Pininfarina : 90 ans de créations « haute couture » automobiles ! par Dimitri Urbain

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En 1930, après avoir travaillé aux côtés de son frère, Batista dit « Pinin » Farina, s’installe à son compte comme carrossier. Ses réalisations se font surtout sur des bases Lancia, Alfa Romeo ou Isotta Fraschini. Après la seconde guerre mondiale, Pinin Farina frappe fort avec la Cisitalia, en 1947. Ce coupé « grand tourisme » reprend déjà tous les éléments de style des coupés qui seront largement réinterprétés jusqu’aux années 2000. S’en suit une longue série de prototypes et de modèles de série. De nos jours, Pininfarina fait partie du groupe Indien Mahindra et ses activités sont très diversifiées. Symbole du luxe à l’italienne, les réalisations vont des bateaux à l’immobilier en passant par… les cuisines ou encore le stade de la Juventus, à Turin !

Nous vous proposons un retour en photo sur quelques-unes des réalisations les plus emblématiques du carrossier italien…

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Pinin Farina s’installe Corso Trapani, à Turin, dès 1930. Dans ces installations modernes, des chefs- d’œuvre vont voir le jour…
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Cette berline Lancia Dilambda reste très classique, même si les solutions techniques de la marque sont très avancées.
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Alfa Romeo 6C 2300 Coupe Pescara, 1935. L’aérodynamisme n’est ici pas un vain mot. Le long capot et l’habitacle rejeté à l’arrière sont déjà représentatifs des GT des décennies suivantes. La carrosserie est réalisée en aluminium.
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Pour 1936, le coupé Pescara est modifié. Les ailes avant intègrent désormais les phares tandis que la calandre en dissimule un autre. Les ailes étirées et le traitement général des lignes ne sont pas sans évoquer quelques Bugatti…
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Beaucoup plus classique est ce cabriolet 4 places Lancia Astura Bocca. Les ailes sont aérodynamiques et les marchepieds ont bel et bien disparu. Il est réalisé en très petite série pour le compte du concessionnaire Lancia de Biella, Ernesto Bocca.
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Autre exercice sur base Alfa Romeo, cette fois une 8C 2900. Le traitement de la partie avant est censé améliorer la pénétration dans l’air. Le reste de la carrosserie affiche un style très classique pour ce genre de sportive.
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La fin des années 30 se caractérise par la recherche des victoires en course, la compétition entre l’Allemagne nazie et l’Italie fasciste faisant battre plus fort le cœur des foules en mal de nationalisme. Pour la première fois, les ailes sont intégrées au reste de la carrosserie de cette Lancia Aprillia Coupé Aerodinamica. 3 versions différentes de cette voiture ont été produites, l’une d’entre elle finissant à la vingtième place des Mille Miglia en 1938.
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Lancia Astura Berlina Aero de 1937. Ici également, les passages de roues sont entièrement carénés et la poupe fuyante favorise la pénétration dans l’air.
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Un peu pataud mais bien représentatif des lignes à la mode à la fin des années 30, voici un cabriolet Aero sur châssis Alfa Romeo 8C 2900.
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Après les hostilités, Pinin Farina revient aux affaires avec cette berline Lancia Aprilia Bilux. Elégante, elle marque néanmoins un retrait par rapport aux réalisations de la décennie précédente, beaucoup plus flamboyantes et élégantes.
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Avec la Cisitalia 202, Pinin Farina crée l’ère moderne du coupé GT. Sur la base de la berlinette aérodynamique réalisée par l’ingénieur Savonuzzi en 1946, Pininfarina utilise une structure tubulaire pour réaliser ce coupé  deux places. Pour la première fois le capot moteur est intégré et ne ressort plus des ailes. Les surfaces vitrées sont importantes avec des montants fins et l’arrière est assez court. Le résultat est sobre et très élégant.
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Berlinetta Speciale Maserati A6 1500. Egalement réalisée en 1947, le style n’est pas aussi épuré que celui de la Cisitalia. Ici aussi, le capot est intégré à la carrosserie. A l’arrière, le volume semble trop important par rapport au reste de la voiture.
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1952 restera l’une des années les plus importante dans l’histoire de Pininfarina. En effet, une rencontre historique réunit Enzo Ferrari et Pinin Farina. Ni l’un ni l’autre ne voulant se déplacer en premier, Sergio Pininfarina organise une rencontre dans un restaurant situé à mi-chemin entre Bologne et Turin. Alors que tout semblait opposer ces hommes, leur collaboration va donner naissance à de magnifiques automobiles !
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L’une des premières réalisations tangibles de la collaboration avec Ferrari est cette 212 Inter, présentée en 1952.
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Pinin Farina devient célèbre aux USA grâce à la Nash Healey. La voiture est destinée aux vedettes de cinéma hollywoodiennes et ne manque pas de séduire dans les quartiers chics.
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La « chaine » Pininfarina, en 1952, avec une majorité de Lancia Aurelia coupés et cabriolets. L’assemblage est encore très manuel.
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Symbole de la Dolce Vita des années 50, la Guilietta Sprint permet à Pininfarina de s’imposer en tant qu’assembleur de version en petite série. La voiture connaît un large succès tant en Europe qu’aux USA.
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Autre prouesse du carrossier, l’Aurelia B24S cabriolet cède à la mode américaine du pare-brise bombé. Pininfarina signe ici l’une des plus belles Lancia, ses lignes intemporelles continuent de séduire plus de 60 ans après sa présentation.
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Une autre Lancia particulièrement réussie est ce prototype Florida sans montant central sur base de Flaminia, le haut de gamme de la marque turinoise.
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En 1959, la Ferrari 250 GT berlinetta est unanimement saluée. Elégante, équilibrée, pure, ses lignes en font un véritable chef-d’œuvre… elle reste l’une des Ferrari les plus chères.
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1966 marque le lancement du Spider Alfa Romeo « Duetto ». Assemblé par Pininfarina, il reste au catalogue jusqu’en 1993. Cette longévité exceptionnelle en fait aujourd’hui une voiture relativement facile à dénicher à prix correct. Au travers de quatre générations successives, de la poupe arrondie des débuts à celle très fade de la série 3, toute noire, de quoi trouver son bonheur.
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Autre succès chez Pininfarina : la Fiat 124  cabriolet. Elle aussi restera au catalogue durant des décennies. Au milieu des années 80 elle est toujours vendue par Fiat mais comme « Spider Europa Pininfarina ». Tout comme l’Alfa, elle subit les affres du montage de pare- chocs renforcés pour les USA tout en étant de moins en moins puissante au cours de sa carrière. En version Abarth, elle est également un temps la reine des rallyes.
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Fin des années 60, Pininfarina travaille beaucoup pour BLMC, le constructeur national britannique. Très moderne, ce prototype sur base de 1100 fait un peu penser à la Citroën GS, à la Ferrari Daytona, à la Lancia Gamma…
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Parmi les différentes voitures de série récentes réalisées par Pininfarina, la Peugeot 406 coupé reste l’une des plus réussies et est déjà recherchée par de nombreux amateurs.
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Outre Ferrari, Pininfarina collabore également avec Maserati… cette Quattroporte est le pendant des coupés haut de gamme de Modène.
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Pininfarina ce sont aussi des trains…
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… le stade de la Juventus !
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Des yachts très haut de gamme à destination d’une clientèle richissime…
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Des projets architecturaux de haut vol…
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Et des cuisines équipées !

