Centenaire Citroën : les sportives improbables… par Dimitri Urbain

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Un peu partout, commémorations et célébrations du centenaire Citroën se mettent en place, des salons aux expos en passant par les magazines, la marque est mise à l’honneur. Pour l’occasion, le Rédacteur Automobile vous propose de (re)découvrir quelques voitures sportives de la marque ; aux côtés des sempiternelles 2CV, DS ou autres CX, elles sont beaucoup moins valorisées et méritent pourtant le détour… commençons avec les Visa !

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Avec sa calandre en forme de groin et son esthétique ingrate, rien ne prédisposait la Citroën Visa à devenir non seulement une sportive mais en plus une arme redoutable en rallye.

La Visa, des campagnes françaises aux spéciales

Présentée lors du salon de Paris 1978, la Visa se veut pratique et économique, tout en offrant un niveau de confort élevé à la classe moyenne de l’époque. Dans ses publicités, Citroën vante largement son « allumage électronique intégral », une première mondiale. Remplaçante de l’Ami 8, (qui a donné naissance à la M35, un affreux coupé à moteur rotatif expérimental assemblé à raison d’environ 250 exemplaires destinés à des essais) la Visa reprend la base de la Peugeot 104, les deux marques faisant partie du groupe PSA. Elle est disponible avec un bicylindre (dérivé de celui de la 2CV) de 652 cm3 et 35 ch ou un 4 cylindres d’origine 104, un 1.124 cm3 de 57ch. Pas de quoi avoir des velléités sportives ! Esthétiquement, la Visa divise : entre sa calandre en forme de groin, son pare-chocs arrière trop proéminent ou encore son tableau de bord affublé de « satellites » en guise de commandes, on ne peut pas dire qu’elle soit une réussite. Et côté ventes, la Renault 5, bien que ne disposant pas encore d’une version 5 portes, la domine largement sur le marché français, séduisant plus du double des acheteurs de la petite Citroën.

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Assemblées chez Heuliez, avec qui Citroën développe la Visa II, la version Trophée est destinée à dynamiser l’image de la Visa au travers d’un challenge en compétition.

Visa II, le retour !

La marque se devait donc de réagir rapidement et travaille de concert avec Heuliez. Assez rapidement, en mars 1981, la Visa devient… Visa II, recevant une toute nouvelle calandre plus large et moins haute, des nouveaux pare-chocs et un intérieur moins futuriste. En outre, il est très important de dynamiser (dynamiter ?) l’image de la Visa. Citroën met donc sur pied tout un programme compétition autour de ce modèle et revoit sa communication, confiée à l’agence RSCG du célèbre Jacques Séguéla. Sans toutefois dépasser sa concurrente de Billancourt, les ventes remontent et Citroën envisage d’en dériver des versions aux performances plus élevées, à l’image de la version Alpine d’en face…

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La version Chrono est esthétiquement proche de la Trophée. Sortie à 1.000 exemplaires elle affiche haut et clair ses couleurs françaises. L’équipement est sportif, des jantes aux baquets, même si les performances ne sont pas du niveau de la Golf GTI ou de la R 5 Alpine Turbo.

C’est alors la grande époque « GTI », pourquoi ne pas faire une bombinette de la petite Visa, qu’elle devienne une voiture de jeune plutôt que de curé de campagne ? La marque ambitionne des victoires au championnat du monde des rallyes à l’horizon 1984-85. La stratégie de la marque se fait en deux temps : tout d’abord avec, dès 1981, le lancement d’un Trophée Visa, accessibles à des jeunes pilotes et richement doté en primes, afin de découvrir de nouveaux talents et, en parallèle, le lancement d’une étude sur base Visa qui sera homologuée en groupe B à partir de 1982- 83.

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Depuis plusieurs années, les Citroën Visa font le bonheur des organisateurs des Legend Boucles de Bastogne. (Photo: Jacques Letihon)

A cette époque, la concurrente à battre, tant dans les ventes au public qu’en rallye est la Renault 5. En course, la version Turbo est équipée d’un moteur central et Citroën va donc s’en inspirer pour développer, en collaboration avec le motoriste Danielson, un proto. Ce dernier est aligné au départ du Rallye des Milles Pistes en 1981. Il y remporte la victoire dans la toute première spéciale mais doit ensuite se retirer.

