Pininfarina : 90 ans de créations « haute couture » automobiles ! par Dimitri Urbain

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En 1930, après avoir travaillé aux côtés de son frère, Batista dit « Pinin » Farina, s’installe à son compte comme carrossier. Ses réalisations se font surtout sur des bases Lancia, Alfa Romeo ou Isotta Fraschini. Après la seconde guerre mondiale, Pinin Farina frappe fort avec la Cisitalia, en 1947. Ce coupé « grand tourisme » reprend déjà tous les éléments de style des coupés qui seront largement réinterprétés jusqu’aux années 2000. S’en suit une longue série de prototypes et de modèles de série. De nos jours, Pininfarina fait partie du groupe Indien Mahindra et ses activités sont très diversifiées. Symbole du luxe à l’italienne, les réalisations vont des bateaux à l’immobilier en passant par… les cuisines ou encore le stade de la Juventus, à Turin !

Nous vous proposons un retour en photo sur quelques-unes des réalisations les plus emblématiques du carrossier italien…

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Pinin Farina s’installe Corso Trapani, à Turin, dès 1930. Dans ces installations modernes, des chefs- d’œuvre vont voir le jour…
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Cette berline Lancia Dilambda reste très classique, même si les solutions techniques de la marque sont très avancées.
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Alfa Romeo 6C 2300 Coupe Pescara, 1935. L’aérodynamisme n’est ici pas un vain mot. Le long capot et l’habitacle rejeté à l’arrière sont déjà représentatifs des GT des décennies suivantes. La carrosserie est réalisée en aluminium.
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Pour 1936, le coupé Pescara est modifié. Les ailes avant intègrent désormais les phares tandis que la calandre en dissimule un autre. Les ailes étirées et le traitement général des lignes ne sont pas sans évoquer quelques Bugatti…
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Beaucoup plus classique est ce cabriolet 4 places Lancia Astura Bocca. Les ailes sont aérodynamiques et les marchepieds ont bel et bien disparu. Il est réalisé en très petite série pour le compte du concessionnaire Lancia de Biella, Ernesto Bocca.
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Autre exercice sur base Alfa Romeo, cette fois une 8C 2900. Le traitement de la partie avant est censé améliorer la pénétration dans l’air. Le reste de la carrosserie affiche un style très classique pour ce genre de sportive.
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La fin des années 30 se caractérise par la recherche des victoires en course, la compétition entre l’Allemagne nazie et l’Italie fasciste faisant battre plus fort le cœur des foules en mal de nationalisme. Pour la première fois, les ailes sont intégrées au reste de la carrosserie de cette Lancia Aprillia Coupé Aerodinamica. 3 versions différentes de cette voiture ont été produites, l’une d’entre elle finissant à la vingtième place des Mille Miglia en 1938.
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Lancia Astura Berlina Aero de 1937. Ici également, les passages de roues sont entièrement carénés et la poupe fuyante favorise la pénétration dans l’air.
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Un peu pataud mais bien représentatif des lignes à la mode à la fin des années 30, voici un cabriolet Aero sur châssis Alfa Romeo 8C 2900.
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Après les hostilités, Pinin Farina revient aux affaires avec cette berline Lancia Aprilia Bilux. Elégante, elle marque néanmoins un retrait par rapport aux réalisations de la décennie précédente, beaucoup plus flamboyantes et élégantes.
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Avec la Cisitalia 202, Pinin Farina crée l’ère moderne du coupé GT. Sur la base de la berlinette aérodynamique réalisée par l’ingénieur Savonuzzi en 1946, Pininfarina utilise une structure tubulaire pour réaliser ce coupé  deux places. Pour la première fois le capot moteur est intégré et ne ressort plus des ailes. Les surfaces vitrées sont importantes avec des montants fins et l’arrière est assez court. Le résultat est sobre et très élégant.
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Berlinetta Speciale Maserati A6 1500. Egalement réalisée en 1947, le style n’est pas aussi épuré que celui de la Cisitalia. Ici aussi, le capot est intégré à la carrosserie. A l’arrière, le volume semble trop important par rapport au reste de la voiture.
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1952 restera l’une des années les plus importante dans l’histoire de Pininfarina. En effet, une rencontre historique réunit Enzo Ferrari et Pinin Farina. Ni l’un ni l’autre ne voulant se déplacer en premier, Sergio Pininfarina organise une rencontre dans un restaurant situé à mi-chemin entre Bologne et Turin. Alors que tout semblait opposer ces hommes, leur collaboration va donner naissance à de magnifiques automobiles !
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L’une des premières réalisations tangibles de la collaboration avec Ferrari est cette 212 Inter, présentée en 1952.
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Pinin Farina devient célèbre aux USA grâce à la Nash Healey. La voiture est destinée aux vedettes de cinéma hollywoodiennes et ne manque pas de séduire dans les quartiers chics.
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La « chaine » Pininfarina, en 1952, avec une majorité de Lancia Aurelia coupés et cabriolets. L’assemblage est encore très manuel.
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Symbole de la Dolce Vita des années 50, la Guilietta Sprint permet à Pininfarina de s’imposer en tant qu’assembleur de version en petite série. La voiture connaît un large succès tant en Europe qu’aux USA.
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Autre prouesse du carrossier, l’Aurelia B24S cabriolet cède à la mode américaine du pare-brise bombé. Pininfarina signe ici l’une des plus belles Lancia, ses lignes intemporelles continuent de séduire plus de 60 ans après sa présentation.
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Une autre Lancia particulièrement réussie est ce prototype Florida sans montant central sur base de Flaminia, le haut de gamme de la marque turinoise.
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En 1959, la Ferrari 250 GT berlinetta est unanimement saluée. Elégante, équilibrée, pure, ses lignes en font un véritable chef-d’œuvre… elle reste l’une des Ferrari les plus chères.
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1966 marque le lancement du Spider Alfa Romeo « Duetto ». Assemblé par Pininfarina, il reste au catalogue jusqu’en 1993. Cette longévité exceptionnelle en fait aujourd’hui une voiture relativement facile à dénicher à prix correct. Au travers de quatre générations successives, de la poupe arrondie des débuts à celle très fade de la série 3, toute noire, de quoi trouver son bonheur.
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Autre succès chez Pininfarina : la Fiat 124  cabriolet. Elle aussi restera au catalogue durant des décennies. Au milieu des années 80 elle est toujours vendue par Fiat mais comme « Spider Europa Pininfarina ». Tout comme l’Alfa, elle subit les affres du montage de pare- chocs renforcés pour les USA tout en étant de moins en moins puissante au cours de sa carrière. En version Abarth, elle est également un temps la reine des rallyes.
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Fin des années 60, Pininfarina travaille beaucoup pour BLMC, le constructeur national britannique. Très moderne, ce prototype sur base de 1100 fait un peu penser à la Citroën GS, à la Ferrari Daytona, à la Lancia Gamma…
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Parmi les différentes voitures de série récentes réalisées par Pininfarina, la Peugeot 406 coupé reste l’une des plus réussies et est déjà recherchée par de nombreux amateurs.
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Outre Ferrari, Pininfarina collabore également avec Maserati… cette Quattroporte est le pendant des coupés haut de gamme de Modène.
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Pininfarina ce sont aussi des trains…
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… le stade de la Juventus !
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Des yachts très haut de gamme à destination d’une clientèle richissime…
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Des projets architecturaux de haut vol…
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Et des cuisines équipées !

