Ford vous donne rendez-vous aux Spa 6 Hours en septembre…

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En 2019, Ford célèbre la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969. Cette victoire – avec Jacky Ickx dans un rôle principal inoubliable – est tellement légendaire que, cinquante ans plus tard, Ford veut rendre hommage à cet instant héroïque. Ceci non seulement en élançant la nouvelle Ford GT vers la victoire aux 24 Heures du Mans en juin, mais aussi avec une reconstitution jamais vue sur le circuit de Spa-Francorchamps en septembre.

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Ford y fera revivre, lors des Spa Six Hours le dimanche 29 septembre, le départ et l’arrivée de la course de l’époque, avec pas moins de 50 Ford GT et GT40 des trois générations ! Dans ce contexte, le départ et l’arrivée de la course d’origine seront mis en scène, avec la Ford GT40 « Numéro 6 » en uniforme Gulf qui part en dernier et arrive quelques tours plus tard la première. Un spectacle à ne pas manquer !

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Départ légendaire
Dans le monde du sport automobile, vous avez de belles victoires et vous avez des victoires de légende qui restent gravées dans toutes les mémoires. C’est de cette dernière catégorie que relève la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969, avec au volant Jacky Ickx et Jackie Oliver. Non seulement la victoire proprement dite, mais aussi la manière dont elle a été décrochée enflamment l’imagination.

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Au milieu des années 1960 du siècle dernier, Ford a développé la GT40 dans le but de battre à plate couture la concurrence aux 24 Heures du Mans : une vengeance sportive envers une marque de voitures de sport de Maranello dont on ne précisera pas le nom, qui a choqué Ford lors de pourparlers en vue d’une reprise plus tôt cette décennie-là. Après avoir inscrit à son nom la victoire à la course d’endurance légendaire au Circuit de la Sarthe en 1966, 1967 et 1968, Ford semblait imbattable avec sa GT40.

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En 1969, la course paraissait toutefois perdue dès le départ. Par mécontentement avec la procédure de départ franchement dangereuse de la course d’endurance, Jacky Ickx refusait de participer au « départ Le Mans » caractéristique, où les pilotes devaient, au péril de leur vie, courir sur la grille de départ vers leur voiture avant de pouvoir partir. Dans ce contexte, de nombreux pilotes se moquaient des règles de sécurité concernant l’utilisation de la ceinture, ce qui a entraîné des situations dangereuses à plusieurs reprises.

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Victoire légendaire
Jacky Ickx avait déjà plaidé précédemment en faveur de l’abolition du « départ Le Mans », en vain, auprès des organisateurs de la course d’endurance. En signe de protestation, il a marché tranquillement au début de la course vers sa Ford GT40, a bouclé sa ceinture en toute sécurité et est parti bon dernier.

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L’action remarquable de Jacky Ickx a recueilli une grande admiration et attiré l’attention sur le problème du « départ Le Mans ». Mais Ickx étant parti en dernier avec sa Ford GT40 – numéro de série 1075, soit la même voiture que celle ayant remporté les 24 Heures du Mans l’année d’avant –, une longue série de manœuvres de dépassement tout au long de la course l’attendait. La victoire semblait donc bien loin. Et pourtant, il fut le premier à franchir la ligne d’arrivée, au bout de 24 heures de course avec Jackie Oliver comme deuxième pilote, avec seulement 120 mètres d’avance sur la voiture arrivée deuxième. Il a recueilli beaucoup de respect et a ainsi permis à la Ford GT40 de décrocher sa quatrième victoire d’affilée.

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Spa Six Hours
Cinquante ans après cette date, la victoire de 1969 relève toujours des faits saillants les plus emblématiques des 24 Heures du Mans. Une reconstitution de cet instant s’imposait donc.
La collaboration avec les Spa Six Hours n’est pas le fruit du hasard. Vincent Collard de Roadbook, organisateur de l’événement destiné aux voitures de course historiques, déclare : « Avec les Spa Six Hours que nous amenons chaque année au Circuit de Spa-Francorchamps, nous voulons faire revivre ce récit glorieux du sport automobile. Quand nous avons appris que Ford voulait faire revivre la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969, j’ai directement été enthousiaste. Pas moins de 20 Ford GT40 participent en effet à notre événement, un signe de l’impact que le modèle a eu sur l’histoire du sport automobile. »

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Lors des Spa Six Hours, les légendes de course d’antan feront à nouveau vrombir leur moteur et s’affronteront dans différentes catégories. Endurance cars, pre-war sportscars, historic F1, pre-1966 touring cars… Toutes se lanceront une lutte acharnée comme à leur apogée. Un spectacle inoubliable !
Rendez-vous le 29 septembre au circuit de Spa-Francorchamps…

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Melkus : la sportive improbable par Dimitri Urbain

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On a du mal à s’imaginer que ce joli coupé allemand était construit dans des conditions improbables.

Heinz Melkus voit le jour à Dresde en 1928. Enfant, il est baigné par les exploits des Flèches d’Argent et des Auto-Union de grand prix qui portent très haut les couleurs nationales. Il le sait, un jour il sera pilote de monoplace ! Malheureusement la guerre éclate en 1939 et aura des conséquences durables sur l’Allemagne. Après les hostilités, Dresde se trouve en zone contrôlée par les autorités soviétiques… un contexte loin d’être idéal pour devenir pilote ! (Texte: Dimitri Urbain)

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Heinz Melkus débute sa carrière de pilote à 23 ans, en 1951. Il court sur un engin de sa conception qui utilise toute la mécanique d’une VW Schwimmwagen, amphibie ayant survécu à la seconde guerre mondiale.

Le règne de la débrouille

Néanmoins, avec des bouts de ficelles, Heinz réalise son rêve. Dès 1951, il bricole une barquette à base d’éléments de Volkswagen Schwimmwagen datant de la guerre. L’année suivante il la modifie et lui donne des airs de barquette Veritas. Le moteur VW, placé à l’avant, est trop limité en puissance. Sans engranger de réels succès, il se tourne dès 1954 vers la formule 500 en monoplace. Heinz se construit un racer 500, très inspiré par les Cooper VIII et équipé d’un moteur JAP… dont on se demande comment il a pu finir en Allemagne de l’Est ! Avec cet engin, il termine troisième du championnat national en 1956 et 57 et le remporte en 1958.