Exposition: Ferrari fait son Grand Tour au Musée Enzo Ferrari de Modène

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Une nouvelle exposition a ouvert ses portes hier au Musée Enzo Ferrari de Modène, selon la tradition, à l’occasion de l’anniversaire du fondateur. « Ferrari Grand Tour, un voyage entre passion et beauté » est une célébration de la vocation mondiale et de la notoriété illimitée de la Casa qui, dès les premières années de sa fondation, a su conquérir la scène mondiale avec le style de ses voitures. Les protagonistes de ce voyage idéal sont certaines des Gran Turismo les plus élégantes de Ferrari, qui ont séduit des personnages illustres et se sont liées aux villes les plus fascinantes du monde.

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La visite passe par cinq portails multimédias représentant autant de villes: Paris, Londres, New York, Shanghai et Abu Dhabi. Grâce à des images et des sons évocateurs du lien de la marque italienne avec toutes les régions du monde, ces arches permettent au visiteur de vivre une expérience immersive et sont le centre d’ondes d’énergie le long desquelles les voitures sont disposées.

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Le portail parisien ouvre l’espace dédié à l’Europe. La « Ville Lumière », avec son Exposition Internationale, a souvent marqué un tournant dans la production de la Maison. Ainsi, en 1949, la 166 Inter Touring exposée ici y a fait ses débuts en se démarquant par son caractère qui offrira une aura unique à la maison modénaise. Elle sera suivie par d’autres débuts parisiens mémorables tels que ceux de la Ferrari 375 MM en 1954, une commande unique de Roberto Rossellini à Pininfarina pour son épouse Ingrid Bergman.

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Le Royaume-Uni, avec ses traditions plus vivantes que jamais dans les temples de l’automobile comme Goodwood, a toujours réservé un rôle de premier plan aux Ferrari. Dans l’exposition, nous trouvons par exemple la Ferrari 330 GT 2 + 2, coupé à moteur V12 avant, qui a été immortalisée devant Westminster en 1964 lors de la présentation aux clients du concessionnaire Maranello réalisée par le colonel Ronny Hoare.

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Les États-Unis ont noué une relation de longue date avec Ferrari, grâce à l’amitié d’artistes tels que Miles Davis et de stars hollywoodiennes comme Jane Mansfield. Mais aussi à travers des événements comme le 30 Million Cars Rally qui s’est déroulé à New York en 2016 et où la 250 GT SWB de 1959 a défilé. Objet du dévouement de nombreux collectionneurs qui la considèrent comme la granturismo par excellence, elle est célèbre pour sa ligne unique et son potentiel sportif incroyable.

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Shanghai est un point de rencontre extraordinaire entre l’esthétique millénaire d’Extrême-Orient et d’Occident, dont la rétrospective offre un exemple extraordinaire avec l’exposition d’une 599 GTB Fiorano de 2006. Il s’agit d’un spécimen unique décoré par l’artiste Lu Hao dans le style de la porcelaine de la dynastie Song. La Ferrari 612 Scaglietti est également exposée dans cet espace car en 2005, un an après son lancement, elle a démontré ses qualités de confort et de performance lors d’une tournée de 15.000 miles à travers la Chine. Une photo montre la Ferrari Portofino 2018 dans le quartier de Shibuya à Tokyo, un autre centre de référence dynamique pour la communauté Ferrari en Extrême-Orient.