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Confiée à l’époque à l’agence RSCG de Jacques Séguéla, la communication Citroën ne fait pas dans la subtilité, de Grace Jones coiffée en forme de CX à la Visa présentée comme un « monstre » !

D’autres firmes spécialisées comme Polytecnic ou encore Strakit vont collaborer avec Citroën et huit Visa à moteur central sont finalement réalisées. La plus aboutie utilise un châssis de… Lotus Esprit Turbo sur lequel est posé une carrosserie polyester aux allures de Visa bodybuildée. Le 4 cylindres 2.200 cm3 de l’Esprit développe 210 ch, voilà de quoi faire parler la poudre. Malheureusement, l’Esprit étant une routière, son châssis n’est pas du tout adapté à un usage sur piste. Après de nombreux essais et tentatives pour augmenter la garde au sol, Citroën jette l’éponge et préfère se concentrer sur des Visa beaucoup plus proches de la série.

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Destinée à courir en groupe B, la Visa Mille Pistes est équipée d’une transmission intégrale, à l’image des monstres de l’époque que sont les Audi Quattro.

Citroën développe donc une version Groupe 5 afin de permettre à des amateurs pas trop fortunés de participer au Trophée Total Citroën Visa en 1982. Sur la base de la voiture du Trophée 1981, (une Super X à moteur 1.284 cm3 de 115 ch dont la caisse est ressoudée et les ouvrants sont en polyester, assemblée chez Heuliez) est dérivée une version « Trophée », équipée cette fois d’un 1.219 cm3 de 100 ch. Cette dernière, produite à 200 exemplaires en 1981, est homologuée dans la petite classe du groupe B l’année suivante.

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La Visa GT reprend les codes des petites sportives de son époque : spoilers, jantes… mais sauce Citroën !

 

Ensuite, Citroën ne pouvait manquer de marquer le coup… en ajoutant des versions sportives à la gamme Visa, au travers de plusieurs séries limitées. La première débarque au printemps 1982 : c’est la Chrono. Blanche, parée de bandes rouges et bleues, équipée de jantes en alliage, d’un tableau de bord sportif et de baquets bleus, son moteur 1.360 cm3 alimenté par deux carburateurs double corps développe 93 ch. Associé à une boîte 5 rapports, il lui autorise un bon 175 km/h, de quoi venir jouer des coudes entre Golf GTI, Kadett GT/E et autres Ritmo 105 ou Alfasud TI. Cependant, produite à 1.000 exemplaires seulement, la Chrono est trop peu diffusée. Au cours des saisons 1982 et 1983, les petites Visa groupe B se couvrent de gloire en rallye, leur poids réduit faisant d’elles une arme redoutable : elles terminent dans les dix premières des rallyes Monte Carlo, du Portugal, de San Remo, de l’Acropole.

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La Visa GT Tonic est une Chrono décoursifiée, exit les baquets, les bandes…

Pour le millésime 1983, une version « GT » assagie et non plus limitée voit le jour. Cette fois, le moteur 1.360 cm3 ne développe que 80 ch mais, beaucoup moins typé compétition, il est plus facile à utiliser au quotidien. La voiture se pare des inévitables spoilers, bandes et jantes en alliage mais ses performances sont en retrait. Citroën en dérive une « GT Tonic » l’année suivante, uniformément blanche. En fait, c’est une Chrono sans les bandes et les baquets, mécaniquement identique à la GT. Toujours en 1984, mais sur le front de la compétition cette fois, Citroën fait évoluer son bolide en le dotant d’une transmission sur les roues arrière : voici la Visa 1.000 Pistes, équipée d’un moteur 1.360 cm3 de 112 ch. Elle est également produite à raison de 200 exemplaires afin de l’homologuer en groupe B. 20 exemplaires reçoivent un moteur 1.434 cm3 de 145 ch et sont rebaptisées « 1.000 Pistes Evolution ».

