1326 Ford Mustang ont foulé le sol de Lommel, un record !

World Record of 1001 Ford Mustangs in a parade
C’est sur la piste du Centre d’essai Ford à Lommel que les propriétaires s’étaient donné rendez-vous pour battre un record mondial!

C’est au coeur du Ford Lommel Proving Ground, dans le Limbourg, que le constructeur à l’ovale bleu a établi un nouveau record du monde de la parade comptant le plus grand nombre de Ford Mustang. L’huissier ne comptait pas moins de 1326 Mustang formant une colonne en déplacement constant. Les voitures ont suivi le parcours prédéfini avec une distance de moins de 20 mètres entre chaque Mustang. Le précédent record de 960 véhicules enregistré à Toluca, au Mexique, a été battu de la plus spectaculaire des manières. Un hommage approprié pour le 55e anniversaire de la Ford Mustang, souligné par le survol du chasseur P51 Mustang qui a donné son nom à l’iconique modèle Ford.

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Voilà une vue presque complète des 1326 Ford Mustang réunies ce samedi dans le Limbourg…

Au total, non moins de 1.700 Mustang étaient inscrites à la tentative de record. Malgré la pluie annoncée, les organisateurs ont pu compter sur une excellente participation. Toutes les générations de l’emblématique modèle Ford étaient représentées, avec des participants venant de tous les coins d’Europe, dont 746 véhicules venant de Belgique, 232 d’Allemagne, 136 des Pays-Bas, 75 du Royaume-Uni, 68 de France, 53 du Luxembourg, ainsi que quelques Suisses, Monégasques, et même Polonais. Ils ont tous quitté le Lommel Proving Ground avec en leur possession un certificat, souvenir tangible de leur participation au nouveau record du monde.

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Malgré la pluie, les participants affichaient un large sourire.

Tout un programme

Le 55e anniversaire de la Ford Mustang n’était pas seulement fêté par un nouveau record du monde. Les 1326 voitures présentes ont également participé à une initiative inédite, une chorégraphie, à visionner dans la vidéo de l’événement https://youtu.be/4AR8F8eWkKU

Autre fait marquant : le survol d’un Mustang P51, l’avion de chasse qui a donné son nom à la Ford Mustang, suivi dans en fin d’après-midi par les acrobates de l’air « Belgian Red Devil » de l’armée de l’air belge. Un intermezzo musical était assuré par Günther Neefs, auteur, l’an dernier, d’une tournée musicale « Roots 66 » aux Etats-Unis avec la Ford Mustang. Moment d’émotion, la minute de silence respectée par les 3500 personnes présentes en l’honneur de Lee Iacocca, le père spirituel de la Ford Mustang, décédé il y a quelques semaines.

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Impressionnante cette vue des participants à ce rassemblement mis sur pied par Ford Belux et tous ses concessionnaires.

La Ford Mustang est particulièrement populaire en Belgique et au Luxembourg puisqu’on y vend plus de Mustang que sur n’importe quel autre marché européen. Nul autre pays n’était donc mieux placé que la Belgique pour organiser cette tentative de record! Une popularité qui s’est manifestée, grâce notamment aux FordStores de tout le pays qui se sont mobilisés pour convier les propriétaires de Mustang à participer à cet évènement exceptionnel. Parmi les forces motrices, on compte également Adelbert Engler de The Mustang Garage dont le carnet d’adresse européen a joué un rôle crucial dans le nombre de réponses.

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Toutes les générations avaient rendez-vous dans le Limbourg pour le plus grand plaisir des fans de la Mustang!

Le lieu de ce nouveau record du monde n’était autre que l’incroyable site du Ford Lommel Proving Ground, au cœur du Limbourg belge. L’organisation de l’évènement pouvait compter sur l’infrastructure hors normes, dont les terrains d’essais servent à la mise au point de toutes les Ford destinées au continent européen en matière de durabilité, de technologie et de dynamique de conduite. Pour la réussite de cette opération d’envergure, l’organisation pouvait compter sur l’expertise et le sérieux du personnel de ce centre puisque plus d’une centaine d’entre eux se sont investis volontairement pour faire de cet évènement un succès. (Communiqué de presse adapté)

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Patrimoine: Jacques Durand : l’inlassable franc-tireur par Dimitri Urbain

Ce nom n’évoquera certainement rien pour vous… et pourtant, aux côtés de Jean Rédélé (Alpine), des frères Chappe et de Jean Gessalin (CG) ou encore de René Bonnet et Charles Deutsch (DB), Jacques Durand est l’un des plus prolifique constructeurs de voitures en (très) petite série en France. Son œuvre la plus connue est la Jidé.

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Fortement inspiré par Alpine, Jacques Durand se lance dans la conception et la réalisation d’un petit coupé à mécanique Renault 4CV dès 1957. Celui-ci est équipé de portes papillon, comme la Mercedes 300 SL !

Des débuts en miniature… à l’Atla

Né en 1920, Jacques Durand obtient un diplôme de mécanicien de précision à la fin de la seconde guerre mondiale. Il crée de toutes pièces les moteurs « Vega », destinés à motoriser des modèles réduits. Leur cylindrée minuscule n’empêche pas ces engins de prendre des tours comme un VTEC Honda et de permettre aux engins qu’ils motorisent de foncer à 100 km/h ! En 1957, Alpine l’inspire et une visite de l’atelier Chappe finit de le décider.  Il se lance dans la fabrication d’un petit coupé en polyester.  Si les portes papillon sont inspirées par la Mercedes 300 SL, la mécanique provient de la Renault 4 CV. L’Atla est née ! Moderne, elle repose sur un châssis tubulaire pesant moins de 40 kg. Elle est assemblée à une dizaine d’exemplaires au cours des deux années suivantes. Fort de ce relatif succès, Jacques Durand dessine un nouveau véhicule en 1959.