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Enfin, Abu Dhabi est une capitale incontestée du luxe et de la passion du Moyen-Orient pour le cheval cabré puisqu’on y retrouve le Ferrari World. La Ferrari FF a été présentée dans le parc à thème en 2011, à la suite du succès du Salon de Genève, et a représenté un changement révolutionnaire en termes de style et de performance grâce également à l’arrivée de la transmission intégrale. Le portail rappelle également l’International Cavalcade qui a célébré l’année dernière le 25e anniversaire de l’entrée de Ferrari aux Émirats arabes unis, avec un défilé de plus de 100 voitures.

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Le Grand Tour se termine logiquement en Italie avec la Ferrari Roma, le dernier chef-d’œuvre du Maranello Style Center qui réinterprète le raffinement et la classe de la Dolce Vita des années 50 et 60 avec une touche contemporaine. Un choix de style et un mode de vie qui ne se limitent pas au Bel Paese mais que Ferrari représente et interprète, comme le montre l’exposition, de manières multiples et variées dans le monde entier.

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Opel Ascona et Manta : 50 ans déjà !

C’est en 1970 qu’Opel présente les nouvelles Ascona et Manta. Destinées aux classes moyennes, elles sont propulsées par des quatre cylindres essence de 1200, 1600 et 1900 cm3. Différentes finitions sont disponibles, faisant la part belle au luxe ou au sport. L’Ascona est une berline 2 et 4 portes, également disponible en break 3 portes. De son côté, la Manta est un coupé 2 portes. (Dimitri Urbain)

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Ici dans l’une de ses déclinaisons sportives, l’Ascona A connaît un beau succès commercial.

Ascona et Manta A : une recette éprouvée

Au début des années 70, la gamme Opel s’articule essentiellement autour de la Kadett et la Rekord. En cette fin des Trente Glorieuses, les classes moyennes ont l’occasion de monter en gamme et pour les conserver dans sa clientèle, Opel développe son offre de moyenne gamme. Il est important pour la marque de lutter à armes égales avec les Ford Taunus et Capri. Faisant partie de General Motors, Opel va donc recourir aux mêmes formules que son concurrent.

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Appelé Voyage ou Caravan en fonction des marchés, le break 3 portes Ascona convient aux familles. Lumineux, avec des lignes agréables, il permet d’emporter plus de bagages sans pour autant être un utilitaire bas de gamme.

L’Ascona est une berline tricoprs d’un peu plus de 4 m de long, à moteur avant en ligne entrainant les roues arrière via un pont rigide. Elle est disponible en plusieurs niveaux de finition, en 2 et 4 portes. Les motorisations sont, au choix, 1200, 1600 ou 1900 cm3. La boîte est une 4 rapports et certaines versions peuvent recevoir une boîte automatique 3 rapports, en option. Opel lance également un break 3 portes vitré, dénommé Caravan ou Voyage, selon les marchés. Très lumineux, ses lignes élégantes en font un concurrent des BMW Touring de l’époque. En parallèle, Opel dévoile la Manta A. Mêmes solutions techniques, habillées cette fois en coupé 2 portes élégant et sportif. A défaut d’avoir les performances, les modèles les moins bien motorisés donnent le change et l’illusion…

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Walter Röhrl et l’Ascona, vainqueurs du championnat d’Europe des rallyes en 1974.

Différentes versions sont également au programme, des plus humbles aux plus luxueuses, avec toit vinyle et jantes tôle à 4 branches, aux sportives avec du noir mat partout, spoiler, jantes larges et moteur 1900. Les quatre feux arrière circulaires sont repris de l’Opel GT et sont également un clin d’œil à la Corvette… Avec leurs lignes plaisantes, un espace intérieur correct, une fiabilité légendaire et des prix contenus, Ascona et Manta A signent un beau succès pour la marque. C’est au volant d’une Ascona SR que Walter Röhrl remporte le championnat d’Europe des rallyes 1974. Curieusement la Manta A ne connait pas une carrière sportive prestigieuse.

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La gamme Manta : de quoi satisfaire toutes les bourses, avec des finitions plus ou moins luxueuses ou sportives. Les motorisations n’en font pas des foudres de guerre mais peu importe, les lignes sont suffisamment évocatrices…

Ascona et Manta B : la consécration en rallye

Les secondes générations d’Ascona et de Manta sont présentées au salon de Francfort 1975. Techniquement, peu de nouveautés par rapport à leurs devancières, il s’agit plus d’une remise à niveau esthétique qu’autre chose. Les dimensions augmentent afin de favoriser l’espace intérieur et la contenance du coffre. Exit cependant la version break 3 portes, ne subsistent désormais que les Ascona berlines 2 et 4 portes. Leur carrière va durer 6 ans, au cours desquels différentes motorisations vont être disponibles, du 1200 cm3 de base au 2 litres, en passant par un 1300, un 1600, un 1900 et même un 2 litres Diesel à partir de 1978.

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La Manta GT/E bénéficie d’un surcroît de puissance offert par le montage d’une injection. La décoration est typique des sportives du début des années 70. En 1900, elle peut aller titiller les Capri, voire quelques BMW ou Alfa Romeo…

L’Ascona est modernisée pour le millésime 1980, avec de nouveaux pare-chocs plus enveloppant en matière plastique et une calandre modifiée. Elle reçoit également au passage une motorisation 2 litres à injection. Elle devient ainsi une sportive de bon niveau, face aux Escort RS 2000 , Golf GTI ou autres Fiat 131 Racing. La version la plus emblématique de cette génération est sans conteste la 400. Présentée fin 1979, elle est destinée au rallye et assemblée à raison de 400 exemplaires afin de satisfaire le règlement du groupe 4. Derrière ce projet nous retrouvons Irmscher, le préparateur attitré d’Opel, bien entendu, mais aussi… Cosworth.