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Parmi les prototypes à moteur central développés par Citroën, le dernier est sans doute le plus esthétique. Il s’agit en fait d’un châssis de Lotus Esprit turbo habillé d’une caisse poly aux lignes de Visa. Malheureusement la marque ne va pas l’utiliser en compétition car la garde au sol était celle d’une GT plutôt que d’un 4X4. Et comme un usage circuit ou côte n’était pas dans les cartons de Citroën, elle s’en alla directement au musée !

Bien adaptée aux épreuves sur terre, elle se couvre de gloire en France, remportant pas moins de cinq championnats nationaux des rallyes sur terre entre 1985 et 1989, sans parler d’un titre national en rallycross en 1984. Côté versions de série, pour l’année- modèle 1985, Citroën va toujours puiser dans la banques d’organes PSA.  Voici la Visa… GTI, équipée des moteurs 1.600 cm3 de 105 et 115 ch empruntés à la cousine 205. A cette époque, la Visa est en fin de carrière et son intérieur étriqué ne peut en faire une réelle concurrente de la Golf GTI 2, par exemple. Reste qu’elle est assez efficace sur la route, moins courante que la 205 et vendue moins cher. Ces versions restent au catalogue jusqu’à la fin de la commercialisation du modèle, en 1988. (Texte: Dimitri Urbain)

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En fin de carrière, la Visa reçoit les motorisations de sa cousine 205 GTI. Le poids des années est là mais elle reste une petite sportive efficace et vendue à prix d’ami.
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Lorsqu’Abarth sauve le Salon de Genève par Dimitri Urbain

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Les mauvaises langues diront qu’il fallait bien « meubler » suite à l’absence de plusieurs constructeurs. Mais ne boudons pas notre plaisir, l’exposition célébrant les 70 ans d’Abarth vaut réellement le détour et d’aucuns diront que c’est là que se trouvent les plus belles voitures du salon! Retour en images sur quelques œuvres d’art et le retour du style néo-rétro.

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Après la guerre, Carlo Abarth collabore au projet Cisitalia. Lors de son arrêt, en 1949 , il se retrouve avec 5 voitures de course. L’une de ces monoplaces est recarrossée en berlinette chez Vignale et c’est un véritable chef d’œuvre. L’Abarth 204A devient 205 en 1951 et demeure l’une des plus belles voitures de cette époque. Et si les 82 ch de son moteur paraissent aujourd’hui bien modestes, il en allait tout autrement à l’époque.

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Produit entre 1957 et 1958, cet élégant spider 750 reçoit une carrosserie signée Zagato. Au début, Abarth n’est pas satisfait du résultat, trouvant les proportions déséquilibrées entre l’avant et l’arrière. Il se tourne vers Allemano et Michelotti pour revoir la copie. Destinée au marché américain, la voiture est malheureusement très chère et ses ventes limitées.

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Parmi les dérivés de la Fiat 500, l’Abarth 500 GT Zagato de 1958- 59 est l’une des plus réussies, même si ce type de carrosserie convient mieux à un véhicule plus long.

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Cette jolie Abarth 595 SS  de 1970 est véritablement LE modèle emblématique du sorcier turinois. Ses 130 km/h permettront à plus d’un pilote amateur de briller en compétition. C’est bien évidemment le modèle le plus célèbre de la marque au scorpion qu’elle porte fièrement sur son capot avant.

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Dérivée de la Fiat 600, l’Abarth 1000 Gr.V date de 1968. Elle est équipée d’une culasse spécifique avec chambre de combustion hémisphériques et de conduits d’admission et d’échappement séparés qui permettent de disposer de 95 ch sous le pied droit. La carrosserie se pare d’un imposant pare-chocs/spoiler avant et le capot moteur reste ouvert à l’horizontale pour assurer le refroidissement. Toute une époque!

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Cette 1000 Bialbero (double arbre à cames en tête) de 1960 est l’évolution ultime de ce petit coupé carrossé par Zagato né en 1958. Il peut être également monté avec des moteurs 700 et 850 cm3.

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La 1300 GT de 1962 est réalisée en collaboration avec SIMCA, constructeur très proche de FIAT. Son moteur est dérivé de celui de la SIMCA 1000 et reçoit une culasse double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps. Les 125 ch n’ont aucun mal à propulser les 630 kg de l’engin à 230 km/h! Elle est vendue plus de trois fois le prix d’une 1000 de base!

