes de la transmission continue même si Toyota continue à en améliorer l’agrément.

Pourquoi je l’achète

Le style est affaire de goûts et je ne suis pas sensible à son côté plus virile mais dans l’habitacle, je dois avouer que ce Rav4 est très réussi. Les lignes d’ensemble sont modernes, ses sièges réussis et par-dessus tout, il offre un volume de chargement mais également habitable absolument imbattable par rapport à ses concurrents. Et puis il propose un confort de marche assez impressionnant, une insonorisation remarquable assortie à un équipement assez complet. Son prix? 31.080 euros en version d’accès avec le 2.0 l essence de 175 ch et jusqu’à 47.870 euros en version 2.5 et 4WD à boîte CVT.

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Ses lignes très travaillées manquent à nos yeux de simplicité mais elles lui donnent, a contrario, énormément de personnalité.

 Pourquoi je ne l’achète pas

Même s’il a gagné en vivacité par rapport à son devancier, il reste bien trop passif à notre goût d’autant que cette boîte CVT vous oblige à rouler selon ses désirs sous peine d’être exaspéré par sa linéarité. Et nous ne sommes pas non plus très convaincus par le bien fondé de cette proposition qui, avec ses 1.700 kg, vous oblige à rouler de manière très coulée et trop lentement sous peine de voir ses consommations s’envoler. Bref, il lui sera impossible, à conditions égales, de remplacer un Diesel en gardant toutes les qualités de ce dernier, quoiqu’en dise le discours officiel.

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Cette version haut de gamme est affichée à 47.000 euros mais l’on vous rassure, il existe également un Rav4 disponible à partir de 31.000 euros…

Essai: BMW Z4 2.0: ôte-toi(t) de mon soleil!

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Disparu en 2016, le précédent Z4 a nettement moins marqué les esprits que celui qu’il remplaçait. Est-ce son toit rigide escamotable qui lui a porté préjudice en l’alourdissant ? Ou plus simplement le moindre engouement du public pour les coupés-cabriolets ? Toujours est-il que cela n’a pas refroidi BMW bien longtemps puisqu’une troisième génération de son roadster était lancée en mars de cette année mais le Z4 renoue, pour l’occasion, avec la capote en toile.

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Roadster oblige, ce nouveau Z4 ne peut toujours accueillir que deux passagers. Pourtant, il dépasse son aîné de 9 cm en longueur alors que son empattement diminue de 3 cm. Ajoutez-y des voies nettement élargies, une rigidité accrue, un poids réduit de 65 kg en version de base, et BMW promet un comportement à la fois plus agile et plus efficace. L’habitacle est également métamorphosé, avec son instrumentation 100% numérique et son grand écran tactile perché au-dessus d’une large console centrale. Mais rassurez-vous, cela reste largement typé BMW.

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J’aime bien

La position de conduite est parfaite même si le siège n’est pas aussi enveloppant qu’espéré. Le volant épais est la marque des dernières productions de la maison bavaroise. Et comme, pour une fois, les dates de notre essai correspondent à une période ensoleillée, on décapote à tout va pour profiter au maximum du soleil. Jusqu’à 50 km/h, il est possible de recapoter en cas d’averse. Bien engoncés dans l’habitacle, les occupants sont assez bien protégés des remous du vent mais on ne peut passer sous silence le manque de rangements logiquement induit par ce type de carrosserie.

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Plutôt malin

Le 2.0 litres 4 cylindres est évidemment moins noble que le six pattes mais il se révèle plutôt agréable à vivre. La poussée n’est pas époustouflante et comme bien des mécaniques actuelles, c’est la linéarité qui caractérise le ressenti au volant. Le son n’est pas non plus très folichon. Mais dès que les routes serpentent, on se prend à hausser le rythme en s’appuyant sur un comportement assez agile malgré la masse annoncée, certes en baisse, mais toujours à 1.480 kg. Fort de 197 ch pour un couple de 320 Nm disponible dès 1.450 trs/min, le Z4 de base est déjà très amusant à conduire et constitue un excellent achat pour la personne raisonnable qui souhaite se faire plaisir sans trop se ruiner en frais d’utilisation.

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J’aime moins

Je ne sais si c’est psychologique, en sachant que cette auto a été conçue en partenariat avec Toyota mais j’ai trouvé les sièges moins bien dessinés qu’habituellement chez BMW. Je ne suis pas non plus un fan du volant épais, comme je l’ai déjà dit lors de mon essai de la dernière Série 3. Enfin, le ressenti très artificiel de la direction gâche définitivement une bonne partie du plaisir éprouvé lors de parcours dynamiques.