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Elégante et réussie, la Sera fait appel à des éléments mécaniques d’origine Panhard. Ses performances sont correctes mais son prix de vente et l’absence de réseau ne favorisent pas sa diffusion.

Sera : 1960-1962

La Sera est un élégant coupé qui deviendra également cabriolet compact, deux places, et pèse un peu plus de 600 kg. Celui-ci dispose d’un toit démontable, un peu l’ancêtre des Porsche Targa ! Cette fois fini le tout à l’arrière, la voiture est une traction qui fait désormais appel à un train avant et une mécanique Panhard Dyna. La suspension arrière provient de la même source et entre l’avant et l’arrière de la voiture se trouve une poutre centrale creuse. A cette époque Panhard fournit également DB. Le bicylindre à plat refroidi par air est autrement plus brillant que le placide 4 cylindres de la 4CV. Sa vitesse maximale frise les 160 km/h… ses formes aérodynamiques y sont pour beaucoup.

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Un maximum de pièces sont récupérées chez Simca et Citroën : vitrage, poignées, phares. Un investisseur offre un lieu de production à Bordeaux à Jacques Durant. Il déménage avec sa famille afin de suivre le projet. Une bonne vingtaine d’exemplaires voient le jour. L’un d’eux aboutit en Espagne, où un industriel se dit prêt à la produire en petite série. Durand déménage de l’autre côté des Pyrénées afin de travailler sur ce projet. Malheureusement, seuls deux exemplaires voient le jour, l’un motorisé par un antique moteur DKW 2 temps et le second par un moteur FIAT. Il continue à travailler le polyester sur place : bateaux, cuves à huile d’olive ou encore… des volants. En 1963, il rentre en France et fabrique des volants pour René Bonnet.

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Associé cette fois à Raymond Gaillard, concessionnaire Panhard à Paris, Jacques Durand présente un nouveau projet de coupé en 1963. Baptisé « Arista » à la demande de son associé, ce nom fait référence à une automobile produite par ce dernier dans les années 50. Les formes sont modernes et, encore une fois, la mécanique Panhard fait merveille grâce au poids très léger de l’engin.

L’Arista : 1963-64

De retour en France, Durand soumet un nouveau projet, l’ACPA, à Raymond Gaillard, important concessionnaire Panhard à Paris. Ce dernier accepte de se lancer dans l’aventure si le joli coupé porte le nom d’Arista. Il s’agit de la seconde voiture à porter ce patronyme, la première ayant également été financée par Raymond Gaillard dans les années 50 mais Jacques Durand n’y a pas travaillé. En deux mois, une première voiture est prête, à l’automne 1963. Equipée d’un moteur Panhard Tigre , la voiture est chère et ne rencontre pas un grand succès avec une dizaine d’exemplaires produits.

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Le patron de la SOVAM désirait offrir un coupé à son épouse, tout en créant ce qu’on appellerait de nos jours un « vecteur d’image » pour faire la promotion de ses autres productions, des véhicules destinés au commerce ambulant. Il s’associe dont à Jacques Durand afin de produire un petit coupé sur une base de Renault 4. D’abord équipée du 850 cm3 de cette dernière, il sera rapidement possible de disposer d’un 1100 cm3 puis du moteur 1300 cm3 de la R8 Gordini. Malheureusement son prix la met en concurrence directe avec une certaine Berlinette Alpine et elle disparaît après seulement quelques saisons…

 

Retour aux mécaniques Renault : la Sovam, 1965-68

Après ces différents projets à moteur Panhard, Jacques Durand rencontre un industriel, André Morin, spécialisé dans les utilitaires de marché réalisés en polyester. Celui-ci réalise également un utilitaire urbain sur base de la Renault 4. Désireux d’offrir un coupé à son épouse, il demande à Durand de dessiner une carrosserie de coupé qui s’adapterait à la plateforme de la Renault 4.

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Ce coupé Sovam 1300 est l’un des 5 exemplaires fabriqués avant l’arrêt de la production, en 1968.

Ici aussi, le toit est amovible et prend alors place dans l’espace arrière. Le pare- brise provient de la Renault Caravelle et… est monté à l’envers, raison de son aspect si particulier. Présenté lors du salon de Paris 1965, il est d’abord équipé du moteur 850 cm3 de la R4 qui n’en fait pas un foudre de guerre, loin de là. C’est la raison pour laquelle une version 1100 équipée du moteur de la R8 Major voit le jour. Elle reçoit même des freins à disques à l’avant mais son prix est beaucoup trop élevé.  Cette fois, les capacités industrielles de la SOVAM font la différence : la production atteint environ 150 exemplaires, également répartis entre versions 850 et 1100. En 1967, la voiture reçoit le moteur de la R8 Gordini mais… affichée aussi chère qu’une Alpine elle ne trouve que 5 clients. L’année suivante, Morin jette l’éponge.

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Librement inspirée par la Ford GT 40, la Jidé est la première création de Jacques Durand qui porte ses initiales. Bien née, avec son moteur central et ses éléments mécaniques essentiellement d’origine Renault Gordini, elle est vendue en kit ou toute montée.