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L’Ascona B bénéficie de lignes plaisantes et modernes. Techniquement, elle reprend toutes les solutions de la première génération.

La culasse double arbre à cames en tête 16 soupapes et l’œuvre du motoriste britannique tandis que les modifications de carrosserie et d’intérieur sont signées Irmscher. Cependant, le bloc 2 litres se révèle trop juste en puissance. Dans l’urgence, Opel réalèse le bloc, monte des pistons plus gros et… le vilebrequin du 2,3 litres Diesel des Rekord. En version de base, le pilote dispose de 144 ch mais les versions rallye montent à 230 voire 340 ch ! Excellents pour l’époque, ces chiffres paraissent très modestes en comparaison avec les engins WRC actuels…

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La seconde génération d’Ascona n’est plus disponible qu’en berline 2 et 4 portes. Pour plus de sportivité, cette version SR ajoute le toit vinyle à la panoplie de bandes et aux m2 de noir mat déjà présents.

En 1982, toujours emmenée par Walter Röhrl, l’Ascona 400 est la dernière propulsion qui remporte le championnat du monde des rallyes avant que les 4X4, Audi Quattro et autres Integrale n’y dictent leur loi. De son côté, la Manta connaît une carrière beaucoup plus longue que l’Ascona puisqu’elle va rester au catalogue jusqu’en 1988 ! Du côté des motorisations, nous retrouvons les mêmes que sur l’Ascona : des modestes 1200 et 1300, un 1600, un 1900 puis un 2 litres. Elle est rapidement disponible en version break 3 portes, la CC (pour « Combi Coupé ») qui connait également un succès très mérité. En 1982, la carrosserie est modifiée et reçoit de nouveaux pares -chocs en plastique peint. La gamme est remaniée : GT ; GT/J ; Berlinetta ; GT/E qui devient GSI (pour uniformiser les appellations sportives de la gamme) en 1986. Une version 1800 S de 90 ch est également disponible durant les six dernières années de commercialisation. Elle tire sa révérence en 1988 et est remplacée par la Calibra, dérivée de la Vectra.

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La Manta B se présente sans calandre. Elle adopte en fait le nez des… Vauxhall, les cousines britanniques des Opel. Signé Wayne Cherry, cet élément se retrouve également sur les Chevette, le pendant des Kadett. L’aération du compartiment moteur est assurée par des ouïes placées derrière et sous le pare- chocs.

Des sportives affirmées

Toujours en collaboration avec Irmscher, Opel dévoile différentes versions sportives des Ascona et Manta B. L’Ascona I2000 est jaune en bas et blanche en haut, les couleurs de la marque, tout comme les dernières Kadett GT/E propulsion. Elle bénéfice d’un kit carrosserie, de jantes larges en alliage, de suspensions sport, d’un volant trois branches, d’un tableau de bord plus complet, de sièges Recaro à l’avant et de quelques chevaux en plus (125 contre 110) et d’une boîte 5 de série.

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Opel propose ce coupé- break 3 portes sur base de la Manta. Il séduit les pères de familles dont les enfants grandissent et rassure les mères sur la possibilité d’emmener des bagages pour les vacances.

Une Manta I200 est également offerte, bénéficiant des mêmes équipements et finitions, mais avec une décoration Rothmans en bleu et rouge sur fond blanc. Ensuite, Irmscher développe une I240, équipée d’un moteur 4 cylindres de 2400 cm3 et 136 ch. De quoi aller flirter avec les 200 km/h en pointe… et puis c’est une I300 motorisée par un six cylindres de 3 litres et 176 ch qui est proposée, sa vitesse de pointe est de 220 km/h ! A la suite de l’Ascona 400, la Manta 400 reprend exactement les mêmes éléments mais dans une caisse de coupé. Apparue pour la saison 1983, elle ne remporte pas de titre mondial mais plusieurs titres nationaux, en France, Belgique ou Grande Bretagne. Et elle signe un exploit mémorable au Paris-Dakar 1985, se plaçant en tête durant plusieurs étapes, aux mains de Guy Colsoul et Alain Lopes.

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L’Ascona I2000 est en fait une préparation Irmscher. Kit carrosserie, jantes ATS, sièges Recaro, suspensions sport, boîte 5, moteur 125 ch, propulsion… de quoi ne pas être ridicule à une époque où la Golf GTI est LA sportive du moment. La peinture 2 tons blanc et jaune est également adoptée sur les dernières Kadett GT/E propulsion.
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En 1982, l’Ascona 400 est la dernière propulsion à remporter le titre mondial en rallyes. Son pilote n’est autre que Walter Röhrl.
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Pour sa fin de carrière, la Manta adopte un pare-chocs avant qui intègre le spoiler et des doubles phares empruntés à la version 400. Jusqu’au bout elle continuera à plaire aux amateurs de coupé logeables et de propulsion.
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Autre préparation Irmscher, la Manta I 200 est techniquement identique à l’Ascona I2000. Sa décoration rappelle que Rothmans était le sponsor principal de la marque en rallye.
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La version I240 peut faire parler la poudre…
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Dans sa version routière, l’Ascona 400 est une base idéale pour le rallye. Développée conjointement par Opel, Irmscher et… Cosworth, spécialiste des culasses 16 soupapes.
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La Manta succède à l’Ascona mais ne remporte pas de titre mondial… les Quattro sont désormais trop fortes pour les simples 2 roues motrices.
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Guy Colsoul signe un exploit lors du Paris Dakar 1985, damant le pion durant plusieurs étapes à tous les 4X4 présents!