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Pourquoi je l’achète

Nous l’avons dit, cette Z4 2.0i est un excellent produit d’appel pour celui qui rêve d’un cabriolet propulsion à caractère sportif. Affiché à 40.300 euros en boîte manuelle et sans la moindre option, il demeure raisonnable en termes de prix. Son futur propriétaire jouira de tout ce qui a fait la réputation de la marque au niveau de la finition, du soin de l’habitacle ou encore de la position de conduite alors que les réglages sont parfaits entre confort et sportivité. La capote est bien insonorisée et elle se replie très rapidement.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs ne de discutent pas. Alors voilà, on n’est pas trop fan du design de ce troisième opus de la Z4 mais comme pour la Série 3, on devrait s’y faire. Le son du 4 cylindres n’est pas très marquant et le ressenti au volant est un rien trop aseptisé à notre goût. D’autant que nous devions composer avec la boîte automatique à 8 rapports. Au rayon des consommations, nous avons signé un 9,5l/100km durant les 400 km de notre essai en ayant pourtant pas mal abusé du mode Eco Pro…

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Essai: Toyota Corolla 2.0 TS: les lois de l’attraction

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Longtemps, trop longtemps, Toyota fut synonyme de banalité en matière de design. Sages, discrètes, parfois disgracieuses, les voitures originaires de la région d’Aichi n’ont jamais réveillé la moindre once de passion si l’on excepte les quelques modèles sportifs ayant traversé son histoire. En abandonnant le nom d’Auris pour revenir au bien plus parlant Corolla, Toyota a visiblement enfin cassé les codes habituels pour nous proposer une voiture aux lignes modernes avec le risque, comme toujours en pareil cas, qu’elle vieillisse moins bien que les anciens modèles.

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C’est une version Touring Sports, soit un break, que Toyota nous a confié pour notre découverte de cette nouvelle Corolla. Sa vaste calandre et ses phares en forme d’astérohaches lui donnent un look assez sympa tandis que les flancs hauts et la dernière vitre montante apportent un côté dynamique indubitablement séduisant. La face arrière est traversée de lignes qui évitent la banalités tout en se montrant davantage discutables. Enfin, les grandes roues de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble et attirent inévitablement les regards, ce qui est assez nouveau pour une Toyota.

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J’aime bien

L’habitacle a, lui aussi, fait l’objet des plus grands soins de la part des dessinateurs et il se révèle particulièrement réussi. Comme souvent chez Toyota, toutes les commandes se présentent bien et la position de conduite est satisfaisante d’autant que cette version haut de gamme profite d’une sellerie originale dans son dessin et dans ses matières. Le volant à la jante épaisse propose quelques boutons aux fonctions essentielles (son, téléphone, limiteur de vitesse…). On regrettera juste le graphisme du système media qui n’est pas aussi réussi que chez les marques allemandes par exemple.

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Plutôt malin

En laissant de côté son habituel 1.8 pour un 2.0 hybride plus performant, Toyota a voulu jouer la carte du dynamisme. Dans le cas qui nous occupe, le moteur électrique développe 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8 hybride de la Prius. Au total, Toyota annonce 180 chevaux sous le capot. Entendons-nous, il ne s’agit pas d’une sportive donc les sensations au volant sont totalement édulcorées mais avouons que la transmission automatique se révèle moins lisses que dans les précédentes hybrides de la marque. On se surprend donc à rouler vite avec cette jolie Corolla parce que le châssis est bien conçu. De quoi nous donner envie d’un modèle bien plus pêchu signé TMMG…

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J’aime moins

Habituellement, lorsqu’une voiture joue davantage la carte de l’attrait, elle se veut moins accessible aux places arrière et condamne également sa visibilité arrière. La Corolla TS est de celle-là mais avouons qu’on lui pardonne, c’est tellement exceptionnel de voir arriver enfin des Toyota désirables!

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Pourquoi je l’achète

Il ne faut jamais dire jamais mais à l’évidence, Toyota ne reviendra jamais au Diesel. Jouant à fond la carte de ses motorisations hybrides, elle tente de répondre au mieux à ce besoin européen de tout miser sur la couple. Et elle y parvient bien avec cette nouvelle Corolla 2.0 hybride qui se révèle étonnamment bien adaptée à la conduite européenne. Même votre serviteur s’est pris au jeu de la consommation pour signer un 6,5 l/100 peu habituel chez lui. Au vu du nombre de regards intrigués croisés sur notre chemin, nous ne serions pas étonnés de croiser plus souvent des Corolla que des Auris ces dernières années. Et ses 84g CO² par km l’aideront à se faire apprécier auprès des professionnels.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Jolie dedans comme dehors, la Corolla nous a séduit mais à la conduite, il reste encore du chemin pour contenter nos besoins. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais le volume du coffre est proche de 600 litres malgré la présence de la batterie de 12 volt. Cette finition Premium est le tout haut de la gamme Corolla et s’affiche à 36.570€, une sacrée addition!