Essai primeur: Ford Puma: agilité féline

2019 FORD PUMA ST-Line

On a bien entendu les doléances des nostalgiques. Ils regrettent amèrement que le petit coupé Puma de la fin des années 90 n’ait pas été renouvelé sous sa forme initiale. Nous pas. Parce qu’on n’a aucun souvenir de cette voiture d’abord, ne l’ayant jamais essayée à l’époque. Et puis parce que la récupération de ce patronyme pour l’accoler à un crossover nous semble bien moins discutable que l’utilisation de l’appellation Mustang pour une voiture électrique. Bref, nous n’avons guère d’à-priori lorsque Ford nous a conviés à essayer le Puma sur les jolies routes du Rallye de Wallonie, du côté de Crupet.

2019 FORD PUMA ST-Line

Pour débuter cette découverte, nous avons choisi la version 125 chevaux du petit 1.0 3 cylindres EcoBoost. Toujours aussi vif et sympa à exploiter, ce petit moulin se montre à son aise pour déplacer les 1280 kg de ce SUV compact. Le train avant fait des merveille et le châssis, comme toujours avec la marque à l’ovale bleu, est véritablement soigné. La position de conduite est d’autant meilleure que nous étions à bord d’une finition haute Titanium. La boîte de vitesses manuelle à six rapports est bien étagée et les rapports passent assez volontairement, même à la volée. Bref, on oublie rapidement qu’on est à bord d’un petit SUV. La hauteur limitée et les quatre roues placées à chaque coin de la carrosserie participent à ce sentiment. Voilà le genre de voiture apte à nous réconcilier avec ce genre de véhicule souvent décrié.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ainsi, s’il a tardé à fréquenter ce segment à la mode, Ford n’en réussit pas moins un joli coup avec son Puma 2020. A l’issue d’une petite heure sur les routes namuroises, nous avons repris un 155 chevaux en ST-Line et là, on a vraiment adoré l’expérience. Après le premier tour de reconnaissance, nous avions le tracé bien en tête et la Molignée a révélé une voiture agile et performante capable d’en remonter à bien des pseudo-sportives. Certes, les Fiesta et autres Focus ST peuvent dormir tranquillement mais sincèrement, ce Crossover fait partie des plus dynamiques de la troupe. Nos deux véhicules étaient équipés du système mild hybrid réside dans la présence d’un générateur qui remplace l’alternateur normal et fait office de moteur électrique (puissance: 11,5 kW) ainsi que de régénérateur d’énergie cinétique en phase de ralentissement. L’énergie récupérée est stockée dans un pack de batteries lithium-ion de 48 V.

2019 FORD PUMA ST-Line

Construit en Roumanie, le Puma propose un habitacle bien fini mais sans luxe. Les plastiques sont costauds mais les assemblages sont soignés. Face à lui, le conducteur découvre un combiné à instruments moderne et personnalisable. D’ailleurs son design évolue en fonction du mode de conduite adopté: Normal, Eco, Sport, Slippery et Trail. Si l’on retient toutes les aides à la conduite disponibles, le Puma dispose de pas moins de 12 capteurs, 3 radars et 2 caméras. Le Co-Pilot 360 aide à prévenir les accidents, ce qui augmente le confort d’utilisation sur la route et facilite les manœuvres de parking. On passera sur tous les systèmes de sécurité habituels pour nous attarder davantage sur la Megabox.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ce bac de 763 x 752 x 305 mm en matériau synthétique d’une capacité de 80 l peut être recouvert par le plancher du coffre. Une fois dégagé, l’espace peut facilement recevoir 7 sacs et valises (dont 3 valises de type cabine et une plus grosse venant couvrir le tout). Les représentants de Ford Belgique s’étaient entraînés toute la nuit pour tout faire rentrer et la démonstration fut impressionnante! Au chapitre des tarifs, cela démarre à 23.200 euros pour le 125 ch auxquels il faut ajouter 400 euros pour la version dotée du mild hybrid. Système qui épaule le 155 ch dans tous les cas, lequel est affiché à 24.800 euros!