Volkswagen et la Golf à la croisée des chemins par Dimitri Urbain

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Depuis plusieurs générations la Golf a trusté les premières places des ventes en Europe. C’est elle qui a permis à la marque de sortir de la monoculture de la Coccinelle. Aujourd’hui, c’est elle qui risque de bientôt devoir rejoindre le musée…

La révolution de Wolfsburg

En 1974, la crise du pétrole produit ses effets :  les premières limitations de vitesses sont mises en place et les dimanches sans voitures sont censés économiser le carburant. Malgré le lancement de la Passat quelques mois plus tôt, Volkswagen est dans une passe très difficile ; la succession de la Coccinelle n’est toujours pas assurée. Depuis le début des années 60, toutes les tentatives de la remplacer (1500, 411) se sont soldées par des échecs. Heureusement, la Golf répond enfin aux attentes du constructeur ! Elle est très moderne : traction avant à moteur transversal, son habitacle est spacieux. Ses lignes plaisantes sont l’œuvre de Giugiaro, designer italien. C’est le début d’une nouvelle légende à Wolfsburg… En un peu plus de trente mois, un million de Golf sont écoulées. Avec elle, Volkswagen crée une voiture sans classe. La marque lance la première compacte diesel en 1976 et le succès est immédiat. L’année suivante c’est la GTI de 110 ch qui fait sensation. Adoptée par les entreprises, les jeunes, les familles, les retraités ou les professions libérales, au travers de ses multiples versions, la Golf convient à toutes les catégories d’acheteurs. En 1983, la seconde génération reprend les codes stylistiques de la première en les mettant au goût du jour. Techniquement, les innovations principales sont l’adoption d’une motorisation turbo diesel de 70 ch et un 16 soupapes de 139 ch sur la version GTI. En fin de carrière, une version à compresseur G de 160 ch coiffe la gamme mais est peu diffusée. Désormais, la Golf est incontournable et a bel et bien remplacé la Coccinelle dans l’esprit du public. Golf 1 et 2 se vendent respectivement à concurrence de 6.990.000 et 6.300.000 exemplaires.

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La Golf 8 reprend les canons stylistiques de ses ancêtres comme le montant C très épais.

Le creux de la vague

Les générations suivantes, lancées respectivement en 1991 et 1997 sont en retrait : qualité générale (oh horreur, une Golf qui rouille !) ; qualités routières et performances dans la moyenne, la concurrence ne s’est pas gênée pour lui tailler des croupières. Et ce ne sont pas les versions VR6 qui vont permettre à Volkswagen de se démarquer à nouveau. Néanmoins, l’image en béton construite par les deux premières générations permet d’amortir les choses en conservant des ventes (et des revenus !) corrects. Les ventes se maintiennent quand même avec la troisième génération, 6.830.000 exemplaires mais la chute est importante par la suite : 4.990.000 Golf 4 sont produites. Les Golf de cinquième, sixième et septième génération sont de nouveau des produits de qualité mais là où la Golf 1 n’avait que très peu de concurrence, ses descendantes ont à faire face à une bonne trentaine de voitures de qualité équivalente sur le marché ! Et aux côtés des autres modèles de la marque, la Golf est devenue beaucoup moins emblématique. Les ventes marquent toujours plus le pas, d’une génération à l’autre : 3.400.000 Golf 5 et 2.850.000 Golf 6. La septième génération redresse la barre avec environ 6.000.000 d’exemplaires vendus depuis 2013. Depuis plus de 45 ans, ce ne sont pas moins de 35 millions de Golf qui ont trouvé preneur.

The new Volkswagen Golf
L’intérieur de la Golf 8 est équipé d’un combiné entièrement configurable sur les versions haut de gamme. La connectivité est très importante, entre les mises à jour à distance et la possibilité de communiquer avec d’autres véhicules situés à moins de 800 m.

La révolution électrique

Désireux de se refaire une virginité après le scandale du Dieselgate, Volkswagen mise désormais tout sur l’électrique. L’ère de la Golf est- elle terminée ? Peut-être pas mais son avenir est en danger… Afin de répondre aux normes d’émissions toujours plus contraignantes, VW a développé une toute nouvelle plateforme spécifique pour véhicules électriques, un investissement de pas moins de 6 milliards d’euros, largement financé par les marges dégagées sur les ventes des Tiguan et T-Cross.

Dans un avenir proche, la Golf pourrait être la vieille fille qu’il est impossible à marier, ni belle ni moche mais coincée entre, d’une part, des SUVs qui remportent toujours plus les faveurs du public et, de l’autre, des véhicules électriques tirant au mieux leur épingle du jeu quant à leur niveau d’émission de CO2. A l’horizon 2030, les véhicules électriques pourraient être moins coûteux à fabriquer que des véhicules à moteur thermique.  Il y a quelques années, les choses étaient réglées comme un métronome, tous les sept ans environ, une nouvelle génération de Golf voyait le jour… cela risque de ne plus être le cas à l’avenir. La Golf demeure la voiture la plus vendue en Europe, elle écrase ses rivales comme l’Astra ou la Focus depuis des lustres. Sur le marché de l’occasion également, la Golf reste plébiscitée un peu partout en Europe.