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Essai: Peugeot 508 GT: les dents de la mère

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Obligé, bien malgré moi, de repousser plusieurs fois ma découverte de la nouvelle Peugeot 508, j’ai enfin pu y goûter quelques jours avant de replonger cinquante ans en arrière en me retrouvant au volant de la Peugeot 504 originelle. L’occasion de mesurer le chemin parcouru mais également de comprendre combien la berline familiale appartient à l’ADN de la marque au lion.

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Inutile de vous expliquer le gouffre qui saute aux yeux entre la simplicité de l’habitacle de la 504 des années 70 aux sièges mous comme des marshmallow et le sentiment de confinement que donne celui de la 508 de 2019 dans laquelle vous êtes complètement entourés par le tableau de bord mais aussi l’imposante console centrale. Les sièges sont bien plus enveloppants, eux aussi, et offrent un maintien incontestable même si la position de conduite ne nous convient pas totalement, le petit volant nous obligeant à jouer avec sa hauteur réglable et l’axe du dossier des sièges pour avoir toute la vue du minuscule écran placé face au conducteur.

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J’aime bien

Je me souviens encore de mon étonnement en découvrant la nouvelle Peugeot 508 au Salon de Genève 2018. Visiblement, les dessinateurs de la marque français ont eu carte blanche lorsqu’il s’est agit de donner corps à leur nouvelle berline. Sous ses faux airs de coupé, avec sa face avant largement marquée par la calandre spécifique à la GT, ses optiques très travaillées avec ses feux diurnes très agressifs en forme de dents effilées sans oublier ses feux arrière à nuls autres pareils.

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Ses flancs sont, eux aussi, très modernes avec une ligne de ceinture haute et des traits fuyant vers l’arrière. La chute du pavillon est douce et nullement perturbée par une quelconque antenne. Notre modèle d’essai profite de la meilleure des finitions, la GT, et se voit donc doté d’éléments exclusifs. Parmi eux on peut noter les coques de rétroviseurs et du bas de bouclier arrière noir gloss, les jantes 19 pouces diamantées Augusta ou encore les vitres arrière surteintées.

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Plutôt malin

Cette finition haut de gamme impose deux motorisations: le 2.0 BlueHDi de 180 ch et le 1.6 T PureTech de 225 ch. C’est ce dernier qui équipe notre voiture d’essai et il se montre logiquement très discret au niveau de sa sonorité. Le moteur se montre assez linéaire, avec un très léger sursaut perceptible en passant les 3.000 tours mais la perception d’ensemble donne avant tout un sentiment de confort et de polyvalence. La boîte EAT8 est fidèle à elle-même avec une souplesse indubitable en conduite tranquille mais pas exempte de défauts lorsque l’allure augmente. Du côté des consommations, on tournait aux alentours des 7,7 l/100 après 1077 km d’essai.

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J’aime moins

Si je craque totalement pour ses lignes extérieures, je suis toujours réticent face au petit volant et au tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Cela manque de clarté et implique une position de conduite qui ne nous satisfait pas totalement. En revanche, il offre des sensations assez franches qui contrastent avec le ressenti totalement inexpressif de certaines concurrentes. On ressent parfaitement les intentions du train avant tandis que le diamètre de braquage est plutôt réduit pour une berline de cette taille.

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Pourquoi je l’achète

Cette 508 GT est logiquement dotée du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l’autoroute. D’ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C’est là tout l’avantage d’un amortissement piloté. Et une nouvelle fois, je me suis déjà que j’étais bien mieux au volant d’une classique berline (1.420 kg) capable de me procurer du plaisir lorsque j’en ai envie, contrairement aux SUV hauts et lourds.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Cette version de pointe de la 508 est chère (43.413€ pour notre modèle d’essai avec ses options) si on la compare à d’autres modèles généralistes. Mais comme elle est vraiment à cheval sur la catégorie des premiums, qu’elle tutoie en qualité de finition, de présentation, et en possibilités d’équipement, elle peut aussi apparaître comme sensiblement moins chère qu’une Audi A5 Sportback ou qu’une BMW Série 4 Gran Coupé. Mais c’est avec la Volkswagen Arteon qu’il faut véritablement la comparer et là, elle tient parfaitement ses promesses.

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Essai exclusif : Jaguar XE SV Project 8 : une vraie tigresse

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Lorsque j’ai découvert l’auto en arrivant sur place, j’étais loin d’imaginer que j’allais me retrouver à son volant quelques heures plus tard.