2019 FORD PUMA ST-Line

Opel Ascona et Manta : 50 ans déjà !

C’est en 1970 qu’Opel présente les nouvelles Ascona et Manta. Destinées aux classes moyennes, elles sont propulsées par des quatre cylindres essence de 1200, 1600 et 1900 cm3. Différentes finitions sont disponibles, faisant la part belle au luxe ou au sport. L’Ascona est une berline 2 et 4 portes, également disponible en break 3 portes. De son côté, la Manta est un coupé 2 portes. (Dimitri Urbain)

Opel Ascona A
Ici dans l’une de ses déclinaisons sportives, l’Ascona A connaît un beau succès commercial.

Ascona et Manta A : une recette éprouvée

Au début des années 70, la gamme Opel s’articule essentiellement autour de la Kadett et la Rekord. En cette fin des Trente Glorieuses, les classes moyennes ont l’occasion de monter en gamme et pour les conserver dans sa clientèle, Opel développe son offre de moyenne gamme. Il est important pour la marque de lutter à armes égales avec les Ford Taunus et Capri. Faisant partie de General Motors, Opel va donc recourir aux mêmes formules que son concurrent.

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Appelé Voyage ou Caravan en fonction des marchés, le break 3 portes Ascona convient aux familles. Lumineux, avec des lignes agréables, il permet d’emporter plus de bagages sans pour autant être un utilitaire bas de gamme.

L’Ascona est une berline tricoprs d’un peu plus de 4 m de long, à moteur avant en ligne entrainant les roues arrière via un pont rigide. Elle est disponible en plusieurs niveaux de finition, en 2 et 4 portes. Les motorisations sont, au choix, 1200, 1600 ou 1900 cm3. La boîte est une 4 rapports et certaines versions peuvent recevoir une boîte automatique 3 rapports, en option. Opel lance également un break 3 portes vitré, dénommé Caravan ou Voyage, selon les marchés. Très lumineux, ses lignes élégantes en font un concurrent des BMW Touring de l’époque. En parallèle, Opel dévoile la Manta A. Mêmes solutions techniques, habillées cette fois en coupé 2 portes élégant et sportif. A défaut d’avoir les performances, les modèles les moins bien motorisés donnent le change et l’illusion…

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Walter Röhrl et l’Ascona, vainqueurs du championnat d’Europe des rallyes en 1974.

Différentes versions sont également au programme, des plus humbles aux plus luxueuses, avec toit vinyle et jantes tôle à 4 branches, aux sportives avec du noir mat partout, spoiler, jantes larges et moteur 1900. Les quatre feux arrière circulaires sont repris de l’Opel GT et sont également un clin d’œil à la Corvette… Avec leurs lignes plaisantes, un espace intérieur correct, une fiabilité légendaire et des prix contenus, Ascona et Manta A signent un beau succès pour la marque. C’est au volant d’une Ascona SR que Walter Röhrl remporte le championnat d’Europe des rallyes 1974. Curieusement la Manta A ne connait pas une carrière sportive prestigieuse.

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La gamme Manta : de quoi satisfaire toutes les bourses, avec des finitions plus ou moins luxueuses ou sportives. Les motorisations n’en font pas des foudres de guerre mais peu importe, les lignes sont suffisamment évocatrices…

Ascona et Manta B : la consécration en rallye

Les secondes générations d’Ascona et de Manta sont présentées au salon de Francfort 1975. Techniquement, peu de nouveautés par rapport à leurs devancières, il s’agit plus d’une remise à niveau esthétique qu’autre chose. Les dimensions augmentent afin de favoriser l’espace intérieur et la contenance du coffre. Exit cependant la version break 3 portes, ne subsistent désormais que les Ascona berlines 2 et 4 portes. Leur carrière va durer 6 ans, au cours desquels différentes motorisations vont être disponibles, du 1200 cm3 de base au 2 litres, en passant par un 1300, un 1600, un 1900 et même un 2 litres Diesel à partir de 1978.

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La Manta GT/E bénéficie d’un surcroît de puissance offert par le montage d’une injection. La décoration est typique des sportives du début des années 70. En 1900, elle peut aller titiller les Capri, voire quelques BMW ou Alfa Romeo…

L’Ascona est modernisée pour le millésime 1980, avec de nouveaux pare-chocs plus enveloppant en matière plastique et une calandre modifiée. Elle reçoit également au passage une motorisation 2 litres à injection. Elle devient ainsi une sportive de bon niveau, face aux Escort RS 2000 , Golf GTI ou autres Fiat 131 Racing. La version la plus emblématique de cette génération est sans conteste la 400. Présentée fin 1979, elle est destinée au rallye et assemblée à raison de 400 exemplaires afin de satisfaire le règlement du groupe 4. Derrière ce projet nous retrouvons Irmscher, le préparateur attitré d’Opel, bien entendu, mais aussi… Cosworth.