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C’est la formule Racer 500  qui apporte la notoriété à Melkus et lui permet de devenir constructeur de monoplaces. Ici, une formule Junior de 1962.

De pilote à constructeur

Considéré quasiment comme une gloire nationale par les autorités, Heinz dispose désormais de certains contacts qui lui permettent de développer une activité de constructeur de voitures de compétition… chose jamais prévue dans aucun plan quinquennal ! C’est ainsi qu’entre 1959 et 1963, 25 monoplaces de formule Junior voient le jour. Equipées d’un moteur Wartburg 1.000 cm3, elles remportent un certain succès dans diverses compétitions des pays de l’Est. L’année suivante c’est une Formule 3 qui voit même le jour, utilisant toujours la même mécanique éprouvée, désormais poussée à 85 ch. Cette fois, la production atteint une petite centaine d’exemplaires et se poursuit jusqu’en 1969.

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Commande d’état, la Melkus RS 1000 met en valeur toutes les productions nationales de la République Démocratique Allemande lors des festivités du vingtième anniversaire de sa création.

Melkus, nouveau constructeur national !

La notoriété est là, les autorités sont bienveillantes par rapport à ces activités complètement à la marge qui font la renommée du pays. C’est pourquoi en 1968, l’Automobile Club de la République Démocratique Allemande confie à Heinz Melkus la mission de construire une voiture de sport nationale ! Elle devra être présentée lors des festivités du vingtième anniversaire de la RDA l’année suivante. Sans délai, il se met au travail. Melkus va donc faire son marché dans les productions IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), l’association nationale des constructeurs automobiles regroupant les motos MZ, les automobiles Trabant et Wartburg, les utilitaires Barkas, les camions Framo et les tracteurs Forschnitt. Il bénéfice également du soutien d’entreprises nationales comme Pneumant (pneus) ou encore Narva (fabriquant d’ampoules).

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Le châssis de la RS 1000 est étroitement dérivé de celui de la Wartburg 353 présentée en 1966. Cette berline compacte aux lignes agréables marque le pas par sa technologie dépassée : moteur 2 temps, châssis séparé…

La RS 1000

Avec la bénédiction des autorités, Melkus fait appel à l’Académie des Arts de Berlin pour le dessin de la carrosserie. Très aérodynamique, elle est réalisée en polyester avec un toit et des portes papillon en aluminium. Les tests en soufflerie réalisés par l’université de Dresde lui garantisse une certaine stabilité sur route. Nécessité faisant loi, le pare-brise est celui de la Wartburg 353 ; il est un peu haut pour cette utilisation. La vitre arrière, elle, est en fait un… pare-brise de tracteur ! De son côté, le bureau d’études de l’usine d’Eisenach apporte également son concours pour l’adaptation de tous les éléments d’origine Wartburg. Le châssis séparé de la 353 est utilisé. Raccourci, il est renforcé et reçoit un arceau afin de rigidifier l’ensemble et protéger les occupants. Les quatre roues sont indépendantes, avec des triangles superposés à l’avant et des bras tirés à l’arrière tandis que des ressorts hélicoïdaux sont montés aux quatre coins.

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Vue sous cet angle, qui pourrait dire que la vitre arrière de la Melkus est en fait… un pare-brise de tracteur ? Tout au long de sa carrière de pilote- constructeur Heinz Melkus a fait preuve d’une ingéniosité hors du commun afin d’atteindre ses objectifs.

Direction et freinage (à 4 tambours !) sont également repris tels quels de la 353. Le moteur est toujours le 3 cylindres 1.000 cm3 2 temps de chez Wartburg, un développement du moteur DKW d’avant-guerre. Equipé de 3 carburateurs de moto MZ, d’un échappement libéré fait maison et de pièces internes optimisées, il développe 70 ch, un rendement très honorable, surtout que l’engin n’accuse que 750 kg sur la balance. Elle atteint 170 km/h en pointe, de quoi laisser sur le côté tout le reste de la production nationale ! En version compétition, elle est poussée à 100 ch tandis que le poids est réduit à 700 kg et elle atteint plus de 200 km/h en pointe. La boîte est modifiée, un cinquième rapport est ajouté mais… afin de réduire les coûts et la difficulté, il se trouve très mal positionné, entre le second et le troisième rapport. A partir de 1972, Melkus en profite pour augmenter un peu la puissance en réalésant le moteur qui passe désormais à 1.119 cm3. La puissance passe ainsi à 90 ch en version route et 118 en version course. Le freinage de la 353, à 4 tambours s’est toujours avéré le point faible de la voiture. Un nouveau montage à disques sur les 4 roues, d’origine Polski Fiat, est adopté.

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Ces agréables monoplaces sont équipées de moteurs Lada et prenaient part à une formule Lada, pendant de la formule Ford pour les pays du bloc de l’Est.

Production artisanale

Bon an mal an, ce sont une dizaine d’exemplaires qui sortent des petits ateliers de Dresde jusqu’en 1979, sans que de grands changements interviennent. Si la production est peu importante c’est autant à cause des difficultés d’approvisionnement en ex-RDA qu’à la politique de vente qui était entre les mains de l’état et d’une commission qui choisissait les pilotes les plus méritants pour leur en attribuer un exemplaire ! Même si les délais de livraison étaient très longs, ils étaient sans commune mesure avec le temps d’attente d’une Trabant (2 ans pour la Melkus contre au moins 5 pour la Trabant) Jusqu’aux années 90, Melkus produit différentes monoplaces équipées de moteur Lada, destinées à une formule monotype du bloc de l’Est.