La Jidé : une Durand à part entière, 1969-1973

Infatigable, Jacques Durand lance un nouveau projet courant 1969… fort de ses expériences passées, cette fois, il décide de travailler en solitaire. La Jidé porte désormais ses initiales ! Disponible à la vente à partir de 1970, il s’agit d’un petit coupé 2 places, librement inspiré de la Ford GT 40. Il reprend toute la mécanique de la sportive française la plus populaire de l’époque, la Renault 8 Gordini. Afin de lui assurer une certaine diffusion, Durand la vend en kit comprenant le châssis et la carrosserie, au client de trouver toute la mécanique et… procéder au montage. La voiture est même homologuée par le service des Mines, après avoir réussi toute une série d’essais et de crash-tests ! Légère, équilibrée et saine, ses performances sont dignes de celles d’une Alpine.  Le moteur est en position centrale et la boîte positionnée tout à l’arrière.

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Bien née, la Jidé connaît une brève carrière en compétition. A une époque où l’usine Alpine s’impose sur tous les terrains ou presque, la Jidé joue les trouble- fête avec des moyens plus que limités. En rallye, des pilotes comme Jean Ragnotti vont lui permettre de briller. Au nez et à la barbe des équipes d’usine !

Le châssis est tubulaire et reçoit la carrosserie en polyester. Le train avant est d’origine R8 Gordini, modifié chez Dangel afin de pouvoir régler le carrossage tandis que le train arrière est en fait un train avant de R 12 Gordini modifié. Jacques Durand en a retourné le triangle inférieur et monté un second au-dessus, associé à un tirant supérieur. Les amortisseurs sont double, comme sur la Gord’. L’ensemble est fixé sur le berceau arrière, démontable. Bien née, la Jidé se révèle même être une arme redoutable en rallye. La marque y signe d’ailleurs plusieurs exploits en 1972-73, notamment aux mains de Jean Ragnotti ! Ce pilote dont le talent n’a d’égal que sa modestie et son sens de l’humour va mettre le petit constructeur aux moyens ridicules sur un pied d’égalité avec Alpine, excusez du peu. En 1973 intervient la crise du pétrole et les autorités françaises interdisent les compétitions automobiles. Jidé ne s’en relèvera pas car Jacques Durand n’a pas les finances nécessaires pour traverser la tempête. Au final, après une production d’environ 130 voitures et kits, la marque est revendue, ainsi que les moules mais notre homme est déjà occupé sur un nouveau projet, la Scora.

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La Scora est une évolution de la Jidé. Son châssis renforcé lui permet d’encaisser des puissances bien supérieures à sa devancière.

Scora : 1974 à nos jours

Après la fin de l’aventure Jidé, Jacques Durand s’installe en Corrèze. La ville de Lapleau l’accueille. Il a pour projet de fabriquer des accessoires automobiles en polyester mais… très vite c’est d’une nouvelle voiture qu’il s’agit ! La Scora (pour « Société Corrézienne Automobile) est présentée à la fin de 1974. Dans les grandes lignes, il s’agit d’une Jidé, revue et corrigée afin d’encaisser des puissances toujours plus élevées. Mesurant 3,6 m de long et ne pesant qu’un peu plus de 600 kg, très rigide, elle reçoit un moteur Renault 1600 ou 1800 cm3. La puissance est de 160 ou 180 ch ! Les choses se présentent enfin sous un bon jour, plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées lors de sa présentation. Néanmoins, Jacques Durand ne disposant pas de fonds propres, il doit faire appel à des financiers et c’est là que le bât blesse. Enormément de belles promesses ne se concrétiseront malheureusement pas. La production vivote, moins de dix exemplaires sont assemblés jusqu’à la fin des années 70. Contrairement à la Jidé, l’homologation se fait à titre isolé et se révèle très complexe. En 1982, Charly Carcreff achète la Scora de Michel Durand et il va la développer pour l’aligner en rallye. C’est ainsi que petit à petit l’idée de la remettre en production fait son chemin.

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Lors de sa présentation au salon de Paris 1974, la Scora fait sensation. Plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées mais, hélàs, peu seront réellement honorées !

En 1988, Durand père et fils s’associent à Carcreff : « Carcreff Durand Compétition » est né ! L’aventure ne dure malheureusement que deux ans, les associés se séparent. Néanmoins, l’aventure continue sans la famille Durand et Charly Carcreff continue encore aujourd’hui à faire vivre la Scora.

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Le projet Scora est repris et porté, encore aujourd’hui, par Charly Carcreff. C’est lui qui en extrapole une version Maxi démontrant avec une efficacité redoutable la justesse des raisonnements et solutions choisies par Jacques Durand pour ses automobiles.

Jacques Durand s’est éteint en août 2009, laissant derrière lui environ 500 voitures produites… les plus abouties, les Jidé, continuent de faire la joie de nombreux amateurs, tant sur route qu’en compétition. C’est là le plus bel hommage à rendre à cet inventeur-né, dont les différents projets n’ont malheureusement jamais reçu le soutien qu’ils auraient mérité. (Texte: Dimitri Urbain – Photos issues en partie du site http://jide-scora.fr/ )

 

Ford vous donne rendez-vous aux Spa 6 Hours en septembre…

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En 2019, Ford célèbre la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969. Cette victoire – avec Jacky Ickx dans un rôle principal inoubliable – est tellement légendaire que, cinquante ans plus tard, Ford veut rendre hommage à cet instant héroïque. Ceci non seulement en élançant la nouvelle Ford GT vers la victoire aux 24 Heures du Mans en juin, mais aussi avec une reconstitution jamais vue sur le circuit de Spa-Francorchamps en septembre.