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L’Ascona B bénéficie de lignes plaisantes et modernes. Techniquement, elle reprend toutes les solutions de la première génération.

La culasse double arbre à cames en tête 16 soupapes et l’œuvre du motoriste britannique tandis que les modifications de carrosserie et d’intérieur sont signées Irmscher. Cependant, le bloc 2 litres se révèle trop juste en puissance. Dans l’urgence, Opel réalèse le bloc, monte des pistons plus gros et… le vilebrequin du 2,3 litres Diesel des Rekord. En version de base, le pilote dispose de 144 ch mais les versions rallye montent à 230 voire 340 ch ! Excellents pour l’époque, ces chiffres paraissent très modestes en comparaison avec les engins WRC actuels…

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La seconde génération d’Ascona n’est plus disponible qu’en berline 2 et 4 portes. Pour plus de sportivité, cette version SR ajoute le toit vinyle à la panoplie de bandes et aux m2 de noir mat déjà présents.

En 1982, toujours emmenée par Walter Röhrl, l’Ascona 400 est la dernière propulsion qui remporte le championnat du monde des rallyes avant que les 4X4, Audi Quattro et autres Integrale n’y dictent leur loi. De son côté, la Manta connaît une carrière beaucoup plus longue que l’Ascona puisqu’elle va rester au catalogue jusqu’en 1988 ! Du côté des motorisations, nous retrouvons les mêmes que sur l’Ascona : des modestes 1200 et 1300, un 1600, un 1900 puis un 2 litres. Elle est rapidement disponible en version break 3 portes, la CC (pour « Combi Coupé ») qui connait également un succès très mérité. En 1982, la carrosserie est modifiée et reçoit de nouveaux pares -chocs en plastique peint. La gamme est remaniée : GT ; GT/J ; Berlinetta ; GT/E qui devient GSI (pour uniformiser les appellations sportives de la gamme) en 1986. Une version 1800 S de 90 ch est également disponible durant les six dernières années de commercialisation. Elle tire sa révérence en 1988 et est remplacée par la Calibra, dérivée de la Vectra.

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La Manta B se présente sans calandre. Elle adopte en fait le nez des… Vauxhall, les cousines britanniques des Opel. Signé Wayne Cherry, cet élément se retrouve également sur les Chevette, le pendant des Kadett. L’aération du compartiment moteur est assurée par des ouïes placées derrière et sous le pare- chocs.

Des sportives affirmées

Toujours en collaboration avec Irmscher, Opel dévoile différentes versions sportives des Ascona et Manta B. L’Ascona I2000 est jaune en bas et blanche en haut, les couleurs de la marque, tout comme les dernières Kadett GT/E propulsion. Elle bénéfice d’un kit carrosserie, de jantes larges en alliage, de suspensions sport, d’un volant trois branches, d’un tableau de bord plus complet, de sièges Recaro à l’avant et de quelques chevaux en plus (125 contre 110) et d’une boîte 5 de série.

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Opel propose ce coupé- break 3 portes sur base de la Manta. Il séduit les pères de familles dont les enfants grandissent et rassure les mères sur la possibilité d’emmener des bagages pour les vacances.

Une Manta I200 est également offerte, bénéficiant des mêmes équipements et finitions, mais avec une décoration Rothmans en bleu et rouge sur fond blanc. Ensuite, Irmscher développe une I240, équipée d’un moteur 4 cylindres de 2400 cm3 et 136 ch. De quoi aller flirter avec les 200 km/h en pointe… et puis c’est une I300 motorisée par un six cylindres de 3 litres et 176 ch qui est proposée, sa vitesse de pointe est de 220 km/h ! A la suite de l’Ascona 400, la Manta 400 reprend exactement les mêmes éléments mais dans une caisse de coupé. Apparue pour la saison 1983, elle ne remporte pas de titre mondial mais plusieurs titres nationaux, en France, Belgique ou Grande Bretagne. Et elle signe un exploit mémorable au Paris-Dakar 1985, se plaçant en tête durant plusieurs étapes, aux mains de Guy Colsoul et Alain Lopes.

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L’Ascona I2000 est en fait une préparation Irmscher. Kit carrosserie, jantes ATS, sièges Recaro, suspensions sport, boîte 5, moteur 125 ch, propulsion… de quoi ne pas être ridicule à une époque où la Golf GTI est LA sportive du moment. La peinture 2 tons blanc et jaune est également adoptée sur les dernières Kadett GT/E propulsion.
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En 1982, l’Ascona 400 est la dernière propulsion à remporter le titre mondial en rallyes. Son pilote n’est autre que Walter Röhrl.
1987 Opel Manta GSi Exclusiv
Pour sa fin de carrière, la Manta adopte un pare-chocs avant qui intègre le spoiler et des doubles phares empruntés à la version 400. Jusqu’au bout elle continuera à plaire aux amateurs de coupé logeables et de propulsion.
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Autre préparation Irmscher, la Manta I 200 est techniquement identique à l’Ascona I2000. Sa décoration rappelle que Rothmans était le sponsor principal de la marque en rallye.
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La version I240 peut faire parler la poudre…
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Dans sa version routière, l’Ascona 400 est une base idéale pour le rallye. Développée conjointement par Opel, Irmscher et… Cosworth, spécialiste des culasses 16 soupapes.
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La Manta succède à l’Ascona mais ne remporte pas de titre mondial… les Quattro sont désormais trop fortes pour les simples 2 roues motrices.
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Guy Colsoul signe un exploit lors du Paris Dakar 1985, damant le pion durant plusieurs étapes à tous les 4X4 présents!