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Aucune fioriture dans le traitement du panneau arrière de la RS 1000 qui affiche clairement ses orgines…

La renaissance

Après la chute du mur, la famille Melkus devient concessionnaire BMW pour Dresde et Chemnitz. A partir de 2006, Peter Melkus, fils de Heinz et son fils, Sepp, proposent des restaurations de véhicules portant leur nom ainsi que… la construction de 15 exemplaires « Revival » de la RS 1000. Deux puissances sont disponibles et toujours avec le 1.000 cm3 Wartburg : 75 et 85 ch, tandis qu’un réalésage à 1.118 cm3 permet de disposer de 95 ch.

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Sans doute l’angle le plus agréable de la Melkus, bien dans la lignée des petits coupés sportifs dérivés de la grande série des années 60- 70 : Alpine, bien sûr, mais aussi CG, Marcadier, Jidé en France ou Davrian et Ginetta en Grande Bretagne.

En parallèle, 5 autres exemplaires sont assemblés avec un moteur Volkswagen 1.600 cm3 de 102 ch. Il y a un lien historique puisque l’usine Wartburg a été intégrée au groupe VW après la réunification des deux Allemagne… et que les dernières 353 ont été produites avec des moteurs de Polo.

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Basée sur un châssis de Lotus, la RS 2000 de 2009 connaît une courte carrière car la société fait faillite dès 2012… seuls une poignée d’exemplaires sont produits pour des amateurs très éclairés.

En 2009, Melkus présente une évocation actualisée de son modèle légendaire : la RS 2000. Cette fois, elle utilise un châssis de Lotus Elise et propose des motorisation Toyota et Audi offrant jusqu’à 400 ch, pour un poids contenu à 1.000 kg. Quelques exemplaires sont produits jusqu’en 2012, au moment où la Melkus Sportwagen GmbH fait malheureusement faillite… c’est désormais le Melkus Motorsport Team, toujours aux mains de la famille, qui assure la pérennité de l’héritage de la marque. (Dimitri Urbain)

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Cette banale et humble berline à châssis séparé et moteur 3 cylindres 2 temps a donné naissance à l’unique voiture sportive de la RDA… Sa technologie remonte aux DKW d’avant la seconde guerre mondiale.

31ème Techno Classica Essen: artillerie allemande par Dimitri Urbain

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A nouveau une belle affluence pour cette édition du 30e anniversaire!

Rendez-vous incontournable du calendrier de l’automobile ancienne, le salon d’Essen fait toujours dans la qualité, la quantité et une certaine démesure, par sa taille. Retour en images sur cet évènement. (Texte et photos: Dimitri Urbain)

Douze halls et de nombreux espaces extérieurs, 120.000 m2 et pas loin de 200.000 visiteurs venus de 46 pays en 4 jours… des chiffres à donner le tournis! Les marques nationales sont évidemment largement représentées, différents constructeurs comme VW, Porsche ou Mercedes ayant une présence officielle, en plus de celle des clubs de marques. Toutes les époques y sont représentées mais les Youngtimers se taillent une large part du plateau et, pour les exemplaires à vendre, avec des prix soutenus.

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La couleur n’est peut- être pas des plus plaisantes mais l’état de cette Audi 80, rare en version 2 portes, était proche du neuf !
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A Essen, les clubs rivalisent d’originalité afin de mettre en valeur au mieux des véhicules dans une ambiance d’époque.
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A l’heure où le vélo a le vent en poupe, voilà de quoi se démarquer pour se rendre en ville…
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Discrète et élégante, cette Mercedes 500 E se remarque à ses ailes élargies. Elle a été assemblée chez Porsche. Celle-ci possède en plus un kit carrosserie Lorinser. Le vendeur en demande 33.000€, un prix encore correct vu la rareté et les performances de l’engin.
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Affiché à 109.000 €, ce rare cabriolet M3 E30 fait partie des 786 exemplaires produits.
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Le club DAF exposait ce rare engin. Assemblé en Suède, le Kalmar utilise une mécanique de 44. La carrosserie est en polyester et 2.170 exemplaires ont été produits, plus de la moitié étant destinés aux services des postes.
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Autre rareté, ce pick-up Mazda à moteur rotatif. La marque japonaise a produit des breaks, pick-ups, utilitaires et même des bus équipés de moteurs Wankel !
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Si vous pensez reconnaître une Triumph Dolomite, c’est bien le cas… mais ici il s’agit d’une Panther Rio. Aux côtés de ses évocations de la Jaguar SS 100, Panther voulait développer une voiture moyenne à la finition digne d’une Rolls Royce. Inutile de dire que, vendue plus cher qu’une Jaguar, les acheteurs ne se sont pas bousculés… la marque a jeté l’éponge après seulement 38 exemplaires en 2 ans, de 1975 à 1977.
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Une banale Mazda 626 des années 80… oui, il y en avait partout ! Mais elles ont toutes mal terminé, usées jusqu’à la corde, rouillées ou exportées en Afrique. Celle-ci est une des rares survivantes.
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Cette jolie découvrable aux formes évocatrices est une Melkus originaire de l’ex République Démocratique Allemande. Sous ses formes réussies se cache une mécanique 2 temps de… Wartburg ! Basée à Dresde, la marque utilisait même des pièces de tracteur pour produire ses véhicules. Il y a quelques années un projet sur base de Lotus Elise est ressorti mais n’a jamais atteint le stade de la série.
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De nombreux artisans comme ce sellier proposent également leurs services aux visiteurs et propriétaires d’anciennes.
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Ce coupé Abarth de 1959 aux lignes très élégantes est signé Allemano. Il est équipé d’un six cylindres en ligne Fiat de 2.200 cm3.
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Cette MG L1 possède une carrosserie de coupé 2 portes au style art déco inimitable. Produite uniquement en 1933 et 34 à raison de 576 exemplaires, elle possède un six cylindres en ligne de 1.087cm3 seulement.
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Curieux engin que cette Mini à 3 roues, œuvre de Dierk Mengers… Elle possède même un aileron rétractable en fonction de la vitesse, comme sur de nombreuses Porsche.
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En quête d’un engin italien original et portant un nom prestigieux ? Ne cherchez plus, ce tracteur Lamborghini est fait pour vous ! De quoi faire tourner toutes les têtes lors d’un prochain Spa Italia !
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Essen c’est aussi le paradis pour les chasseurs de documents rares, comme le montre cette vitrine consacrée aux Alfa Romeo.
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Affichée 230.000 €, cette Tatra T87 de 1946 a fait l’objet d’une restauration de qualité et reste une voiture très moderne, avec son V8 refroidi par air monté en porte à faux arrière, ses suspensions indépendantes par barres de torsion ou encore son châssis à poutre tubulaire centrale.
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Skoda exposait différents véhicules historiques, dont ce cabriolet Felicia dans son jus et fêtait les 60 ans de l’Octavia.
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Aperçue sur un stand de club, cette magnifique Alfa 6 phase 2 est très rare de nos jours.
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Dérivés de la Renault 12, les 15 et 17 sont bien rares de nos jours. Leur esthétique particulière est plutôt réussie et le toit ouvrant est un plus indéniable.
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Débauche de prototypes C111 sortis tout droit du musée sur le stand Mercedes, une occasion unique de les voir rassemblés.
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L’un des nombreux espaces extérieurs où les vendeurs pouvaient proposer leur véhicule.