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Ford y fera revivre, lors des Spa Six Hours le dimanche 29 septembre, le départ et l’arrivée de la course de l’époque, avec pas moins de 50 Ford GT et GT40 des trois générations ! Dans ce contexte, le départ et l’arrivée de la course d’origine seront mis en scène, avec la Ford GT40 « Numéro 6 » en uniforme Gulf qui part en dernier et arrive quelques tours plus tard la première. Un spectacle à ne pas manquer !

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Départ légendaire
Dans le monde du sport automobile, vous avez de belles victoires et vous avez des victoires de légende qui restent gravées dans toutes les mémoires. C’est de cette dernière catégorie que relève la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969, avec au volant Jacky Ickx et Jackie Oliver. Non seulement la victoire proprement dite, mais aussi la manière dont elle a été décrochée enflamment l’imagination.

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Au milieu des années 1960 du siècle dernier, Ford a développé la GT40 dans le but de battre à plate couture la concurrence aux 24 Heures du Mans : une vengeance sportive envers une marque de voitures de sport de Maranello dont on ne précisera pas le nom, qui a choqué Ford lors de pourparlers en vue d’une reprise plus tôt cette décennie-là. Après avoir inscrit à son nom la victoire à la course d’endurance légendaire au Circuit de la Sarthe en 1966, 1967 et 1968, Ford semblait imbattable avec sa GT40.

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En 1969, la course paraissait toutefois perdue dès le départ. Par mécontentement avec la procédure de départ franchement dangereuse de la course d’endurance, Jacky Ickx refusait de participer au « départ Le Mans » caractéristique, où les pilotes devaient, au péril de leur vie, courir sur la grille de départ vers leur voiture avant de pouvoir partir. Dans ce contexte, de nombreux pilotes se moquaient des règles de sécurité concernant l’utilisation de la ceinture, ce qui a entraîné des situations dangereuses à plusieurs reprises.

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Victoire légendaire
Jacky Ickx avait déjà plaidé précédemment en faveur de l’abolition du « départ Le Mans », en vain, auprès des organisateurs de la course d’endurance. En signe de protestation, il a marché tranquillement au début de la course vers sa Ford GT40, a bouclé sa ceinture en toute sécurité et est parti bon dernier.

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L’action remarquable de Jacky Ickx a recueilli une grande admiration et attiré l’attention sur le problème du « départ Le Mans ». Mais Ickx étant parti en dernier avec sa Ford GT40 – numéro de série 1075, soit la même voiture que celle ayant remporté les 24 Heures du Mans l’année d’avant –, une longue série de manœuvres de dépassement tout au long de la course l’attendait. La victoire semblait donc bien loin. Et pourtant, il fut le premier à franchir la ligne d’arrivée, au bout de 24 heures de course avec Jackie Oliver comme deuxième pilote, avec seulement 120 mètres d’avance sur la voiture arrivée deuxième. Il a recueilli beaucoup de respect et a ainsi permis à la Ford GT40 de décrocher sa quatrième victoire d’affilée.

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Spa Six Hours
Cinquante ans après cette date, la victoire de 1969 relève toujours des faits saillants les plus emblématiques des 24 Heures du Mans. Une reconstitution de cet instant s’imposait donc.
La collaboration avec les Spa Six Hours n’est pas le fruit du hasard. Vincent Collard de Roadbook, organisateur de l’événement destiné aux voitures de course historiques, déclare : « Avec les Spa Six Hours que nous amenons chaque année au Circuit de Spa-Francorchamps, nous voulons faire revivre ce récit glorieux du sport automobile. Quand nous avons appris que Ford voulait faire revivre la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969, j’ai directement été enthousiaste. Pas moins de 20 Ford GT40 participent en effet à notre événement, un signe de l’impact que le modèle a eu sur l’histoire du sport automobile. »

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Lors des Spa Six Hours, les légendes de course d’antan feront à nouveau vrombir leur moteur et s’affronteront dans différentes catégories. Endurance cars, pre-war sportscars, historic F1, pre-1966 touring cars… Toutes se lanceront une lutte acharnée comme à leur apogée. Un spectacle inoubliable !
Rendez-vous le 29 septembre au circuit de Spa-Francorchamps…

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Melkus : la sportive improbable par Dimitri Urbain

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On a du mal à s’imaginer que ce joli coupé allemand était construit dans des conditions improbables.

Heinz Melkus voit le jour à Dresde en 1928. Enfant, il est baigné par les exploits des Flèches d’Argent et des Auto-Union de grand prix qui portent très haut les couleurs nationales. Il le sait, un jour il sera pilote de monoplace ! Malheureusement la guerre éclate en 1939 et aura des conséquences durables sur l’Allemagne. Après les hostilités, Dresde se trouve en zone contrôlée par les autorités soviétiques… un contexte loin d’être idéal pour devenir pilote ! (Texte: Dimitri Urbain)

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Heinz Melkus débute sa carrière de pilote à 23 ans, en 1951. Il court sur un engin de sa conception qui utilise toute la mécanique d’une VW Schwimmwagen, amphibie ayant survécu à la seconde guerre mondiale.

Le règne de la débrouille

Néanmoins, avec des bouts de ficelles, Heinz réalise son rêve. Dès 1951, il bricole une barquette à base d’éléments de Volkswagen Schwimmwagen datant de la guerre. L’année suivante il la modifie et lui donne des airs de barquette Veritas. Le moteur VW, placé à l’avant, est trop limité en puissance. Sans engranger de réels succès, il se tourne dès 1954 vers la formule 500 en monoplace. Heinz se construit un racer 500, très inspiré par les Cooper VIII et équipé d’un moteur JAP… dont on se demande comment il a pu finir en Allemagne de l’Est ! Avec cet engin, il termine troisième du championnat national en 1956 et 57 et le remporte en 1958.