Il est des petits bonheurs que la vie de journaliste automobile nous réserve, des moments uniques qui surviennent quand on ne les attend pas. Ainsi, alors que je me suis rendu dernièrement en Espagne pour tester le Range Rover Velar SRO pour l’excellent magazine luxembourgeois AutoRevue, j’ai eu l’opportunité d’essayer, trop brièvement, l’exemplaire numéroté 001/300 d’une voiture exceptionnelle; j’ai nommé la Jaguar XE Project 8. Un moment de pur bonheur que je dois, il faut le rappeler, à un pilote belge hors norme, responsable de son développement: Vincent Radermecker!

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Le temps de fixer la plaque et me voilà au volant d’une voiture unique en son genre!

Les Anglais sont des gens à part mais dans le bon sens du terme. Ayant terminé le circuit off road prévu pour apprécier les qualités de franchisseur de leur Velar de 550 chevaux, je pensais m’ennuyer en attendant que mes collègues terminent leurs ateliers respectifs. C’était sans compter sur l’enthousiasme et la passion des responsables du département SVO réservé au développement des véhicules spéciaux du groupe JLR. Exposants, dans la cour de l’hôtel, quelques modèles de leur gamme, dont une terrifiante XE Project 8 vêtue d’une robe noir mat, ne voilà-t-il pas qu’ils me proposent d’en choisir une pour un galop d’essai. Le temps de digérer la proposition et notre choix se porte, naturellement, vers cette berline que nos amis anglais se dépêchent d’immatriculer pour me permettre de goûter à ce bolide durant quelques trop brèves minutes sur routes ouvertes.

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La photo n’est pas claire mais il s’agit bel et bien du premier exemplaire des 300 produits…

Je m’installe à bord, dans de superbes baquets enveloppants et j’empoigne le volant en nubuck, tout ce que j’aime. La position de conduite est parfaite mais face à nous, rien que du très connu puisqu’on retrouve le tableau de bord de la berline et sa finition perfectible. Mais qu’importe. Dès qu’on pousse sur le bouton de démarrage, le 5.0 V8 suralimenté réveille tout le voisinage pour le plus grand plaisir des gens présents autour de nous. J’affiche déjà un large sourire avant d’avoir effectué le moindre mètre. Je sais déjà que cette voiture va me plaire. On quitte notre site pour aller découvrir les routes des environs. Avec ses 600 chevaux et son couple de 700 Nm, cette berline très modifiée ne craint personne sur sa route. Que ce soit la M3 CS ou la C63S, elles ne tiennent pas la distance. C’est bestial, c’est violent, ça gueule, ça pousse, c’est l’auto comme je l’aime! Remplie d’excès, de contradictions, de défauts, cette XE Project 8 est une pure folie. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en moins de 4 secondes et 320 km/h en pointe, elle crispe les Verts bien-pensants.

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Seuls le capot et les portes avant ont été conservées… 80% des pièces lui sont spécifiques.

Ainsi, 80% de ses pièces lui sont spécifiques. Seuls les portes avant et le toit sont hérités de la gentille berline. On reste malgré tout sur une masse de 1745 kg mais je vous assure que cela ne se ressent pas au volant. Tout y semble limpide avec un train avant super précis, qui va là où se porte votre regard, et un train arrière qui ne se révèle pas trop vicieux si vous ne choisissez pas le mode de conduite le plus extrême. Bon, les ingénieurs ont vite opté pour les quatre roues motrices mais il est encore et toujours possible de s’amuser avec le train arrière… La suspension fait appel à des amortisseurs Bilstein pilotés au tarage spécifique, combinés à des ressorts Eibach et des rotules Uniball. Elle avale les irrégularités des routes sans inconfort et se révèle parfaite une fois le mode attaque enclenché. Quelle bagnole! Et une fois qu’il faut ralentir, on peut s’appuyer sans crainte sur les disques de frein en céramique de 400 mm à l’avant et 396 mm à l’arrière, pincés par des étriers de 6 et 1 pistons. Enfin, si la boîte ZF à 8 rapports rapprochés a pu déplaire à ceux qui l’on essayée sur circuit, elle nous a parfaitement convaincu sur route.

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Impossible de ne pas être impressionné par cet engin!

On l’a dit plus haut, ce délire d’ingénieux ingénieurs était limité à 300 exemplaires. Si l’on ajoute que les places arrière sont sacrifiées au profit d’un arceau, non-homologué aux USA, on comprendra vite que cette fabuleuse auto va très vite devenir un objet de collection. Sans oublier qu’elle détient toujours le record du tour du Nürburgring (7’21 »23) aux mains d’un certain… Vincent Radermecker. Cette voiture était faite pour croiser ma route! Son prix de lancement était de 183.000 euros. Mais cela paraît bien peu en regard du plaisir ressenti durant cette brève prise en main.

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Quand on a le choix du jouet, il n’est pas difficile de choisir…

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