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Seat 124 : le taxi fait pour le rallye ! par Dimitri Urbain

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SEAT est née le 9 mai 1950, le pouvoir espagnol voulant mettre le pays sur des roues. FIAT détient 7% du capital, le reste étant réparti entre quelques grandes banques nationales et l’état espagnol lui-même, via l’Instituto Nacional de Industria. Les productions vont donc tout naturellement s’aligner sur celles de Turin jusqu’ en 1984, lorsque Volkswagen en prend le contrôle.

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Etroitement dérivée de la FIAT 124, la SEAT 124 remporte un grand succès sur son marché national, tant auprès des sociétés de taxi que de la classe moyenne.

La 124 : la voiture des classes moyennes

De par sa longévité, la 124 est l’un des modèles phares assemblés par SEAT. Celle-ci est, bien entendu, la cousine de la FIAT 124 ainsi que de… la Lada 1200 produite en Union Soviétique et très répandue en Belgique jusqu’à la fin des années 80. Présentée lors du salon de Barcelone 1968, ses formes cubiques sont alors très modernes, par rapport aux plus anciennes 850 de la marque. Destinée aux classes moyennes dont le niveau de vie augmente de manière importante, elle se décline en deux versions :  124 et la 1430, plus cossue, aux performances plus élevées qui arrive dès 1969. Le moteur est un quatre cylindres en ligne de 1.197 cm³ de 60 ch (ou 1.438 cm³ et 70 ch), situé à l’avant et entrainant les roues arrière via une boîte 4 rapports et un essieu arrière rigide. N’accusant que 855 kg sur la balance, elle est donc assez alerte sur la route et atteint les 145 km/h (155 km/h pour la 1430).

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Production locale, la 1430 se distingue par ses doubles phares à iode, ses finitions plus luxueuses et ses performances plus élevées. Elle atteint 155 km/h en pointe, dans un confort de bon niveau.

Si la direction à circulation de billes n’offre pas la précision d’une crémaillère, le freinage est, lui, très moderne avec des disques sur les 4 roues. Le succès commercial est rapide : prix d’achat mesuré ; performances correctes ; coûts d’entretien maîtrisés et fiabilité de bon niveau font de la 124 la voiture idéale pour l’Espagne des années 70. Ses lignes résolument modernes et agréables lui permettent de faire oublier les petites voitures à moteur arrière ayant fait la fierté des premiers Seatinos (surnom national des premiers acheteurs de la marque). Les ingénieurs de SEAT écoutent les critiques de la clientèle et modifient la suspension arrière en lui adjoignant des tirants latéraux afin que les roues ne perdent plus autant d’adhérence dans les virages serrés dès 1969. Dans le même temps, des pneus radiaux sont montés en série. Il en résulte une sérieuse amélioration du comportement routier, la voiture se comportant désormais un peu plus comme une traction, ayant perdu en grande partie son caractère survireur dans les courbes serrées. En l’espace de quelques années, elle devient le principal modèle de taxi du pays.

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En 1975, SEAT fait appel à Giugiaro afin de moderniser la 124 à moindre frais. Nouvelle calandre, phares et feux rectangulaires vont lui permettre d’entamer une seconde carrière.

Une carrière bien remplie

Au début des années 70, SEAT crée un département compétition au sein de l’usine afin d’y assembler les futures voitures de compétition de la marque. Alors qu’au niveau international ce sont les Alpine, les Porsche ou les Lancia qui font la loi, SEAT va se lancer dans le bain du rallye avec… des taxis ! L’équipe d’usine SEAT débute en 1972 : une SEAT 124 1600 est confiée à Salvador Cañellas pour le Critérium Louis de Bavière et enchaine les victoires en rallye nationaux, emportant le premier titre de la marque cette même année. En 1973 et 74, le moteur 1.600 cède la place à un 1.755 cm³. SEAT remet le couvert en championnat national pour les 6 saisons suivantes, toujours avec la 124 qui va évoluer d’année en année. Au final, ce sont 104 participations, 96 podiums et pas moins de 39 victoires ! Sans compter les différents championnats régionaux avec plus de 750 podiums et 250 victoires.

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A l’image de ce qui existe en France ou en Angleterre avec les Formules Renault et Ford, la SEAT 1430 donne sa mécanique à une formule monotype permettant à de jeunes amateurs de découvrir à moindre frais les joies du pilotage en monoplace.