Essai: Renault Captur Initiale Paris TCe 155 EDC: Un deuxième tir bien cadré

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Arrivé trois ans après le Nissan Juke, commercialisé chez nous en 2010, le Renault Captur fait partie des pionniers européens de la catégorie des SUV compacts. Il en a d’ailleurs bien profité lors de ses premières années de commercialisation puisqu’il s’en est vendu plus de 1.500.000 exemplaires. Construit dans l’usine espagnole de Valladolid, il était temps pour lui de se renouveler totalement pour mieux affronter une concurrence devenue innombrable. Et le Rédacteur Auto a eu droit, en primeur, à y goûter pendant une semaine!

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Ceux qui nous suivent depuis plus de dix ans le savent, on la joue toujours assez franco lors de nos essais. Alors avouons-le, le Captur de première génération ne nous a jamais attirés. La faute à ses formes un peu trop molles qui manquaient d’assurance et une image un peu vieillotte. Sans révolutionner son style, le nouveau venu parvient à en imposer davantage avec son bouclier avant échancré, sa signature lumineuse typique et sa face arrière mieux charpentée. Pour cette découverte, l’importateur nous a confié un TCe 155 EDC GPF en finition haute Initiale Paris. Autant dire que l’on se sent immédiatement à l’aise à bord. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et maintiennent suffisamment les occupants des places avant. Devant lui, le conducteur découvre un tableau de bord inédit au design plaisant. Au centre trône le système d’infodivertissement matérialisé par une tablette verticale aux dimensions inédites dans ce segment.

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J’aime bien

Ce petit 1.3 essence 4 cylindres de 155 chevaux assure parfaitement son travail dans un calme assez impressionnant en ville où il se fait totalement oublier. Discret, il répond néanmoins à la moindre accélération et sa puissance est appréciable même pour un SUV compact à priori adressé à un public paisible. La boîte automatique est parfaitement accordée à cette mécanique. Les palettes de vitesse au volant nous semblent un peu superflues dans pareil véhicule même si son comportement est, de manière surprenante, assez dynamique. Il ne rechigne pas à s’activer et le freinage se révèle performant lorsqu’on l’utilise à la manière d’un cador des circuits. A allure plus raisonnable, le confort est assez probant et demeure l’une des grosses qualités de la marque boulonnaise.

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Plutôt malin

On est plutôt fan de l’habitacle joliment conçu. Le volant à trois branches est agréable à utiliser tandis que le dessin des indicateurs centraux sont clairs et facilement exploitables. Les trois gros boutons de la climatisation permettent, là aussi, d’accéder facilement aux réglages et nous noterons également que le commodo de la radio présent à la droite du volant a enfin changé alors que le précédent, toujours présent à bord de l’Alpine pour ne citer qu’un exemple, datait de Mathusalem. La taille des boutons enchâssés sous l’écran central et qui gèrent les sièges chauffants, le start & stop, le verrouillage central ou encore l’aide au stationnement automatique auraient pu être plus grands. Et on ne parle pas des quatre boutons à la gauche du volant, difficilement visibles et accessibles. Ceux-ci contrôlent la luminosité du tableau de bord, la hauteur des phares mais aussi le volant chauffant ou encore le contrôle de trajectoire. Notre modèle ne disposait pas des compteurs analogiques mais on pouvait néanmoins opter pour son mode de conduite via le Multi-Sense. En Mode Sport, la direction est durcie et le moteur se révèle plus vif via l’accélérateur, plus direct mais c’est tout.

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Cette console aérienne est particulièrement réussie.

 J’aime moins

La boîte automatique se révèle à l’usage un peu lente ce qui, selon nous, est très souvent lié à ce type de transmission aussi évoluée soit-elle. Ce qui est plus contrariant à nos yeux, c’est le temps qu’elle prend, lors des redémarrages, pour faire avancer le véhicule. Et couper le start & stop n’y change rien. A chaque fois, comme elle ne démarre pas instantanément, on accélère plus fort et du coup, les redémarrages sont brutaux. C’est une question de nuance mais avec ce type de réaction lente, on comprend mieux pourquoi certaines conducteurs mettent souvent des plombes avant de démarrer aux feux verts!

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Pourquoi je l’achète

Pour ne citer que ses concurrentes françaises comme le Peugeot 2008, le Citroën C4 Cactus ou le DS3 Crossback, le Renault Captur fait davantage l’unanimité en matière de style ou d’aménagement intérieur. Celui-ci a fait de fulgurants progrès mis en exergue dans cette version Initiale Paris avec le cuir omniprésent dans l’habitacle mais aussi de jolies sur-coutures ou encore des touches de chrome multiples sur les boutons. Des détails que l’on avait déjà soulignés dans la nouvelle Clio dans sa finition haute. La finition est en progrès et la qualité des plastiques est assez étonnante pour une voiture de cette catégorie. Enfin, le confort figure au rang de ses qualités historiques et conserve ce statut tandis que les aspects pratiques marquent également sa personnalité avec sa banquette arrière réglables ou encore ses espaces de rangements généreux.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec ce 1.3 turbocompressé de 155 ch, le Captur se révèle joyeusement dynamique mais cela se paie à la pompe puisque nous avons consommé 9,6 l/100 km lors de nos 340 km d’essai avec beaucoup de déplacements en ville à froid. Le boîte automatique, on l’a dit, marque une certaine lenteur lors des redémarrages aux feux et les palettes au volant ne sont pas vraiment utiles. Affiché à 29.375€ dans cette finition, le Captur se montre moins cher que le nouveau Peugeot 2008 qui atteint 34.220€ en 1.2 Puretech GT alors qu’un Seat Arona 1.5 TSI FR est facturé 24.900€ mais avec une boîte manuelle. Dernier détail intrigant, le tiroir qui sert de boîte à gant est très volumineux mais comment l’ouvrir lorsqu’il y a un passager à la droite du conducteur?