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L’ID3 est un véhicule compact faisant la part belle à l’espace intérieur. Elle fait également appel à des éléments de styles typiques de Volkswagen, en les adaptant et les modernisant.

2020 : nouveau modèle économique

Depuis 2015, les ventes de Golf sont en recul, surtout en comparaison avec des SUVs comme le Tiguan, qui, en 2019, pour la première fois, s’est mieux vendu que la Golf . Afin de contenir les coûts, les investissements dans la nouvelle génération ont été limités. La plateforme MQB de la précédente génération est reconduite et le temps d’assemblage est diminué d’une bonne heure. La version trois portes a disparu également. La Golf doit faire face sur plusieurs fronts en même temps et les choses ne risquent pas de s’arranger. Volkswagen table sur des ventes de l’ordre de 630.000 exemplaires, accompagnés d’environ 60.000 breaks de la précédente génération. Sur l’ensemble de la commercialisation de cette nouvelle génération, cela représenterait 1 million d’exemplaires en moins. La faute aux SUVs et à la concurrence de ces derniers dans la propre gamme Volkswagen.

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Le tableau de bord de l’ID3, épuré et minimaliste, se résume à une tablette, suivant la tendance initiée par Tesla depuis quelques années.

Néanmoins, Volkswagen s’attend à ce qu’une fois encore, la Golf reste le maître-étalon de sa catégorie en termes de confort, d’émissions de CO2, de qualité d’assemblage et, désormais, de connectivité. Trois nouvelles motorisations hybrides 48V sont au programme, la GTE (hybride plug in) va faire son retour avec deux niveaux de puissance. Le Diesel est toujours au programme, avec une réduction de 80% des rejets d’oxyde d’azote. Une version TGI fonctionnant au gaz naturel comprimé est dans les cartons, tout comme les emblématiques GTI, R et GTD. La Golf 8 ne manque pas d’atouts pour séduire…  Elle est la Volkswagen technologiquement la plus avancée jamais offerte. Dans ses versions haut de gamme, elle dispose d’un combiné de bord digital entièrement configurable par le conducteur, d’un modem embarqué pour les mises à jour « over the air », à distance, et elle est même capable de communiquer avec d’autres véhicules et son environnement, jusqu’à une distance de 800 m. Son système multimedia est très sophstiqué. Il y a quasiment autant de lignes de codes dans une Golf 8 que… dans un Airbus A 320 ! Elle reconnait même la voix humaine, grâce à l’assistant Amazon Alexa.

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La plateforme MEB, très versatile, va être déclinée pour l’ensemble des véhicules électriques du groupe VW. Les batteries y sont intégrées au mieux afin de ne pas pénaliser le comportement.

Au-delà des ventes de véhicules, à terme, elle devrait amener 5 millions d’acheteurs de biens et de services proposés en ligne sur le magasin virtuel Volkswagen We. L’activation de fonctions à la demande est perçue par Volkswagen comme une manière de fidéliser le client et, au final, augmenter la valeur résiduelle du véhicule puisqu’il est possible de le (re)mettre à jour très régulièrement. Néanmoins, tout cela a un coût… ce changement de modèle économique vers un nouveau largement inspiré par celui des smart phones, impose à VW un investissement de 3,5 milliards d’euros dans la digitalisation, sur les cinq prochaines années. Cependant, il n’y a aucune garantie que cette huitième génération de Golf ne sera pas la dernière… En 2015, Volkswagen a décidé de miser l’avenir de la marque sur la plateforme MEB pour véhicules électriques. Plutôt que de remplacer l’e-Golf par un véhicule classique adapté, les ingénieurs de la marque ont développé un tout nouveau produit, aux proportions différentes. L’ID3 risque d’éclipser complètement la nouvelle Golf et de devenir le fleuron technologique de la marque. Sa nouvelle architecture électronique autorise des vitesses de transfert de données bien plus élevées que l’architecture CAN-FD de la Golf ; l’ID3 peut même être équipée d’un pare-brise à réalité augmentée !

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La propulsion électrique est gage de simplicité : le moteur de l’ID3 rentre sans problème dans un sac de sport !

L’e-Golf s’est vendue à plus de 100.000 exemplaires depuis 2014. Nul doute que l’ID 3 dépasse ce nombre avant la fin de sa première année de commercialisation. Volkswagen la résume de la manière suivante: « compacte comme une Golf, agile comme une Up !, accélérant aussi fort qu’une GTI ». Et si c’est l’entraineur de l’équipe de football nationale, Joachim Löw, qui était présent pour la présentation officielle de la nouvelle Golf, c’est bien la chancelière Angela Merkel qui était à l’usine de Zwickau pour la sortie de la première ID3. Tout un symbole, Zwickau étant situé dans la partie de l’ancienne république démocratique allemande… Actuellement, la production de véhicules électriques ne pourrait suffire à faire tourner le complexe de Wolfsburg et fournir assez de travail à ses 8.400 travailleurs. L’ID3 devrait faire diminuer l’importance de la Golf dans la structure des revenus de la marque et les augmenter par la commercialisation de services connexes. La Golf a permis à Volkswagen d’augmenter ses prix en se positionnant comme une marque premium. Désormais, le Tiguan étant le modèle le plus vendu de la gamme, le risque existe que sur le long terme les marges s’érodent car la concurrence sur le segment des SUVs compact est féroce. Entre SUVs et ID3, la huitième génération est de la Golf sera peut-être son chant du cygne… (Dimitri Urbain)

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Mazda fête ses 100 ans et cela va se savoir

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Le 30 janvier dernier, Mazda a célébré son 100e anniversaire avec une cérémonie à son siège d’Hiroshima qui marque les débuts d’événements, dont le salon de Genève 2020, au cours desquels la société se souviendra de son passé et se tournera vers l’avenir.