Evolution esthétique

En 1975, la motorisation de la version rallye évolue à nouveau : un 1.840 cm³ est utilisé. En parallèle, la firme fait appel à Giorgetto Giugiaro afin de moderniser esthétiquement la 124. Sa carrière est terminée en Italie mais il lui reste encore de belles années devant elle dans la Péninsule Ibérique.  Phares et feux deviennent rectangulaires ; la calandre est moins haute. Sa production est déplacée de Barcelone vers l’ancienne usine Authi (qui produisait des voitures anglaises du groupe British Leyland) en 1976. Elle prend alors le nom de Pamplona et des exemplaires seront même vendus en Belgique par le réseau FIAT. La gamme de série s’enrichit : aux côtés de la version 1430, une 1600 reçoit un moteur à double arbre à cames en tête de 1.592 cm³ et 90 ch. Pour l’occasion, le train arrière régresse puisque c’est celui de la 131 contemporaine, équipé de tambours, qui est utilisé. En 1976, la version rallye d’usine bénéficie d’une suspension arrière indépendante et d’une alimentation par injection sur le 1.840 cm³.

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Une 124 en action lors du rallye de Monte Carlo…

1976- 77 : Nouvelles victoires et la groupe 5, l’ultime 124

Exploitant commercialement les victoires en rallye, SEAT monte un autre moteur dans la Pamplona. Toujours à double arbre à cames en tête, il s’agit cette fois d’un 1.756 cm³ qui développe 118 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 153 Nm à 4.000 tr/min. La petite berline atteint les 180 km/h en pointe… Elle reçoit enfin une direction à crémaillère et récupère les disques à l’arrière. Celle-ci fait un engin idéal pour la compétition et SEAT homologue une boîte aux rapports rapprochés ainsi qu’un couple conique adapté pour le groupe 1. Cette version « FL80 » est rejointe en 1978 par une autre « FL90 » qui reçoit un moteur double arbre à cames en tête de 1.919 cm³ développant 114 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 160 Nm à 5.500 tr/ min. Elle atteint 178 km/h en pointe, pas mal avec un Cx de boîte à chaussures ! Elle reçoit des pneus taille basse en 175/70 et une direction à démultiplication réduite provenant de la 131. Les amortisseurs sont également adaptés pour offrir un meilleur compromis entre confort et tenue de route.

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L’un des prototypes de la version groupe 5, avec portes arrière soudées.

En rallye, la 124 remporte le championnat national espagnol et Zanini est également vice- champion d’Europe des rallyes. La voiture évolue encore et devient finalement une groupe 5. Le moteur est un 2.000 cm³- DOHC 16 V de 131 Abarth réalésé à 2.100 cm³. D’abord alimentée par injection à guillotine Kugelfisher, elle est finalement remplacée par deux carburateurs double corps Weber 45, n’ayant pas donné entière satisfaction. Il développe 210 ch à 7.500 tr/min. La boîte est une ZF 5 rapports qui entraine les roues arrière, équipée d’un autobloquant ZF également. La suspension avant est celle de la 124 Spider Abarth : des combinés McPherson avec triangles inférieurs et tirants longitudinaux tandis qu’à l’arrière elle est indépendante et utilise des triangles superposés et des barres de torsion. Des barres antiroulis sont montées à l’avant et à l’arrière. Le freinage est confié à 4 disques, étriers 4 pistons à l’avant, frein à main hydraulique et répartiteur réglable. La crémaillère de direction est dérivée de celle de la 131.

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La 124 groupe 5 en version définitive, en fait un cocktail de 124 Spider et de 131 Abarth, dans une caisse de Pamplona.

Elle est montée en 13’’ et reçoit des pneus Michelin de 180/55 R 13 à l’avant et 240/40 R13 à l’arrière. La caisse est rigidifiée en soudant les portes arrière et des renforts à de multiples endroits. Elle accuse 990 kg sur la balance et le rapport poids/ puissance est de 4,71 kg/ch. 1977 reste l’année la plus marquante avec les 3ème et 4ème places d’Antonio Zanini et Salvador Cañelas au général au rallye de Monte Carlo (1430 groupe 4) et le championnat national espagnol avec la groupe 5. A son volant, Antonio Zanini remporte encore le championnat national espagnol des rallyes en 1977. La Pamplona poursuit encore sa carrière commerciale jusqu’en 1980, quand la Ritmo la remplace. En rallye, SEAT utilise des 131 Abarth à partir de la saison 1978 mais c’est une autre histoire… (Dimitri Urbain)

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Moteur 2 litres double arbre et 114 ch pour 178 km/h en pointe, qui l’eut cru ? La Pamplona 2000 est une vraie sportive méconnue, dans la même veine que les Escort RS 2000 ou Opel Kadett GT/E, en plus polyvalente avec ses 4 portes.

Centenaire Citroën : les sportives improbables… par Dimitri Urbain

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Un peu partout, commémorations et célébrations du centenaire Citroën se mettent en place, des salons aux expos en passant par les magazines, la marque est mise à l’honneur. Pour l’occasion, le Rédacteur Automobile vous propose de (re)découvrir quelques voitures sportives de la marque ; aux côtés des sempiternelles 2CV, DS ou autres CX, elles sont beaucoup moins valorisées et méritent pourtant le détour… commençons avec les Visa !

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Avec sa calandre en forme de groin et son esthétique ingrate, rien ne prédisposait la Citroën Visa à devenir non seulement une sportive mais en plus une arme redoutable en rallye.

La Visa, des campagnes françaises aux spéciales

Présentée lors du salon de Paris 1978, la Visa se veut pratique et économique, tout en offrant un niveau de confort élevé à la classe moyenne de l’époque. Dans ses publicités, Citroën vante largement son « allumage électronique intégral », une première mondiale. Remplaçante de l’Ami 8, (qui a donné naissance à la M35, un affreux coupé à moteur rotatif expérimental assemblé à raison d’environ 250 exemplaires destinés à des essais) la Visa reprend la base de la Peugeot 104, les deux marques faisant partie du groupe PSA. Elle est disponible avec un bicylindre (dérivé de celui de la 2CV) de 652 cm3 et 35 ch ou un 4 cylindres d’origine 104, un 1.124 cm3 de 57ch. Pas de quoi avoir des velléités sportives ! Esthétiquement, la Visa divise : entre sa calandre en forme de groin, son pare-chocs arrière trop proéminent ou encore son tableau de bord affublé de « satellites » en guise de commandes, on ne peut pas dire qu’elle soit une réussite. Et côté ventes, la Renault 5, bien que ne disposant pas encore d’une version 5 portes, la domine largement sur le marché français, séduisant plus du double des acheteurs de la petite Citroën.