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C’est la formule Racer 500  qui apporte la notoriété à Melkus et lui permet de devenir constructeur de monoplaces. Ici, une formule Junior de 1962.

De pilote à constructeur

Considéré quasiment comme une gloire nationale par les autorités, Heinz dispose désormais de certains contacts qui lui permettent de développer une activité de constructeur de voitures de compétition… chose jamais prévue dans aucun plan quinquennal ! C’est ainsi qu’entre 1959 et 1963, 25 monoplaces de formule Junior voient le jour. Equipées d’un moteur Wartburg 1.000 cm3, elles remportent un certain succès dans diverses compétitions des pays de l’Est. L’année suivante c’est une Formule 3 qui voit même le jour, utilisant toujours la même mécanique éprouvée, désormais poussée à 85 ch. Cette fois, la production atteint une petite centaine d’exemplaires et se poursuit jusqu’en 1969.

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Commande d’état, la Melkus RS 1000 met en valeur toutes les productions nationales de la République Démocratique Allemande lors des festivités du vingtième anniversaire de sa création.

Melkus, nouveau constructeur national !

La notoriété est là, les autorités sont bienveillantes par rapport à ces activités complètement à la marge qui font la renommée du pays. C’est pourquoi en 1968, l’Automobile Club de la République Démocratique Allemande confie à Heinz Melkus la mission de construire une voiture de sport nationale ! Elle devra être présentée lors des festivités du vingtième anniversaire de la RDA l’année suivante. Sans délai, il se met au travail. Melkus va donc faire son marché dans les productions IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), l’association nationale des constructeurs automobiles regroupant les motos MZ, les automobiles Trabant et Wartburg, les utilitaires Barkas, les camions Framo et les tracteurs Forschnitt. Il bénéfice également du soutien d’entreprises nationales comme Pneumant (pneus) ou encore Narva (fabriquant d’ampoules).

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Le châssis de la RS 1000 est étroitement dérivé de celui de la Wartburg 353 présentée en 1966. Cette berline compacte aux lignes agréables marque le pas par sa technologie dépassée : moteur 2 temps, châssis séparé…

La RS 1000

Avec la bénédiction des autorités, Melkus fait appel à l’Académie des Arts de Berlin pour le dessin de la carrosserie. Très aérodynamique, elle est réalisée en polyester avec un toit et des portes papillon en aluminium. Les tests en soufflerie réalisés par l’université de Dresde lui garantisse une certaine stabilité sur route. Nécessité faisant loi, le pare-brise est celui de la Wartburg 353 ; il est un peu haut pour cette utilisation. La vitre arrière, elle, est en fait un… pare-brise de tracteur ! De son côté, le bureau d’études de l’usine d’Eisenach apporte également son concours pour l’adaptation de tous les éléments d’origine Wartburg. Le châssis séparé de la 353 est utilisé. Raccourci, il est renforcé et reçoit un arceau afin de rigidifier l’ensemble et protéger les occupants. Les quatre roues sont indépendantes, avec des triangles superposés à l’avant et des bras tirés à l’arrière tandis que des ressorts hélicoïdaux sont montés aux quatre coins.

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Vue sous cet angle, qui pourrait dire que la vitre arrière de la Melkus est en fait… un pare-brise de tracteur ? Tout au long de sa carrière de pilote- constructeur Heinz Melkus a fait preuve d’une ingéniosité hors du commun afin d’atteindre ses objectifs.

Direction et freinage (à 4 tambours !) sont également repris tels quels de la 353. Le moteur est toujours le 3 cylindres 1.000 cm3 2 temps de chez Wartburg, un développement du moteur DKW d’avant-guerre. Equipé de 3 carburateurs de moto MZ, d’un échappement libéré fait maison et de pièces internes optimisées, il développe 70 ch, un rendement très honorable, surtout que l’engin n’accuse que 750 kg sur la balance. Elle atteint 170 km/h en pointe, de quoi laisser sur le côté tout le reste de la production nationale ! En version compétition, elle est poussée à 100 ch tandis que le poids est réduit à 700 kg et elle atteint plus de 200 km/h en pointe. La boîte est modifiée, un cinquième rapport est ajouté mais… afin de réduire les coûts et la difficulté, il se trouve très mal positionné, entre le second et le troisième rapport. A partir de 1972, Melkus en profite pour augmenter un peu la puissance en réalésant le moteur qui passe désormais à 1.119 cm3. La puissance passe ainsi à 90 ch en version route et 118 en version course. Le freinage de la 353, à 4 tambours s’est toujours avéré le point faible de la voiture. Un nouveau montage à disques sur les 4 roues, d’origine Polski Fiat, est adopté.

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Ces agréables monoplaces sont équipées de moteurs Lada et prenaient part à une formule Lada, pendant de la formule Ford pour les pays du bloc de l’Est.

Production artisanale

Bon an mal an, ce sont une dizaine d’exemplaires qui sortent des petits ateliers de Dresde jusqu’en 1979, sans que de grands changements interviennent. Si la production est peu importante c’est autant à cause des difficultés d’approvisionnement en ex-RDA qu’à la politique de vente qui était entre les mains de l’état et d’une commission qui choisissait les pilotes les plus méritants pour leur en attribuer un exemplaire ! Même si les délais de livraison étaient très longs, ils étaient sans commune mesure avec le temps d’attente d’une Trabant (2 ans pour la Melkus contre au moins 5 pour la Trabant) Jusqu’aux années 90, Melkus produit différentes monoplaces équipées de moteur Lada, destinées à une formule monotype du bloc de l’Est.