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La barquette Abarth 1000 SP date de 1966. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres double arbre dérivé de celui de la Fiat 600 contemporaine. Alimenté par deux Weber 40 DCOE, il développe 105 ch et propulse l’engin de 480 kg à 220 km/h.

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Réalisée intégralement chez Abarth en 1960, la 700 était conçue pour prendre part aux 24 Heures du Mans. Légère, 410 kg, ses 75 ch étaient suffisants pour l’amener à un bon 200 km/h et espérer damer le pion aux DB Panhard 750. Finalement, elle ne passera pas le cap des vérifications techniques pour une sombre histoire de position du réservoir.

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La barquette 2000 SE010 date de 1968 et dispose de pas moins de 250 ch. Elle s’illustre sur différents circuits à partir de la saison 1969, une fois les 25 exemplaires imposés par les règlements de l’époque ayant été produits.

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Chant du cygne de la marque en catégorie Sport Prototype, la SE 020 est équipée d’un moteur central 2 litres de 260 ch.

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Une Fiat 500 de record s’adjuge six records mondiaux de vitesse sur la piste de Monza entre le 13 et le 20 février 1958, tournant à une moyenne de 108,252 km/h. Abarth présente alors une 500 de record à châssis tubulaire et carrosserie aérodynamique qui signe à son tour 17 records début octobre 1958 et atteint 165 km/h.

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Dérivée de la FIAT 600 en 1956, cette monoplace reçoit une carrosserie aérodynamique signée Franco Scaglione et fabriquée chez Bertone. D’abord rouge, elle s’adjuge le record des 24 H en catégorie H les 17 et 18 juin 1956 avec 3.743, 642 km couverts à une moyenne de 155,985 km/h. Quelques jours plus tard, repeinte en gris métal, elle est remotorisée en 500 et puis en 800 cm3, toujours dérivés du moteur de la FIAT 600, et s’adjuge d’autres records dans les classes G et I.

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L’OT 2000 Coupé de 1966 est bien évidemment dérivée de la FIAT 850 coupé. Elle est équipée d’une version 2 litres de 185 ch du moteur qui équipe la Simca Abarth 2000 GT. La roue de secours faisant office de partie centrale du pare-chocs avant s’est imposée parce qu’il fallait bien caser les radiateurs de liquide de refroidissement et d’huile quelque part! Elle atteint 240 km/h en pointe.

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Certainement l’une des plus belles Abarth… le coupé 2400 est dessiné par Giovanni Michelotti et carrossé chez Allemano. Datant du début des années 60, il représente alors une incursion de la marque dans le grand tourisme.

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Les lignes inimitables de la Lancia Stratos ont été réactualisées. Signée Bertone, l’originale a remporté le titre mondial des rallyes en 1974, 75 et 76. La version contemporaine est motorisée par un V8 Ferrari (celui de la 430), seuls 25 exemplaires verront le jour. Elle est assemblée à Turin par la société MAT.

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Gio Ponti est l’un des plus grands architectes italiens du 20ème siècle. Outre des bâtiments, du mobilier et différents objets, il s’est également essayé à l’automobile. Son prototype « Linea Diamante », dessiné en 1953, a vu le jour récemment. Moderne pour son époque, les surfaces vitrées latérales présentent une grande surface. Le traitement des volumes n’est pas sans rappeler la… Wendax allemande de la fin des années 40 et les Renault 4, 6 et 16.

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Enfin une voiture électrique qui est cool? La Nobe a vu le jour en Estonie. Elle est disponible en deux versions qui se différencient par leur autonomie (210 ou 260 km) et leur vitesse de pointe (110 ou 130 km/h). Les prix varient de 37.000 à 47.000 €… pas donné mais très original! Esthétiquement, elle rappelle une Frisky Family Three anglaise de 1958 qui aurait croisé une Saab 93. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: DU et BL)

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Patrimoine: Skoda 130 RS : la Porsche de l’Est! par Dimitri Urbain

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Sport automobile et pays de l’Est… dans les années 60 et 70 l’association semblait contre nature et faisait beaucoup rire certains! Certes, les voitures des pays communistes ont longtemps été la risée à l’ouest, victimes de blagues en tous genres. L’immense majorité n’était en tous cas pas nécessairement conçue ni adaptée à un usage en compétition.