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Assemblées chez Heuliez, avec qui Citroën développe la Visa II, la version Trophée est destinée à dynamiser l’image de la Visa au travers d’un challenge en compétition.

Visa II, le retour !

La marque se devait donc de réagir rapidement et travaille de concert avec Heuliez. Assez rapidement, en mars 1981, la Visa devient… Visa II, recevant une toute nouvelle calandre plus large et moins haute, des nouveaux pare-chocs et un intérieur moins futuriste. En outre, il est très important de dynamiser (dynamiter ?) l’image de la Visa. Citroën met donc sur pied tout un programme compétition autour de ce modèle et revoit sa communication, confiée à l’agence RSCG du célèbre Jacques Séguéla. Sans toutefois dépasser sa concurrente de Billancourt, les ventes remontent et Citroën envisage d’en dériver des versions aux performances plus élevées, à l’image de la version Alpine d’en face…

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La version Chrono est esthétiquement proche de la Trophée. Sortie à 1.000 exemplaires elle affiche haut et clair ses couleurs françaises. L’équipement est sportif, des jantes aux baquets, même si les performances ne sont pas du niveau de la Golf GTI ou de la R 5 Alpine Turbo.

C’est alors la grande époque « GTI », pourquoi ne pas faire une bombinette de la petite Visa, qu’elle devienne une voiture de jeune plutôt que de curé de campagne ? La marque ambitionne des victoires au championnat du monde des rallyes à l’horizon 1984-85. La stratégie de la marque se fait en deux temps : tout d’abord avec, dès 1981, le lancement d’un Trophée Visa, accessibles à des jeunes pilotes et richement doté en primes, afin de découvrir de nouveaux talents et, en parallèle, le lancement d’une étude sur base Visa qui sera homologuée en groupe B à partir de 1982- 83.

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Depuis plusieurs années, les Citroën Visa font le bonheur des organisateurs des Legend Boucles de Bastogne. (Photo: Jacques Letihon)

A cette époque, la concurrente à battre, tant dans les ventes au public qu’en rallye est la Renault 5. En course, la version Turbo est équipée d’un moteur central et Citroën va donc s’en inspirer pour développer, en collaboration avec le motoriste Danielson, un proto. Ce dernier est aligné au départ du Rallye des Milles Pistes en 1981. Il y remporte la victoire dans la toute première spéciale mais doit ensuite se retirer.

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Confiée à l’époque à l’agence RSCG de Jacques Séguéla, la communication Citroën ne fait pas dans la subtilité, de Grace Jones coiffée en forme de CX à la Visa présentée comme un « monstre » !

D’autres firmes spécialisées comme Polytecnic ou encore Strakit vont collaborer avec Citroën et huit Visa à moteur central sont finalement réalisées. La plus aboutie utilise un châssis de… Lotus Esprit Turbo sur lequel est posé une carrosserie polyester aux allures de Visa bodybuildée. Le 4 cylindres 2.200 cm3 de l’Esprit développe 210 ch, voilà de quoi faire parler la poudre. Malheureusement, l’Esprit étant une routière, son châssis n’est pas du tout adapté à un usage sur piste. Après de nombreux essais et tentatives pour augmenter la garde au sol, Citroën jette l’éponge et préfère se concentrer sur des Visa beaucoup plus proches de la série.

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Destinée à courir en groupe B, la Visa Mille Pistes est équipée d’une transmission intégrale, à l’image des monstres de l’époque que sont les Audi Quattro.

Citroën développe donc une version Groupe 5 afin de permettre à des amateurs pas trop fortunés de participer au Trophée Total Citroën Visa en 1982. Sur la base de la voiture du Trophée 1981, (une Super X à moteur 1.284 cm3 de 115 ch dont la caisse est ressoudée et les ouvrants sont en polyester, assemblée chez Heuliez) est dérivée une version « Trophée », équipée cette fois d’un 1.219 cm3 de 100 ch. Cette dernière, produite à 200 exemplaires en 1981, est homologuée dans la petite classe du groupe B l’année suivante.

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La Visa GT reprend les codes des petites sportives de son époque : spoilers, jantes… mais sauce Citroën !

 

Ensuite, Citroën ne pouvait manquer de marquer le coup… en ajoutant des versions sportives à la gamme Visa, au travers de plusieurs séries limitées. La première débarque au printemps 1982 : c’est la Chrono. Blanche, parée de bandes rouges et bleues, équipée de jantes en alliage, d’un tableau de bord sportif et de baquets bleus, son moteur 1.360 cm3 alimenté par deux carburateurs double corps développe 93 ch. Associé à une boîte 5 rapports, il lui autorise un bon 175 km/h, de quoi venir jouer des coudes entre Golf GTI, Kadett GT/E et autres Ritmo 105 ou Alfasud TI. Cependant, produite à 1.000 exemplaires seulement, la Chrono est trop peu diffusée. Au cours des saisons 1982 et 1983, les petites Visa groupe B se couvrent de gloire en rallye, leur poids réduit faisant d’elles une arme redoutable : elles terminent dans les dix premières des rallyes Monte Carlo, du Portugal, de San Remo, de l’Acropole.

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La Visa GT Tonic est une Chrono décoursifiée, exit les baquets, les bandes…

Pour le millésime 1983, une version « GT » assagie et non plus limitée voit le jour. Cette fois, le moteur 1.360 cm3 ne développe que 80 ch mais, beaucoup moins typé compétition, il est plus facile à utiliser au quotidien. La voiture se pare des inévitables spoilers, bandes et jantes en alliage mais ses performances sont en retrait. Citroën en dérive une « GT Tonic » l’année suivante, uniformément blanche. En fait, c’est une Chrono sans les bandes et les baquets, mécaniquement identique à la GT. Toujours en 1984, mais sur le front de la compétition cette fois, Citroën fait évoluer son bolide en le dotant d’une transmission sur les roues arrière : voici la Visa 1.000 Pistes, équipée d’un moteur 1.360 cm3 de 112 ch. Elle est également produite à raison de 200 exemplaires afin de l’homologuer en groupe B. 20 exemplaires reçoivent un moteur 1.434 cm3 de 145 ch et sont rebaptisées « 1.000 Pistes Evolution ».