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Aucune fioriture dans le traitement du panneau arrière de la RS 1000 qui affiche clairement ses orgines…

La renaissance

Après la chute du mur, la famille Melkus devient concessionnaire BMW pour Dresde et Chemnitz. A partir de 2006, Peter Melkus, fils de Heinz et son fils, Sepp, proposent des restaurations de véhicules portant leur nom ainsi que… la construction de 15 exemplaires « Revival » de la RS 1000. Deux puissances sont disponibles et toujours avec le 1.000 cm3 Wartburg : 75 et 85 ch, tandis qu’un réalésage à 1.118 cm3 permet de disposer de 95 ch.

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Sans doute l’angle le plus agréable de la Melkus, bien dans la lignée des petits coupés sportifs dérivés de la grande série des années 60- 70 : Alpine, bien sûr, mais aussi CG, Marcadier, Jidé en France ou Davrian et Ginetta en Grande Bretagne.

En parallèle, 5 autres exemplaires sont assemblés avec un moteur Volkswagen 1.600 cm3 de 102 ch. Il y a un lien historique puisque l’usine Wartburg a été intégrée au groupe VW après la réunification des deux Allemagne… et que les dernières 353 ont été produites avec des moteurs de Polo.

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Basée sur un châssis de Lotus, la RS 2000 de 2009 connaît une courte carrière car la société fait faillite dès 2012… seuls une poignée d’exemplaires sont produits pour des amateurs très éclairés.

En 2009, Melkus présente une évocation actualisée de son modèle légendaire : la RS 2000. Cette fois, elle utilise un châssis de Lotus Elise et propose des motorisation Toyota et Audi offrant jusqu’à 400 ch, pour un poids contenu à 1.000 kg. Quelques exemplaires sont produits jusqu’en 2012, au moment où la Melkus Sportwagen GmbH fait malheureusement faillite… c’est désormais le Melkus Motorsport Team, toujours aux mains de la famille, qui assure la pérennité de l’héritage de la marque. (Dimitri Urbain)

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Cette banale et humble berline à châssis séparé et moteur 3 cylindres 2 temps a donné naissance à l’unique voiture sportive de la RDA… Sa technologie remonte aux DKW d’avant la seconde guerre mondiale.

31ème Techno Classica Essen: artillerie allemande par Dimitri Urbain

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A nouveau une belle affluence pour cette édition du 30e anniversaire!

Rendez-vous incontournable du calendrier de l’automobile ancienne, le salon d’Essen fait toujours dans la qualité, la quantité et une certaine démesure, par sa taille. Retour en images sur cet évènement. (Texte et photos: Dimitri Urbain)

Douze halls et de nombreux espaces extérieurs, 120.000 m2 et pas loin de 200.000 visiteurs venus de 46 pays en 4 jours… des chiffres à donner le tournis! Les marques nationales sont évidemment largement représentées, différents constructeurs comme VW, Porsche ou Mercedes ayant une présence officielle, en plus de celle des clubs de marques. Toutes les époques y sont représentées mais les Youngtimers se taillent une large part du plateau et, pour les exemplaires à vendre, avec des prix soutenus.

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La couleur n’est peut- être pas des plus plaisantes mais l’état de cette Audi 80, rare en version 2 portes, était proche du neuf !
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A Essen, les clubs rivalisent d’originalité afin de mettre en valeur au mieux des véhicules dans une ambiance d’époque.
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A l’heure où le vélo a le vent en poupe, voilà de quoi se démarquer pour se rendre en ville…
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Discrète et élégante, cette Mercedes 500 E se remarque à ses ailes élargies. Elle a été assemblée chez Porsche. Celle-ci possède en plus un kit carrosserie Lorinser. Le vendeur en demande 33.000€, un prix encore correct vu la rareté et les performances de l’engin.
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Affiché à 109.000 €, ce rare cabriolet M3 E30 fait partie des 786 exemplaires produits.
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Le club DAF exposait ce rare engin. Assemblé en Suède, le Kalmar utilise une mécanique de 44. La carrosserie est en polyester et 2.170 exemplaires ont été produits, plus de la moitié étant destinés aux services des postes.
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Autre rareté, ce pick-up Mazda à moteur rotatif. La marque japonaise a produit des breaks, pick-ups, utilitaires et même des bus équipés de moteurs Wankel !
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Si vous pensez reconnaître une Triumph Dolomite, c’est bien le cas… mais ici il s’agit d’une Panther Rio. Aux côtés de ses évocations de la Jaguar SS 100, Panther voulait développer une voiture moyenne à la finition digne d’une Rolls Royce. Inutile de dire que, vendue plus cher qu’une Jaguar, les acheteurs ne se sont pas bousculés… la marque a jeté l’éponge après seulement 38 exemplaires en 2 ans, de 1975 à 1977.
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Une banale Mazda 626 des années 80… oui, il y en avait partout ! Mais elles ont toutes mal terminé, usées jusqu’à la corde, rouillées ou exportées en Afrique. Celle-ci est une des rares survivantes.
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Cette jolie découvrable aux formes évocatrices est une Melkus originaire de l’ex République Démocratique Allemande. Sous ses formes réussies se cache une mécanique 2 temps de… Wartburg ! Basée à Dresde, la marque utilisait même des pièces de tracteur pour produire ses véhicules. Il y a quelques années un projet sur base de Lotus Elise est ressorti mais n’a jamais atteint le stade de la série.
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De nombreux artisans comme ce sellier proposent également leurs services aux visiteurs et propriétaires d’anciennes.
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Ce coupé Abarth de 1959 aux lignes très élégantes est signé Allemano. Il est équipé d’un six cylindres en ligne Fiat de 2.200 cm3.
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Cette MG L1 possède une carrosserie de coupé 2 portes au style art déco inimitable. Produite uniquement en 1933 et 34 à raison de 576 exemplaires, elle possède un six cylindres en ligne de 1.087cm3 seulement.
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Curieux engin que cette Mini à 3 roues, œuvre de Dierk Mengers… Elle possède même un aileron rétractable en fonction de la vitesse, comme sur de nombreuses Porsche.
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En quête d’un engin italien original et portant un nom prestigieux ? Ne cherchez plus, ce tracteur Lamborghini est fait pour vous ! De quoi faire tourner toutes les têtes lors d’un prochain Spa Italia !
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Essen c’est aussi le paradis pour les chasseurs de documents rares, comme le montre cette vitrine consacrée aux Alfa Romeo.
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Affichée 230.000 €, cette Tatra T87 de 1946 a fait l’objet d’une restauration de qualité et reste une voiture très moderne, avec son V8 refroidi par air monté en porte à faux arrière, ses suspensions indépendantes par barres de torsion ou encore son châssis à poutre tubulaire centrale.
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Skoda exposait différents véhicules historiques, dont ce cabriolet Felicia dans son jus et fêtait les 60 ans de l’Octavia.
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Aperçue sur un stand de club, cette magnifique Alfa 6 phase 2 est très rare de nos jours.
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Dérivés de la Renault 12, les 15 et 17 sont bien rares de nos jours. Leur esthétique particulière est plutôt réussie et le toit ouvrant est un plus indéniable.
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Débauche de prototypes C111 sortis tout droit du musée sur le stand Mercedes, une occasion unique de les voir rassemblés.
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L’un des nombreux espaces extérieurs où les vendeurs pouvaient proposer leur véhicule.