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La boîte à gant « tiroir » est très volumineuse mais comment l’ouvrir lorsque le siège passager est occupé ?

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Les voitures autonomes sont-elles aux portes des concessions ? par Dimitri Urbain

Il n’y a pas encore si longtemps, certains optimistes (ou rêveurs ?) prédisaient une déferlante de voitures autonomes en 2020. Plusieurs incidents impliquant des véhicules autonomes ont défrayé la chronique et fait régulièrement les manchettes de la presse grand public. Qu’en est-il exactement ? Ces véhicules sont-ils bien au point ? Représentent-ils un danger ? Aujourd’hui, la plupart des constructeurs adoptent une position prudente sur la voiture autonome. Son coût, lié à sa complexité, deviennent des freins alors qu’ils subissent déjà une pression maximale pour électrifier leurs gammes. Sans parler de la position attentiste du public, déjà bien échaudé par l’imposition du véhicule électrique… (Texte: Dimitri Urbain)

Audi A8
L’Audi A 8 est l’une des voitures actuelles les plus avancées en matière d’autonomie. C’est pour cette raison qu’elle est bardée de capteurs, caméras, radars… qui ne peuvent pas encore être utilisés au maximum de leurs capacités, faute d’une infrastructure routière équipée.

Ce qu’il faut savoir…

Un véhicule « autonome », ça ne veut rien dire… car il existe plusieurs niveaux d’autonomie ! Ils varient en fonction du nombre de système « ADAS » (pour « Advanced driver Aid Systems »- « système d’aide du conducteur avancés »)

Quels- sont ces différents niveaux ?

° Niveau 1 : aucune autonomie ; le conducteur conserve toutes les commandes en main. Il s’agit de la grande majorité des véhicules neufs disponibles sur le marché. Le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’assistance de maintien de bande de circulation, le détecteur de somnolence du conducteur ou d’autres aides à la conduite peuvent les équiper mais n’en font pas pour autant des véhicules autonomes.

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Grâce aux systèmes ADAS montés par Volvo, la protection des piétons et… des grands animaux, comme cet élan, est renforcée.

° Niveau 2 : la voiture est partiellement autonome. Des systèmes comme le Volvo Pilot, le Tesla Autopilot ou le Mercedes Drive prennent le contrôle de la vitesse et de la direction, dans certaines conditions, comme la conduite sur autoroute. Lorsque les conditions sont idéales, ces dispositifs vont adapter la vitesse au trafic et faire en sorte que le véhicule suive au mieux les virages du parcours. Le conducteur doit néanmoins rester vigilant et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule si les conditions de fonctionnement ne sont plus réunies. Un excès de confiance de sa part peut très vite se solder par un accident… c’est ce qui s’est produit à plusieurs reprises récemment.

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L’intellisafe Assist de Volvo rend la conduite plus sûre mais le conducteur n’est pas dispensé de maintenir sa vigilance !

° Niveau 3 : La conduite autonome est active. L’Audi A8 est la première voiture de série à atteindre ce niveau d’autonomie. La voiture contrôle l’environnement dans lequel elle se déplace. Ainsi, la voiture se conduit seule dans les embouteillages, sous 50 km/h. Néanmoins, une fois l’embouteillage terminé et la vitesse supérieure à 50 km/h, le conducteur doit être prêt à reprendre la main. C’est là tout le problème, le conducteur doit être de nouveau en état de vigilance maximale après avoir été débarrassé de la conduite dans des conditions potentiellement dangereuses… ce qui demande tout un nouvel apprentissage et l’acquisition de réflexes particuliers !

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Cette Mercedes équipée du Drive Pilot est à même d’échanger des informations avec l’infrastructure routière et d’autres voitures.

° Niveau 4 : L’autonomie est élevée, les voitures sont capables de se conduire sans intervention humaine, sauf dans des situations bien particulières comme en cas de mauvais temps. A ce stade, la voiture conduira la plupart du temps mais disposera encore d’un volant et de pédales, pour les cas où le conducteur devra reprendre la main.

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L’adoption toujours plus importante de tableaux de bord configurables favorise l’arrivée de dispositifs de conduite autonome. Reste à faire en sorte que l’ergonomie soit convenable… ce qui est déjà un souci avec un simple autoradio ou des commandes de climatisation ne risque pas de s’arranger !

° Niveau 5 : L’autonomie est totale, la voiture est capable de se déplacer seule, partout, dans toutes les circonstances. Il n’y a plus aucune intervention humaine sur la conduite. Actuellement il s’agit ici de navettes que l’on retrouve sur des sites fermés et effectuant des déplacements programmés.

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Sans les mains ! Le Tesla Autopilot permet au conducteur de laisser la voiture se conduire seule mais cela demande l’acquisition de nouveaux réflexes en cas de situation dangereuse.