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Parmi les prototypes à moteur central développés par Citroën, le dernier est sans doute le plus esthétique. Il s’agit en fait d’un châssis de Lotus Esprit turbo habillé d’une caisse poly aux lignes de Visa. Malheureusement la marque ne va pas l’utiliser en compétition car la garde au sol était celle d’une GT plutôt que d’un 4X4. Et comme un usage circuit ou côte n’était pas dans les cartons de Citroën, elle s’en alla directement au musée !

Bien adaptée aux épreuves sur terre, elle se couvre de gloire en France, remportant pas moins de cinq championnats nationaux des rallyes sur terre entre 1985 et 1989, sans parler d’un titre national en rallycross en 1984. Côté versions de série, pour l’année- modèle 1985, Citroën va toujours puiser dans la banques d’organes PSA.  Voici la Visa… GTI, équipée des moteurs 1.600 cm3 de 105 et 115 ch empruntés à la cousine 205. A cette époque, la Visa est en fin de carrière et son intérieur étriqué ne peut en faire une réelle concurrente de la Golf GTI 2, par exemple. Reste qu’elle est assez efficace sur la route, moins courante que la 205 et vendue moins cher. Ces versions restent au catalogue jusqu’à la fin de la commercialisation du modèle, en 1988. (Texte: Dimitri Urbain)

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En fin de carrière, la Visa reçoit les motorisations de sa cousine 205 GTI. Le poids des années est là mais elle reste une petite sportive efficace et vendue à prix d’ami.

Lorsqu’Abarth sauve le Salon de Genève par Dimitri Urbain

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Les mauvaises langues diront qu’il fallait bien « meubler » suite à l’absence de plusieurs constructeurs. Mais ne boudons pas notre plaisir, l’exposition célébrant les 70 ans d’Abarth vaut réellement le détour et d’aucuns diront que c’est là que se trouvent les plus belles voitures du salon! Retour en images sur quelques œuvres d’art et le retour du style néo-rétro.

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Après la guerre, Carlo Abarth collabore au projet Cisitalia. Lors de son arrêt, en 1949 , il se retrouve avec 5 voitures de course. L’une de ces monoplaces est recarrossée en berlinette chez Vignale et c’est un véritable chef d’œuvre. L’Abarth 204A devient 205 en 1951 et demeure l’une des plus belles voitures de cette époque. Et si les 82 ch de son moteur paraissent aujourd’hui bien modestes, il en allait tout autrement à l’époque.

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Produit entre 1957 et 1958, cet élégant spider 750 reçoit une carrosserie signée Zagato. Au début, Abarth n’est pas satisfait du résultat, trouvant les proportions déséquilibrées entre l’avant et l’arrière. Il se tourne vers Allemano et Michelotti pour revoir la copie. Destinée au marché américain, la voiture est malheureusement très chère et ses ventes limitées.

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Parmi les dérivés de la Fiat 500, l’Abarth 500 GT Zagato de 1958- 59 est l’une des plus réussies, même si ce type de carrosserie convient mieux à un véhicule plus long.

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Cette jolie Abarth 595 SS  de 1970 est véritablement LE modèle emblématique du sorcier turinois. Ses 130 km/h permettront à plus d’un pilote amateur de briller en compétition. C’est bien évidemment le modèle le plus célèbre de la marque au scorpion qu’elle porte fièrement sur son capot avant.

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Dérivée de la Fiat 600, l’Abarth 1000 Gr.V date de 1968. Elle est équipée d’une culasse spécifique avec chambre de combustion hémisphériques et de conduits d’admission et d’échappement séparés qui permettent de disposer de 95 ch sous le pied droit. La carrosserie se pare d’un imposant pare-chocs/spoiler avant et le capot moteur reste ouvert à l’horizontale pour assurer le refroidissement. Toute une époque!

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Cette 1000 Bialbero (double arbre à cames en tête) de 1960 est l’évolution ultime de ce petit coupé carrossé par Zagato né en 1958. Il peut être également monté avec des moteurs 700 et 850 cm3.

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La 1300 GT de 1962 est réalisée en collaboration avec SIMCA, constructeur très proche de FIAT. Son moteur est dérivé de celui de la SIMCA 1000 et reçoit une culasse double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps. Les 125 ch n’ont aucun mal à propulser les 630 kg de l’engin à 230 km/h! Elle est vendue plus de trois fois le prix d’une 1000 de base!

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La barquette Abarth 1000 SP date de 1966. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres double arbre dérivé de celui de la Fiat 600 contemporaine. Alimenté par deux Weber 40 DCOE, il développe 105 ch et propulse l’engin de 480 kg à 220 km/h.

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Réalisée intégralement chez Abarth en 1960, la 700 était conçue pour prendre part aux 24 Heures du Mans. Légère, 410 kg, ses 75 ch étaient suffisants pour l’amener à un bon 200 km/h et espérer damer le pion aux DB Panhard 750. Finalement, elle ne passera pas le cap des vérifications techniques pour une sombre histoire de position du réservoir.

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La barquette 2000 SE010 date de 1968 et dispose de pas moins de 250 ch. Elle s’illustre sur différents circuits à partir de la saison 1969, une fois les 25 exemplaires imposés par les règlements de l’époque ayant été produits.

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Chant du cygne de la marque en catégorie Sport Prototype, la SE 020 est équipée d’un moteur central 2 litres de 260 ch.

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Une Fiat 500 de record s’adjuge six records mondiaux de vitesse sur la piste de Monza entre le 13 et le 20 février 1958, tournant à une moyenne de 108,252 km/h. Abarth présente alors une 500 de record à châssis tubulaire et carrosserie aérodynamique qui signe à son tour 17 records début octobre 1958 et atteint 165 km/h.