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Seat 124 : le taxi fait pour le rallye ! par Dimitri Urbain

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SEAT est née le 9 mai 1950, le pouvoir espagnol voulant mettre le pays sur des roues. FIAT détient 7% du capital, le reste étant réparti entre quelques grandes banques nationales et l’état espagnol lui-même, via l’Instituto Nacional de Industria. Les productions vont donc tout naturellement s’aligner sur celles de Turin jusqu’ en 1984, lorsque Volkswagen en prend le contrôle.

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Etroitement dérivée de la FIAT 124, la SEAT 124 remporte un grand succès sur son marché national, tant auprès des sociétés de taxi que de la classe moyenne.

La 124 : la voiture des classes moyennes

De par sa longévité, la 124 est l’un des modèles phares assemblés par SEAT. Celle-ci est, bien entendu, la cousine de la FIAT 124 ainsi que de… la Lada 1200 produite en Union Soviétique et très répandue en Belgique jusqu’à la fin des années 80. Présentée lors du salon de Barcelone 1968, ses formes cubiques sont alors très modernes, par rapport aux plus anciennes 850 de la marque. Destinée aux classes moyennes dont le niveau de vie augmente de manière importante, elle se décline en deux versions :  124 et la 1430, plus cossue, aux performances plus élevées qui arrive dès 1969. Le moteur est un quatre cylindres en ligne de 1.197 cm³ de 60 ch (ou 1.438 cm³ et 70 ch), situé à l’avant et entrainant les roues arrière via une boîte 4 rapports et un essieu arrière rigide. N’accusant que 855 kg sur la balance, elle est donc assez alerte sur la route et atteint les 145 km/h (155 km/h pour la 1430).

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Production locale, la 1430 se distingue par ses doubles phares à iode, ses finitions plus luxueuses et ses performances plus élevées. Elle atteint 155 km/h en pointe, dans un confort de bon niveau.

Si la direction à circulation de billes n’offre pas la précision d’une crémaillère, le freinage est, lui, très moderne avec des disques sur les 4 roues. Le succès commercial est rapide : prix d’achat mesuré ; performances correctes ; coûts d’entretien maîtrisés et fiabilité de bon niveau font de la 124 la voiture idéale pour l’Espagne des années 70. Ses lignes résolument modernes et agréables lui permettent de faire oublier les petites voitures à moteur arrière ayant fait la fierté des premiers Seatinos (surnom national des premiers acheteurs de la marque). Les ingénieurs de SEAT écoutent les critiques de la clientèle et modifient la suspension arrière en lui adjoignant des tirants latéraux afin que les roues ne perdent plus autant d’adhérence dans les virages serrés dès 1969. Dans le même temps, des pneus radiaux sont montés en série. Il en résulte une sérieuse amélioration du comportement routier, la voiture se comportant désormais un peu plus comme une traction, ayant perdu en grande partie son caractère survireur dans les courbes serrées. En l’espace de quelques années, elle devient le principal modèle de taxi du pays.

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En 1975, SEAT fait appel à Giugiaro afin de moderniser la 124 à moindre frais. Nouvelle calandre, phares et feux rectangulaires vont lui permettre d’entamer une seconde carrière.