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En version « compétition client », prête à en découdre en spéciale ou sur circuit…

Néanmoins, un pays s’est toujours démarqué des autres du bloc de l’Est, par sa tradition industrielle: la Tchécoslovaquie. Avec Tatra et Skoda, les voitures produites dans ce pays n’avaient rien à voir avec des FIAT, au contraire de celles produites en URSS, en Pologne ou encore en Yougoslavie. De nombreuses compétitions, tant sur route que sur circuit (Brno) étaient organisées dans ce pays, grand amateur de sport automobile.

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L’équipe d’usine lors du Monte Carlo 1977.

Une « Formule Skoda », pendant local de la Formule Ford ou Vee, y permettait même aux amateurs de se faire plaisir à peu de frais au volant d’une monoplace. La marque s’est également illustrée dans de nombreuses compétitions à l’Ouest, face à une concurrence bien relevée. Avec peu de moyens mais beaucoup d’ingéniosité, les ingénieurs de l’usine de Mlada Boleslav développent une arme redoutable au milieu des années 70: la 130 RS.

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Un des pilotes Skoda les plus connus, John Haugland, a remporté de nombreuses victoires de classe au RAC Rally. Il est ici dans une position typique lors du rallye de Suède 1978.

Dérivée du coupé 110, équipé d’une carrosserie élargie faisant largement appel à l’aluminium (les ouvrants) et au polyester (ailes, spoilers…) elle n’accuse que 720 kg sur la balance. Equipée d’un moteur 1300 cm3 à culasse en fonte et bloc en aluminium, ses 140 ch autorisent un bon 220 km/h en pointe. De quoi damer le pion à pas mal de concurrentes en groupe 2! Et comme il s’agit d’une « tout à l’arrière », dans la même veine que la 911, le rapprochement est vite fait. Produite à une bonne quarantaine d’exemplaires du milieu des années 70 au début des années 80, elle s’adjuge de nombreuses victoires tant en rallye que sur circuit: victoires de classe aux rallyes de Monte Carlo, à l’Acropole ou au RAC Rally; championnat d’Europe des voitures de tourisme 1981, sans parler de multiples autres exploits en course de côte, excusez du peu!

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La carrosserie est allégée: capots et portes en aluminium tandis que les ailes sont en polyester. Les petites jantes en magnésium sont bien évidemment équipées de pneus locaux, des Barum! La décoration utilise les couleurs Skoda de l’époque, du bleu et du rouge sur fond blanc et cela sied va à ravir.

Aux exemplaires d’usine, se sont ajoutés au fil des ans de nombreuses répliques, souvent encore bien plus puissantes et plus légères. Encore aujourd’hui, ces voitures font le bonheur de nombreux amateurs. N’est-ce pas là le plus bel hommage à rendre à la 130 RS et à ses concepteurs? La Fabia du WRC en est également la digne descendante… (Dimitri Urbain)

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Autre décoration, autres jantes et spoiler plus massif pour le circuit, la 130 RS est très polyvalente et aussi à l’aise sur la piste qu’en côte ou en spéciale.

Interclassics Brussels 2018 : Porsche et l’Expo 58 à l’honneur

Liberté, progrès et… sportivité, les thèmes de l’expo 58 ont largement été mis en valeur lors de cette nouvelle édition du salon Interclassics, tout comme le septantième anniversaire de Porsche. (Texte et photos: Dimitri Urbain)

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Interclassics est devenu un salon incontournable du calendrier belge des manifestations d’anciennes. L’édition 2018 renforce la réputation de cette manifestation de haute tenue. Outre les expositions thématiques consacrées à Porsche et aux véhicules de l’Expo 58, nombre de véhicules de qualité étaient offerts à la vente. Après quelques années d’emballement, il semblerait que certains prix se calment mais restent soutenus.  La qualité des véhicules proposés était élevée. En marge, de nombreux professionnels proposaient des pièces, accessoires… et le lot habituel de livres et miniatures.