Défier les conventions

Le courage de remettre en question les pratiques courantes et de forger de nouvelles voies en ingénierie et en conception, que d’autres considéraient comme irréalisables, a conduit l’équipe de Mazda depuis 1920. En cours de route, elle a été la première marque asiatique à remporter les 24 Heures du Mans en 1991, elle a lancé commercialement le moteur rotatif de l’emblématique Cosmo Sport 110S, celle a créé le roadster deux places le plus vendu au monde, la Mazda MX-5, écoulée à plus d’un million depuis son lancement en 1989, et elle a présenté le premier moteur à essence à allumage par compression, le Skyactiv-X.

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Du liège aux voitures

Il y a 100 ans, Mazda était un producteur de liège d’Hiroshima jusqu’à ce que Jujiro Matsuda, un industriel, prenne la direction de Toyo Cork Kogyo Co., Ltd en 1921 et transforme d’abord l’entreprise en producteur de machines-outils puis en constructeur de véhicules. Le premier modèle était un camion à trois roues – le Mazda-Go – qui a été mis en vente en 1931. Il s’est avéré populaire et a connu une amélioration continue, par exemple en recevant une transmission innovante à quatre vitesses en 1938 qui a réduit la consommation de carburant de 20%. Après la Seconde Guerre mondiale, la fabrication de camions n’a repris que quelques mois après le bombardement atomique d’Hiroshima. Les véhicules commerciaux sont restés au centre des préoccupations après la guerre et la première voiture de tourisme est arrivée en 1960 avec la Mazda R360. La voiture a été un succès dans le segment des voitures Kei au Japon, ouvrant la voie à la gamme de voitures Mazda que nous connaissons aujourd’hui.

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Réaliser l’impossible

En 1961, la société a signé un accord de licence avec le constructeur automobile allemand NSU pour développer et produire ses nouveaux moteurs rotatifs Wankel compacts et légers. Les ingénieurs japonais ont ensuite réussi ce que beaucoup pensaient impossible. En 1967, la Mazda Cosmo Sport 110S futuriste est devenue le premier modèle de production au monde à moteur rotatif. Ce fut le début d’une remarquable réussite qui verra la marque lancer de nombreux modèles dont la Mazda RX-7 et vendre près de deux millions de véhicules à moteur rotatif au fil des ans.

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La marque d’Hiroshima démontrera également ses prouesses technologiques sur la piste, en devenant le premier constructeur asiatique à remporter les exténuantes 24 Heures du Mans en 1991 avec la Mazda 787B à quatre rotors – la seule voiture victorieuse avec un moteur sans piston. Le moteur rotatif a inspiré la gamme révolutionnaire de moteurs, transmissions, plates-formes et carrosseries de technologie Skyactiv optimisée au nom de l’efficacité maximale.

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Identité distincte – l’amour de la conduite

Alors que le moteur rotatif était un exemple de la passion de Mazda pour les voitures amusantes à conduire, c’est après que le nom de l’entreprise a été officiellement changé pour Mazda Motor Corporation en 1984 qu’il a vraiment montré son amour de la conduite avec le lancement en 1989 d’un roadster léger appelé la Mazda MX-5 à une époque où les cabriolets biplace étaient pratiquement éteints. Aujourd’hui, quatre générations de modèles plus tard, la Mazda MX-5 reste le roadster le plus vendu de l’histoire, après avoir dépassé la barre du million d’unités de production en 2016. C’est l’amour de la conduite qui est l’ADN de toute la gamme Mazda aujourd’hui et qui restera pendant les 100 prochaines années alors que l’industrie automobile continue de subir des changements importants.

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Les 100 prochaines années

Aujourd’hui, Mazda propose une gamme de voitures, conçues à l’aide du langage de conception Kodo – Soul of Motion, qui remportent des prix à travers le monde et la marque continue de défier les conventions avec le lancement de son premier véhicule électrique, la Mazda MX-30. Un modèle pour l’avenir, il rend également hommage au passé de Mazda avec une cabine en liège écologique, rappelant les modestes débuts de l’entreprise en tant que Toyo Cork Kogyo. «Alors que nous envisageons les 100 prochaines années, nous continuerons de nous mettre au défi de créer des produits, des technologies et des expériences uniques que nos clients adorent», a déclaré le président et chef de la direction, Akira Marumoto.