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Dérivée de la FIAT 600 en 1956, cette monoplace reçoit une carrosserie aérodynamique signée Franco Scaglione et fabriquée chez Bertone. D’abord rouge, elle s’adjuge le record des 24 H en catégorie H les 17 et 18 juin 1956 avec 3.743, 642 km couverts à une moyenne de 155,985 km/h. Quelques jours plus tard, repeinte en gris métal, elle est remotorisée en 500 et puis en 800 cm3, toujours dérivés du moteur de la FIAT 600, et s’adjuge d’autres records dans les classes G et I.

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L’OT 2000 Coupé de 1966 est bien évidemment dérivée de la FIAT 850 coupé. Elle est équipée d’une version 2 litres de 185 ch du moteur qui équipe la Simca Abarth 2000 GT. La roue de secours faisant office de partie centrale du pare-chocs avant s’est imposée parce qu’il fallait bien caser les radiateurs de liquide de refroidissement et d’huile quelque part! Elle atteint 240 km/h en pointe.

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Certainement l’une des plus belles Abarth… le coupé 2400 est dessiné par Giovanni Michelotti et carrossé chez Allemano. Datant du début des années 60, il représente alors une incursion de la marque dans le grand tourisme.

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Les lignes inimitables de la Lancia Stratos ont été réactualisées. Signée Bertone, l’originale a remporté le titre mondial des rallyes en 1974, 75 et 76. La version contemporaine est motorisée par un V8 Ferrari (celui de la 430), seuls 25 exemplaires verront le jour. Elle est assemblée à Turin par la société MAT.

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Gio Ponti est l’un des plus grands architectes italiens du 20ème siècle. Outre des bâtiments, du mobilier et différents objets, il s’est également essayé à l’automobile. Son prototype « Linea Diamante », dessiné en 1953, a vu le jour récemment. Moderne pour son époque, les surfaces vitrées latérales présentent une grande surface. Le traitement des volumes n’est pas sans rappeler la… Wendax allemande de la fin des années 40 et les Renault 4, 6 et 16.

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Enfin une voiture électrique qui est cool? La Nobe a vu le jour en Estonie. Elle est disponible en deux versions qui se différencient par leur autonomie (210 ou 260 km) et leur vitesse de pointe (110 ou 130 km/h). Les prix varient de 37.000 à 47.000 €… pas donné mais très original! Esthétiquement, elle rappelle une Frisky Family Three anglaise de 1958 qui aurait croisé une Saab 93. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: DU et BL)

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Patrimoine: Skoda 130 RS : la Porsche de l’Est! par Dimitri Urbain

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Sport automobile et pays de l’Est… dans les années 60 et 70 l’association semblait contre nature et faisait beaucoup rire certains! Certes, les voitures des pays communistes ont longtemps été la risée à l’ouest, victimes de blagues en tous genres. L’immense majorité n’était en tous cas pas nécessairement conçue ni adaptée à un usage en compétition.

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En version « compétition client », prête à en découdre en spéciale ou sur circuit…

Néanmoins, un pays s’est toujours démarqué des autres du bloc de l’Est, par sa tradition industrielle: la Tchécoslovaquie. Avec Tatra et Skoda, les voitures produites dans ce pays n’avaient rien à voir avec des FIAT, au contraire de celles produites en URSS, en Pologne ou encore en Yougoslavie. De nombreuses compétitions, tant sur route que sur circuit (Brno) étaient organisées dans ce pays, grand amateur de sport automobile.

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L’équipe d’usine lors du Monte Carlo 1977.

Une « Formule Skoda », pendant local de la Formule Ford ou Vee, y permettait même aux amateurs de se faire plaisir à peu de frais au volant d’une monoplace. La marque s’est également illustrée dans de nombreuses compétitions à l’Ouest, face à une concurrence bien relevée. Avec peu de moyens mais beaucoup d’ingéniosité, les ingénieurs de l’usine de Mlada Boleslav développent une arme redoutable au milieu des années 70: la 130 RS.

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Un des pilotes Skoda les plus connus, John Haugland, a remporté de nombreuses victoires de classe au RAC Rally. Il est ici dans une position typique lors du rallye de Suède 1978.

Dérivée du coupé 110, équipé d’une carrosserie élargie faisant largement appel à l’aluminium (les ouvrants) et au polyester (ailes, spoilers…) elle n’accuse que 720 kg sur la balance. Equipée d’un moteur 1300 cm3 à culasse en fonte et bloc en aluminium, ses 140 ch autorisent un bon 220 km/h en pointe. De quoi damer le pion à pas mal de concurrentes en groupe 2! Et comme il s’agit d’une « tout à l’arrière », dans la même veine que la 911, le rapprochement est vite fait. Produite à une bonne quarantaine d’exemplaires du milieu des années 70 au début des années 80, elle s’adjuge de nombreuses victoires tant en rallye que sur circuit: victoires de classe aux rallyes de Monte Carlo, à l’Acropole ou au RAC Rally; championnat d’Europe des voitures de tourisme 1981, sans parler de multiples autres exploits en course de côte, excusez du peu!

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La carrosserie est allégée: capots et portes en aluminium tandis que les ailes sont en polyester. Les petites jantes en magnésium sont bien évidemment équipées de pneus locaux, des Barum! La décoration utilise les couleurs Skoda de l’époque, du bleu et du rouge sur fond blanc et cela sied va à ravir.

Aux exemplaires d’usine, se sont ajoutés au fil des ans de nombreuses répliques, souvent encore bien plus puissantes et plus légères. Encore aujourd’hui, ces voitures font le bonheur de nombreux amateurs. N’est-ce pas là le plus bel hommage à rendre à la 130 RS et à ses concepteurs? La Fabia du WRC en est également la digne descendante… (Dimitri Urbain)

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Autre décoration, autres jantes et spoiler plus massif pour le circuit, la 130 RS est très polyvalente et aussi à l’aise sur la piste qu’en côte ou en spéciale.