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Exposition Porsche

Afin de fêter dignement les septante printemps du constructeur Allemand, divers modèles étaient exposés. Parmi eux, un coupé « Gmund » produit en 1949. A ses côtés, d’autres versions de la 356 : un Speedster Pre A,  une Pre A à moteur 1500 S, une 356 SL, des cabriolets 356 A Reutter et B signé D’Ieteren ; une Carrera GT Speedster, une Carrera Abarth sortie de chez Zagato et dont les lignes sont signées Franco Scaglione.

Nous vous proposons une découverte en images…

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1° L’exposition Porsche et son parterre de versions rares de la 356.

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2° Un hall complet occupé par des professionnels, dont nombre venus des Pays- Bas : éclectisme et qualité au rendez-vous.

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3° Un magnifique Ford Transit de 1975 avec moins de 9.000 km… à vous pour 28.500 € quand même!

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4° Cette Estafette était affichée au même prix mais avec 6.500 km seulement. Véritable madeleine de Proust pour de nombreux visiteurs, les utilitaires sont les parents pauvres du monde des anciennes, souvent utilisés jusqu’à la corde et jetés sans regrets, leur taux de survie est l’un des plus faibles.

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5° Développée pour la recherche pétrolière dans le Sahara, cette 2 CV du même nom présente la particularité d’être propulsée par 2 moteurs, ce qui en fait un 4 X 4 d’une efficacité redoutable. Elle est équipée de deux réservoirs sous les sièges avant et son assemblage était assuré par Panhard.

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6° Couleur très seventies pour ce coupé Scirocco en parfait état.

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7° Parmi les nombreuses Porsche présentes, ce Speedster venu tout droit de Californie avec une patine d’époque très craquante. Restaurer? Ou rouler comme ça, avec les traces d’une vie passée sur les freeways de Los Angeles?

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8° Cette Rover 2000 était très moderne pour son époque. Elle a remporté la première édition de la Voiture de l’année en 1964. Pour l’anecdote, certaines versions permettent d’installer la roue de secours à plat ou verticalement dans le coffre ou… sur le couvercle de malle!

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9° Dans les années 70, Alfa Romeo était un concurrent sérieux de BMW… ses berlines sportives séduisaient de nombreux pères de famille. Entre son moteur double arbre alimenté par deux double corps et sa transmission transaxle favorisant une répartition des masses idéale, l’Alfetta entretenait aussi la tradition maison en reprenant le patronyme de la F1 des années 50. Dommage que la rouille aie fait autant de victimes… mais cet exemplaire y a miraculeusement échappé!

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10° Dans les années 70, elle était la supercar des familles! La Lamborghini Espada dispose de places arrière pouvant accueillir de jeunes enfants… sur de courts trajets. Cette livrée orange met particulièrement en valeur ses lignes uniques.

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11° Il s’agit bien d’une Fiat Topolino mais… produite sous licence par NSU. Cette Weinsberg date de 1939 et était à vous pour la modique somme de 47.500 €. 

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12° En état d’origine, cette Coccinelle split de 1950 affiche un kilométrage réduit… et les fameuses « trappes à rhumatismes » uniques à ce millésime.

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13° Non ce n’est pas une italienne… mais bien une allemande, une Glas 1700 GT, dont le dessin est signé Frua. Produite à un peu plus de 5000 exemplaires par ce constructeur, il en sortira encore un bon millier sous la marque BMW après la reprise mais en motorisation 1600 cm3.

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14° Moteur Bugatti 55… l’art se trouvait aussi sous le capot des bolides de Molsheim.

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15° Pour amateurs de briques et autres blocs… ce coupé Volvo est signé Bertone mais reconnaissons que le maître italien a fait beaucoup mieux!

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16° Les plus anciens reconnaîtront ces engins de l’expo 58…

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17° La Série 3 E 30 est l’une des valeurs sûres du marché Youngtimer. Ce cabriolet à moteur quatre cylindres était en parfait état.