Infrastructure inexistante et mauvaise image…

A l’heure actuelle, aucun véhicule n’est disponible avec une autonomie de niveau 4 ou 5, c’est une question de législation et d’infrastructure, d’équipement plutôt que de… technologie du côté des voitures elles-mêmes. Entre les USA, (et même entre les différents états de l’Union !) l’Europe et la Chine, les réglementations en la matière sont très différentes voire… contradictoires. En outre, l’image de la voiture autonome auprès du public n’est pas très bonne, avec plus de 60% de la population qui pense que l’informatique embarquée n’est pas sûre et risque d’être piratée. En effet, aux niveaux 4 et 5, vu le volume de data échangé entre les véhicules et entre les véhicules et leur environnement, il est indispensable de recourir à des réseaux de téléphonie/ data 5G hyper sécurisés.

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Après avoir investi des budgets importants dans le développement de la conduite autonome, Google a arrêté ses travaux. Ici, l’une des voitures d’étude a eu un accident… c’est également l’une des raisons pour lesquelles le public se méfie des voitures autonomes : la fiabilité n’est pas totale.

En outre, l’infrastructure routière doit elle aussi être adaptée. Les « smart motorways », avec limitations de vitesses variables, en font partie. Il faudra également faire des progrès du côté des cartes haute définition et de leur mise à jour régulière… c’est impératif pour que la qualité du guidage soit constante et éviter des problèmes comme des nouveaux sens uniques, des travaux avec une déviation… etc. Volvo ne s’en cache pas, le constructeur n’avait pas imaginé toutes les difficultés techniques qui seraient à résoudre durant la mise au point des véhicules autonomes. A l’heure actuelle, Volvo s’est recentré sur différentes aides qui peuvent rendre une voiture autonome sur autoroute uniquement. Le constructeur suédois fait très attention à ne pas mettre sur le marché une technologie qui serait perçue comme « autonome » et ne le serait pas, donnant ainsi un sentiment de sécurité erroné au conducteur.

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Volkswagen a présenté Sedric (Self driving car) en 2017. A l’heure actuelle, aucune date n’a été avancée pour sa commercialisation. Ici, plus de volant ni de pédale, l’autonomie est totale et les passagers installés en vis-à-vis, comme au bon vieux temps des malles postes !

Actuellement, tous les constructeurs intègrent différents systèmes sur leurs véhicules (radar adaptatif, alerte de franchissement de ligne, etc…) mais conservent un œil sur le coût des technologies… et s’en tiennent donc au maximum au niveau 3. Les niveaux 4 et 5 restent plutôt l’apanage de navettes opérant sur des trajets déterminés ou des services de mobilité partagée à la demande. PSA reste encore plus pragmatique en la matière, ne voyant pas de valeur ajoutée pour le client au-delà du niveau 3. Au-delà, les coûts de développement atteignent des sommets mais il est impossible de les répercuter au client.

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La Toyota e-palette fait plus penser à un véhicule de marché qu’à une voiture… la plupart des engins autonomes des niveaux les plus élevés sont en fait conçus comme des navettes plutôt que des voitures individuelles.

Cependant, même s’il reste compliqué de justifier économiquement des équipements des niveaux 4 et 5, il y a un risque que des sociétés comme Uber ou d’autres start-ups prennent les choses en main une fois pour toutes, ne laissant aux constructeurs « traditionnels » que des miettes sur un marché qui se développera de manière exponentielle.

Et des problèmes éthiques…

Lucid Motors, une startup américaine, estime à 2 à 3 milliards de $ le montant nécessaire pour mettre au point, tester et valider un software autonome capable d’éviter les accidents.

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Dans le cadre du fameux salon CES (consacré aux nouvelles technologies), en 2018, Las Vegas a testé cette navette autonome sur un circuit de courte distance (5- 8 km). Dans un univers relativement « prévisible », ces engins ont toute leur utilité mais pas nécessairement pour tous les types de déplacements.

Outre les caméras, les radars et lidars 360°, au moins un terabyte de stockage de données par véhicule est nécessaire, ainsi qu’une connectivité étendue. Qui plus est, il faut encore trouver des solutions à de nombreux problèmes éthiques, en cas d’accident inévitable : dans ce cas, quel va être le comportement de la voiture en présence de piétons ? Sera-t-elle par exemple capable de faire une distinction entre un adulte et un enfant ? Qui portera la responsabilité en cas d’accident ? Le conducteur, même s’il n’a rien pu ou su faire ? Le constructeur ? Un sous-traitant ? Un équipementier ? Tant qu’il n’y a pas de réelle solution à ces questions, les niveaux d’autonomie 4 et 5 resteront de la science-fiction… (Dimitri Urbain)

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Rinspeed est un bureau de design automobile suisse. L’une de ses dernières propositions est le Snap. Il s’agit d’un ensemble modulable constitué par un châssis séparé sur lequel viennent se poser des « pods », en fonction de l’usage prévu : transport de passagers, livraison de colis, magasin ou bureau ambulant… Ici aussi, autonomie rime avec rupture, celles des formes et volumes traditionnels de l’automobile.

 

Comparatif: Skoda Superb vs Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG: Tronc commun

Restylées toutes les deux l’année dernière, les deux grandes berlines familiales du groupe Volkswagen sont passées très récemment entre nos mains. Comme elles partageaient la même motorisation et la même transmission, c’est-à-dire le 2.0 essence de 190 ch et la boîte DSG à 7 rapports, il nous a semblé pertinent de les comparer directement même s’il s’agissait d’un break dans le cas de la Passat.