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InterClassics Maastricht 2020: succès de foule! par Dimitri Urbain

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La vingt-septième édition du salon InterClassics de Maastricht a attiré pas moins de 34.473 visiteurs entre le 16 et le 19 janvier dernier. Le thème de cette édition, « forgotten classics » ou « les classiques oubliées », occupait la partie centrale de l’exposition avec 24 voitures. Autour, 800 voitures de toutes époques, du début du vingtième siècle aux Youngtimers, étaient offertes à la vente. Les prix étaient en général soutenus mais la qualité des véhicules également, qu’il s’agisse de voitures en état d’origine et peu kilométrées ou de restaurations menées avec soin. Pour compléter ce tableau, pas moins de 300 professionnels s’étaient déplacés de toute l’Europe et de nombreux clubs avaient également mis les petits plats dans les grands afin de susciter la curiosité des visiteurs. En outre, une vente aux enchères de véhicules historiques s’est déroulée le samedi ainsi que la première édition de Sim Formula Europe. De quoi faire le bonheur de tous les visiteurs, peu importe la génération à laquelle ils appartiennent.

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Soulignons également la démarche originale du Vooroorlogse Oldtimer Club qui offrait des magazines et livres automobiles gratuitement… aux visiteurs de moins de douze ans ! Voilà qui mérite d’être encouragé afin d’attirer les plus jeunes générations vers la voiture ancienne. L’infrastructure du MECC se prête particulièrement bien à ce genre d’évènement et, au fil des ans, InterClassics s’impose au premier rang des bourses européennes par sa qualité et sa diversité. Si vous l’avez manqué, voici quelques images pour vous donner envie de vous rendre à l’édition 2021 ! (Texte et photos: Dimitri Urbain)

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Maserati Spyder Vignale, une certaine idée du luxe conjuguée à la Dolce Vita.
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Fiat 600 premier modèle. Le numéro correspond à l’heure de départ des Mille Miglia, épreuve disputée par Brandi et Forini sur cette 600 en 1955.
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Affichée un peu plus de 42.000 €, cette Datsun 240Z est en parfait état.
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N’affichant qu’un peu plus de 46.000 km au compteur, ce coupé Peugeot 504 de 1969, l’un des premiers produits, n’a jamais été restauré et est une première main. Il était proposé un peu plus de 26.000 €
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Remonter le temps… c’est exactement ce que propose cette Fiat 127 premier modèle en parfait état de conservation.
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Veritas Nürburgring de 1951, à moteur BMW. Il s’agit de l’une des rares réalisations de route d’Ernst Loof, plus connu pour ses engins de compétition.
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Siata 208 S 8V. Le dessin de ce roadster est dû au talent de Michelotti et la réalisation est signée par le carrossier Motto en 1952 ! D’une très grande élégance et très moderne, cet exemplaire appartient à la D’Ieteren Gallery.
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Studebaker Champion Regal Deluxe Starlight Coupé 1950. Signée Raymon Loewy, cette voiture va inspirer plusieurs constructeurs européens au sortir de la guerre. Elle fait la part belle aux éléments d’aviation, notamment le traitement de la partie arrière du pavillon.
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Pegaso Z 102 GT Berlinetta. Cette voiture n’est pas italienne mais bien espagnole ! Pegaso est par ailleurs connu pour ses camions. L’idée était de démontrer tout le savoir-faire ibérique en matière automobile. Réalisée de manière artisanale et donc affichée à un prix très élevé, 86 exemplaires de cette Pegaso, tous différents, ont été finalement assemblés.
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March 711-2 de Ronnie Peterson, cette voiture a aussi été la première F1 pilotée par Niki Lauda. Datant de 1971, elle est bien évidemment équipée d’un V8 Cosworth et fait déjà preuve d’une aérodynamique poussée.
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Cocorico ! Authentiquement belge, voici la seule Gillet Vertigo FIA GT de 2005 encore existante, sur les trois construite. Elle est propulsée par un moteur Alfa Romeo V6 de 3 litres.
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Parmi les nombreux stands d’automobilia, ces pompes à essence parfaitement restaurées nous ont fait de l’œil. Elles constitueront une magnifique décoration de garage !
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 Qu’importe le flacon… ou le jerrycan, une Lada se révèle parfaite pour une course au long cours !
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Affichée à moins de 80.000 €, cette Honda NSX en parfait état est tout à fait utilisable au quotidien, malgré ses performances et sa technologie.
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Rarement vue en rue et sur les salons, la Borgward P100 représentait ce que le constructeur de Brême faisait de mieux à la fin des années 50. Les lignes sont d’inspiration américaine et bien loin de l’austérité des Mercedes ou BMW contemporaines. Produite très peu de temps à raison de moins de 2.500 exemplaires, elle dispose en série d’une suspension à air lui autorisant une garde au sol constante.
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Cette Suzuki Alto Works HA 11 S de 1995 est une « kei car ». Au Japon, c’est la seule catégorie de voiture pour laquelle il ne faut pas disposer d’un garage ou d’un parking afin de l’acheter. Ces voitures de petite taille sont équipées de moteurs de moins de 700 cm3 qui sont des concentrés de technologie miniaturisés.
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Amateurs de Volvo et de Saab, les Hollandais en ont conservés de nombreux exemplaires, à l’image de cette 99 de 1980. En excellent état, sa combinaison de teintes extérieure et intérieure ne manquera pas de séduire un amateur des années disco !
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Exposé sur le stand du club Volvo, ce cabriolet PV 444 n’est certes pas des plus élégants mais il est très rare : une vingtaine d’exemplaires seulement ont été assemblés.
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Un clin d’œil du club Opel pour terminer… avant de produire des voitures il y a eu des vélos et des machines à coudre !