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18° La Simca Rallye 3 fête ses 40 ans! Chant du cygne de la 1000, cette bombinette disposait de 110 ch et a permis à de nombreux pilotes en herbe de s’amuser depuis les années 70. Revers de la médaille, en trouver une dans cet état relève de la quête du Graal…

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19° Formule d’avenir? Cette Méhari est équipée d’un… moteur électrique. Après Jaguar et Aston Martin, d’autres constructeurs vont-ils emboîter le pas et proposer des re-motorisations électriques (à défaut d’être… électrifiantes?) pour leurs modèles classiques?

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20° Une Maserati 3500 dans son jus… à utiliser telle quelle et sans modération!

Librairie: Hypercars Ferrari: des témoignages en abondance

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Le tifoso que je suis a toujours beaucoup de mal à découvrir de nouvelles choses à la lecture d’un livre consacré à la marque au cheval cabré. L’ouvrage de l’américain Winston Goodfellow dédié aux supercars de Ferrari est intéressant dans le sens où il retrace l’histoire de la marque mais en insistant sur les modèles les plus exclusifs et ce, dès les premières années d’existence. Cela donne un éclairage original à un récit maintes fois conté.

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Intelligement, l’auteur américain (photo ci-dessus) utilise énormément de témoignages issus de diverses publications. Cela donne un côté vivant à son texte et logiquement, ses références médiatiques proviennent inévitablement de magazines americano-anglo-saxons.

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Selon lui, les origines des supercars italiennes remonteraient à la très exclusive 340 America produite en 23 exemplaires seulement. L’auteur a le bon goût de mêler iconographie d’époque avec des photos plus récentes. On adore les clichés noir et blanc d’autant qu’ils sont parfaitement contre-balancés par des photos couleur qui évitent le côté esthétisant de ces bouquins américians où les voitures sont plus neuves qu’elles ne l’ont jamais été de leur vivant.

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Winston distille également quelques portraits, tout au long du livre, où les hommes qui ont compté dans l’histoire de Ferrari ont droit à leur moment de gloire. Le designer  Sergio Pininfarina mais aussi l’ingénieur Nicola Materazzi ou encore Franco Meiners qui poussera à nouveau Ferrari vers les courses d’endurance tout en étant l’initiateur de la mise en valeur du patrimoine. Ce qui est également intéressant dans ce livre conscré aux hypercars, c’est qu’on y retrouve des photos de toutes les concurrentes des Ferrari. Lamborghini Miura, Maserati Ghibli, Monteverdi 400 SS avant l’arrivée des Porsche 959 et autres Mc Laren F1.

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L’aspect compétition n’est pas absent des 240 pages de l’ouvrage puisqu’on y trouve de longs chapitres consacrés à la 288 GTO Evoluzione, à la F40 LM/GTE ou encore à la F50 GT, la plus rapide de toutes mais qui ne dépassera pas le stade de prototype. Enfin, l’épilogue est à mes yeux, l’un des meilleurs moments du livre parce que l’auteur y regrette la disparition d’un plaisir de pilotage apparu avec la F50. « Bientôt, ces supercars sans âme ne seront rien d’autre qu’un enième appareil, un moyen de transport rapide et non plus les pures bijoux qu’ils furent longtemps – hypnothiques, enthousiasmantes, inoubliables. »

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L’Audi TT fête ses 20 ans à Zolder

L’Audi TT a 20 ans, un anniversaire qu’elle a fêté en grande pompe sur le circuit de Zolder. Pas moins de 140 fans belges ont profité d’un petit tour de circuit en TT. Ce fut également l’occasion d’admirer un ensemble hétéroclite de 69 Audi TT, parmi lesquelles un Roadster qui affichait, du haut de ses 16 ans, 260.000 km au compteur. « Il ne m’a jamais causé de problème et a juste nécessité quelques frais d’entretien », a déclaré l’heureux propriétaire de 73 ans.

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Ce coupé est rapidement devenu une icône du design. Depuis la présentation du premier concept en 1995, il est synonyme d’un certain plaisir de conduire, de design et d’amour des détails. À l’époque de leur mise sur le marché, à l’automne 1998 pour la première Audi TT Coupé et un an plus tard pour le premier TT Roadster, les produits de série ne présentaient pratiquement pas de différence par rapport aux concept cars présentés auparavant et largement inspiré par le Bauhaus. Tout designer rêverait d’un tel scénario. Le design était dominé par un motif central: le cercle. Les arceaux du toit, l’avant et l’arrière contrastaient avec des lignes rigoureusement horizontales.