Une carrière bien remplie

Au début des années 70, SEAT crée un département compétition au sein de l’usine afin d’y assembler les futures voitures de compétition de la marque. Alors qu’au niveau international ce sont les Alpine, les Porsche ou les Lancia qui font la loi, SEAT va se lancer dans le bain du rallye avec… des taxis ! L’équipe d’usine SEAT débute en 1972 : une SEAT 124 1600 est confiée à Salvador Cañellas pour le Critérium Louis de Bavière et enchaine les victoires en rallye nationaux, emportant le premier titre de la marque cette même année. En 1973 et 74, le moteur 1.600 cède la place à un 1.755 cm³. SEAT remet le couvert en championnat national pour les 6 saisons suivantes, toujours avec la 124 qui va évoluer d’année en année. Au final, ce sont 104 participations, 96 podiums et pas moins de 39 victoires ! Sans compter les différents championnats régionaux avec plus de 750 podiums et 250 victoires.

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A l’image de ce qui existe en France ou en Angleterre avec les Formules Renault et Ford, la SEAT 1430 donne sa mécanique à une formule monotype permettant à de jeunes amateurs de découvrir à moindre frais les joies du pilotage en monoplace.

Evolution esthétique

En 1975, la motorisation de la version rallye évolue à nouveau : un 1.840 cm³ est utilisé. En parallèle, la firme fait appel à Giorgetto Giugiaro afin de moderniser esthétiquement la 124. Sa carrière est terminée en Italie mais il lui reste encore de belles années devant elle dans la Péninsule Ibérique.  Phares et feux deviennent rectangulaires ; la calandre est moins haute. Sa production est déplacée de Barcelone vers l’ancienne usine Authi (qui produisait des voitures anglaises du groupe British Leyland) en 1976. Elle prend alors le nom de Pamplona et des exemplaires seront même vendus en Belgique par le réseau FIAT. La gamme de série s’enrichit : aux côtés de la version 1430, une 1600 reçoit un moteur à double arbre à cames en tête de 1.592 cm³ et 90 ch. Pour l’occasion, le train arrière régresse puisque c’est celui de la 131 contemporaine, équipé de tambours, qui est utilisé. En 1976, la version rallye d’usine bénéficie d’une suspension arrière indépendante et d’une alimentation par injection sur le 1.840 cm³.

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Une 124 en action lors du rallye de Monte Carlo…

1976- 77 : Nouvelles victoires et la groupe 5, l’ultime 124

Exploitant commercialement les victoires en rallye, SEAT monte un autre moteur dans la Pamplona. Toujours à double arbre à cames en tête, il s’agit cette fois d’un 1.756 cm³ qui développe 118 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 153 Nm à 4.000 tr/min. La petite berline atteint les 180 km/h en pointe… Elle reçoit enfin une direction à crémaillère et récupère les disques à l’arrière. Celle-ci fait un engin idéal pour la compétition et SEAT homologue une boîte aux rapports rapprochés ainsi qu’un couple conique adapté pour le groupe 1. Cette version « FL80 » est rejointe en 1978 par une autre « FL90 » qui reçoit un moteur double arbre à cames en tête de 1.919 cm³ développant 114 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 160 Nm à 5.500 tr/ min. Elle atteint 178 km/h en pointe, pas mal avec un Cx de boîte à chaussures ! Elle reçoit des pneus taille basse en 175/70 et une direction à démultiplication réduite provenant de la 131. Les amortisseurs sont également adaptés pour offrir un meilleur compromis entre confort et tenue de route.

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L’un des prototypes de la version groupe 5, avec portes arrière soudées.

En rallye, la 124 remporte le championnat national espagnol et Zanini est également vice- champion d’Europe des rallyes. La voiture évolue encore et devient finalement une groupe 5. Le moteur est un 2.000 cm³- DOHC 16 V de 131 Abarth réalésé à 2.100 cm³. D’abord alimentée par injection à guillotine Kugelfisher, elle est finalement remplacée par deux carburateurs double corps Weber 45, n’ayant pas donné entière satisfaction. Il développe 210 ch à 7.500 tr/min. La boîte est une ZF 5 rapports qui entraine les roues arrière, équipée d’un autobloquant ZF également. La suspension avant est celle de la 124 Spider Abarth : des combinés McPherson avec triangles inférieurs et tirants longitudinaux tandis qu’à l’arrière elle est indépendante et utilise des triangles superposés et des barres de torsion. Des barres antiroulis sont montées à l’avant et à l’arrière. Le freinage est confié à 4 disques, étriers 4 pistons à l’avant, frein à main hydraulique et répartiteur réglable. La crémaillère de direction est dérivée de celle de la 131.

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La 124 groupe 5 en version définitive, en fait un cocktail de 124 Spider et de 131 Abarth, dans une caisse de Pamplona.

Elle est montée en 13’’ et reçoit des pneus Michelin de 180/55 R 13 à l’avant et 240/40 R13 à l’arrière. La caisse est rigidifiée en soudant les portes arrière et des renforts à de multiples endroits. Elle accuse 990 kg sur la balance et le rapport poids/ puissance est de 4,71 kg/ch. 1977 reste l’année la plus marquante avec les 3ème et 4ème places d’Antonio Zanini et Salvador Cañelas au général au rallye de Monte Carlo (1430 groupe 4) et le championnat national espagnol avec la groupe 5. A son volant, Antonio Zanini remporte encore le championnat national espagnol des rallyes en 1977. La Pamplona poursuit encore sa carrière commerciale jusqu’en 1980, quand la Ritmo la remplace. En rallye, SEAT utilise des 131 Abarth à partir de la saison 1978 mais c’est une autre histoire… (Dimitri Urbain)

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Moteur 2 litres double arbre et 114 ch pour 178 km/h en pointe, qui l’eut cru ? La Pamplona 2000 est une vraie sportive méconnue, dans la même veine que les Escort RS 2000 ou Opel Kadett GT/E, en plus polyvalente avec ses 4 portes.