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D’un côté comme de l’autre, les retouches esthétiques sont minimes et c’est normal, elles se sont affirmées dans le paysage automobile et il est encore trop tôt, dans leur carrière respective, pour qu’elles soient entièrement renouvelées. Du côté de la Tchèque, la poupe s’enrichit d’un jonc chromé reliant les feux et abandonne le logo rond pour de plus statutaires lettres majuscules chromées. La face avant s’offre de nouveaux blocs optiques très affinés et un bouclier plus expressif. La Superb voit aussi sa dotation enrichie de nouvelles technologies à l’image des phares matriciels à LEDs, une première pour la marque! La Passat reçoit plus ou moins les mêmes modifications avec un bouclier plus échancré, une calandre redessinées et des projecteurs à diode. A l’arrière, le pare-chocs et les feux ont fait peau neuve et là aussi, le nom du modèle apparaît en grandes lettres.

Volkswagen Passat Variant R-Line

A l’intérieur, l’évolution est encore plus subtile, avec, dans la Passat, un volant inédit tandis que certaines boutons ont disparu au même titre que l’horloge placée au centre du tableau de bord. Pour le reste, le client habitué ne sera guère bousculé et retrouvera un environnement familier sobre et intelligent. Chez Skoda, le discours est du même acabit avec davantage de raffinement (accents chromés, éclairage d’ambiance, surpiqûres contrastantes, espace téléphone agrandi avec recharge par induction). Dans les deux cas, on retrouve trois systèmes d’infodivertissement, dont deux avec la navigation, tous avec SmartLink pour Android, Apple CarPlay et MirrorLink. Le Virtual Cockpit (en option) permet logiquement de varier l’affichage des écrans du tableau de bord et apporte une véritable touche de modernité qui rend bien des concurrentes obsolètes.

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Dans les deux cas, les occupants profiteront de nombreux espaces de rangement mais aussi d’une longueur au jambe assez impressionnante dans le cas de la Superb où l’on a toujours le sentiment d’être à bord d’une limousine allongée puisqu’elle propose 49 cm d’espace aux jambes des passagers arrière là où la Passat se contente de 40. La finition Laurin & Klement accentue ce sentiment avec sa finition ultra-luxueuse et ses sièges aux multiples réglages. Mais elle exige un supplément de plus de 10.000 euros par rapport à la finition Style.

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Parmi ses équipements montés de série, on notera le climatiseur à 3 zones, le coffre à ouverture électrique, le Dynamic Chassis Control, l’instrumentation digitale, l’assistant au démarrage en côte, le Light assist, le Park assist, les phares LED Matrix ou encore la Hi-Fi Canton à 12 haut-parleurs sans oublier le système de navigation Columbus. La Passat essayée profitait de la finition Elegance la plus élevée avec, entre autres, des finitions Piano Black sur la console centrale très exposées à la poussière, mais également des sièges Sport-Confort chauffants et aux réglages multiples, le volant multifonction en cuir, le Lane assist, l’aide au stationnement ainsi que tous les systèmes habituels d’aide à la conduite (ABS, ASR, EDS et MSR).

Volkswagen Passat Variant R-Line

Généreusement équipés, nos deux destriers étaient évidemment taillés pour avaler des kilomètres en toute quiétude. Et c’est exactement ce que nous avons fait lors des congés de fin d’année. La Volkswagen Passat Variant nous a permis de parcourir plus de 600 km avec armes et bagages. Sa soute de 650 litres permet de transporter un nombre impressionnant de bagages et si vous avez besoin de plus d’espace, on peut grimper à 1780 l une fois la banquette arrière rabattue. Des chiffres qui n’ont pas impressionné la Superb, même si ce n’était que la berline. Avec son coffre disposant d’un volume de chargement de 625 à 1760 litres, on peut parler d’un véritable cargo qui assure le bonheur des gestionnaires de flotte où elle fait un tabac en termes de vente. A condition d’avoir suffisamment d’espace pour la parquer parce que ses dimensions sont imposantes.

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Si ces deux berlines familiales se sont révélées de parfaites grandes routières, elles n’en ont pas moins montré de belles choses sur des routes plus sinueuses. Elles n’ont évidemment pas pour vocation de signer des chronos entre Durbuy et Jenneret mais l’agrément et le confort de marche font partie de leurs qualités indéniables. Et ce qui nous a plutôt surpris, ce sont les chiffres de consommation. On a rendu la Passat avec une consommation moyenne affichée de 7,8 l/100 km alors que la Skoda a réclamé 7,9 l de 95 sans plomb. Ce qui tend à prouver que les centimètres cubes, dans ce cas-ci il s’agit de 4 cylindres de 2.0 l, permettent encore et toujours de minimiser les consommations contrairement au petits moteurs turbo chargés de compenser en permanence. Et comme je vois les accros au Diesel faire la grimace, n’oublions pas qu’il s’agissait de moulins poussés à 190 ch chargés de déplacer des voitures de 1.500 kg.

Volkswagen Passat Variant R-Line

Au rayon des tarifs, comptez 43.350€ pour une Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG Elegance mais notre voiture d’essai grimpait à 50.100€ avec  quelques options comme les jantes Bonneville de 18 pouces (640€) ou les sièges ergoComfort (1250€), le kit R-Line extérieur (1380€), le Pack Adventure (2275€) ou encore le système de navigation Discover Pro (990€). Dans cette finition luxueuse, la Skoda Superb démarre à 49.025€ mais là aussi, les quelques options montées sur la voiture essayée faisaient grimper la note à 54.605€!

Volkswagen Passat Variant R-Line

Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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