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Vingt ans après la première production en série de la TT d’origine, la troisième génération de l’Audi TT a droit à un lifting complet. L’icône du design affiche un design extérieur à la sportivité appuyée, des moteurs plus puissants et un équipement de série étendu.

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L’édition TT 20 Years restylée a été présentée en première belge à Zolder. Limité à 999 exemplaires, ce modèle anniversaire est disponible en Coupé et en Roadster. Il intègre plusieurs éléments subtils du premier concept du Roadster dévoilé en 1995 au Salon de l’Automobile de Tokyo. L’habillage intérieur en fin cuir nappa Moccasin Brown relevé de surpiqûres Panuka rappelle la première génération de la TT. Les sorties d’échappement au design typique, les feux arrière Matrix OLED, la présence des anneaux Audi au-dessus des bas de caisse latéraux sans oublier les différents badges TT 20 Years à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule sont d’autres spécificités. Cette édition anniversaire est proposée en deux couleurs de carrosserie : Arrow Grey et Nano Grey.

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L’Opel GT fête ses 50 ans le long de la mythique Route 66

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Venus de contrées parfois lointaines, Australie, Belgique ou même des Philippines, plus de deux douzaines d’amateurs d’Opel GT se sont retrouvés pour un road trip de groupe dans le sud-ouest des Etats-Unis afin de célébrer le 50e anniversaire de l’emblématique voiture de sport. Il faut savoir que plus de 70% des 103.463 voitures produites ont été immatriculées aux Etats-Unis, où encore aujourd’hui la GT possède un très grand nombre de fans, justifiant totalement son surnom de mini-Corvette.

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Le circuit de huit jours a débuté à Las Vegas. Au départ de la capitale du jeu, les Opel GT ont emprunté la célèbre Route 66 en passant par le barrage de Hoover avant de poursuivre vers l’est jusqu’au Four Corners Monument – le seul endroit où quatre états se touchent: Arizona, Colorado, Nouveau-Mexique et Utah. De là les participants ont pris la direction des parcs nationaux Mesa Verde et Sion. Le voyage s’est terminé à Las Vegas, après une boucle d’environ 2.000 kilomètres.

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« Cette balade a été une expérience exceptionnelle, et par-dessus tout, je n’oublierai jamais le passage par la Route 66 », a déclaré Olaf Moldzen, responsable de l’Association des Clubs européens d’Opel GT qui organisait ce voyage. L’association regroupe 28 pays et comprend 1.450 membres possédant 1.550 voitures. Tous ceux qui, aux Etats-Unis ou ailleurs, croisent la route de l’Opel GT la trouve naturellement irrésistible. « Beaucoup de gens qui nous croisaient levaient le pouce et nous faisaient de grands signes. La GT suscite toujours ce genre de réactions de sympathie, car tout le monde peut s’identifier à elle. »

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La GT va avoir une autre occasion de tester sa popularité : du 18 au 22 septembre, l’association invite en Allemagne les clubs européens de GT pour le Grand Tour. « A partir de Rüsselsheim, nous visiterons les lieux qui sont étroitement liés à l’histoire de la GT et d’Opel », précise Olaf Moldzen. Les étapes du circuit, auquel participeront des concurrents renommés, comprennent le Centre d’essai Opel, le circuit d’Hockenheim, l’usine Opel de Kaiserslautern et les routes sinueuses des monts Taunus, où les photos des premières publicités de l’Opel GT ont été prises.

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Les visites en Allemagne et aux USA ne sont que deux des nombreux événements marquant le 50e anniversaire de l’Opel GT. Les célébrations ont commencé en mai avec le célèbre rallye d’anciennes Bodensee-Klassik au lac de Constance. Fin juin, quelque 50 conducteurs au volant de leur GT ont été les vedettes du salon de la voiture ancienne Klassikertreffen qui s’est tenu à Rüsselsheim. Le coupé de sport a eu droit à cette occasion à une zone dédiée sur le site d’Opelvillen dans la ville d’origine du constructeur.

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