Groupe Sonama : 4 enseignes Volvo au cœur de la Wallonie

En juin 2018, lors de l’ouverture de la nouvelle concession Volvo d’Arlon, on peut être sûr que les membres du groupe Cofinpar repensaient, non sans une certaine fierté, à tous les moments vécus depuis la reprise du garage Sonama Volvo à Erpent en 2002. Un garage ouvert depuis 1966 qui pouvait s’appuyer sur un service familial et particulièrement compétent. Pour la famille Calozet, l’objectif fixé à l’époque est ambitieux : devenir le plus grand concessionnaire Volvo de Wallonie. (article sponsorisé)

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Deux ans plus tard, Sonama sort de la capitale wallonne et établit une concession Volvo à Marche-en-Famenne, la première étape de son déploiement régional. Le point de vente s’installe ainsi sur la N4.

En 2009, Cofinpar rachète les établissements Mores à Arlon et le garage Volvo à Libramont pour donner naissance à Sonama Volvo Arlon et Sonama Volvo Libramont. Cette opération permet au groupe d’implanter Volvo à Arlon et au grand-Duché du Luxembourg pour couvrir une zone particulièrement étendue, au carrefour des principaux axes routiers qui traversent la Wallonie.

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Toujours tourné vers l’avenir, Sonama poursuit ses investissements et en 2016, les établissements situés à Erpent bénéficient d’un rafraîchissement important après 50 ans passés dans les mêmes installations. Sonama Namur devient aussi la première concession belge à répondre aux normes VPS et VRE de Volvo. L’attribution de ces deux labels récompense l’esprit d’amélioration omniprésent qui démarque Sonama depuis un demi-siècle et qui contribue à une expérience client d’exception.

Mais pour assurer son avenir, le groupe wallon peut s’appuyer sur une gamme de voitures suédoises totalement renouvelée. De la V40 au XC90 en passant par les S60 et V90, toute la gamme Volvo propose des modèles récents à la technologie tout à fait actuelle. Sécurité et facilité d’utilisation sont deux mots qui reviennent régulièrement dans la bouche des propriétaires.

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A côté de ses trois breaks classiques (V40, V60 et V90), Volvo propose une gamme de véhicules appelés Cross Country qui se caractérisent par des renforts tout autour de la carrosserie pour affronter des situations délicates. Certains modèles adoptent même les quatre roues motrices et une garde au sol plus élevée pour aborder sereinement certaines difficultés.

Des situations délicates qui ne perturberont pas le conducteur d’un SUV de la marque. Volvo propose une gamme de trois modèles : le XC40, le XC 60 et le XC 90. Le XC 40, dernier arrivé, est le plus compact et convient parfaitement à tout qui fréquente aussi bien la ville que la campagne. Il a d’ailleurs obtenu, en 2018, le prix de la voiture européenne de l’année. Une belle récompense qui confirme les belles qualités du XC40 à la fois astucieux et sécurisant.

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Le XC60 conviendra davantage à des familles qui pourront compter sur son volume habitable mais également de chargement. Tandis que le système City Safety veille sur vous comme un véritable copilote, vous pouvez profitez d’un confort indéniable mais aussi d’un dynamisme étonnant dans certaines situations.

Mais Sonama, c’est aussi un service de qualité grâce à son personnel qualifié et soucieux du bien-être de la clientèle. Ainsi, pour l’entretien de votre Volvo, il vous est possible de prendre rendez-vous via internet où vous remplissez rapidement un petit formulaire dans lequel vous spécifiez vos attentes. De quoi répondre au mieux à vos desideratas.

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Enfin, Sonama peut vous proposer un leasing privé Volvo. De quoi faciliter l’acquisition d’une deuxième voiture, aider votre enfant à se lancer dans la vie active ou encore vous garder votre budget mobilité sous contrôle. Ainsi, vous pouvez profiter d’une V40 T2 Black Edition pour un montant fixe par mois sans devoir payer en plus l’assurance, les frais d’entretien ou encore les taxes.

Vous l’aurez compris, Sonama, ce sont quatre concessions Volvo installées aux quatre coins de la Wallonie pour vous offrir un service de qualité dans une ambiance familiale. Il y a sûrement une Volvo qui vous correspond alors n’hésitez pas à leur rendre visite, virtuellement ou dans une concession!

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Essai: Seat Tarraco 2.0 TSI 190 DSG 4DRIVE : mimétisme assumé

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Le jeu des poupées russes se poursuit dans le groupe VAG où chaque plateforme est déclinée au maximum pour assurer les profits. Ainsi, Seat s’est offert à son tour son grand SUV à 7 places après Skoda et Volkswagen avec leurs Kodiaq / Tiguan Allspace. Quand on veut bien se souvenir qu’il y a quelques années, le groupe avait assigné à Seat l’image du label dynamique… on en est loin. Et ce n’est pas la nouvelle marque Cupra et son SUV de 300 ch, – prochainement à l’essai -, qui nous consolera.

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J’aime bien

L’amateur de petits bolides sportifs que nous sommes doit une nouvelle fois l’avouer, sur longues distances, ces SUV sont les rois. A l’issue de nos 2.232 km d’essai, nous n’avons jamais ressenti la moindre lassitude et le confort à bord est très correct. Certes, les sièges en tissus semblaient à priori manquer de maintien mais lorsqu’on fréquente en majorité les grands axes routiers, cela n’est jamais déroutant. la finition intérieure est assez réussie et correspond bien à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Seat. Freinage et direction sont au niveau que l’on attend de pareil engin et le moteur essence de 190 ch s’est révélé suffisant mais il n’en fallait pas moins avec trois personnes à bord et des bagages.

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Plutôt malin

S’ils partagent les mêmes éléments mécaniques, les différents SUV du groupe parviennent, extérieurement, à se distinguer les uns des autres. Avec son bleu profond et ses touches de chrome, notre exemplaire avait une certaine classe et les grandes jantes de 20 pouces ajoutaient leur grain de sel à l’ensemble. Equipé de la boîte auto DSG7 et des quatre roues motrices, notre exemplaire était inarrêtable!

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J’aime moins

Si nous ne devions retenir qu’un seul défaut de ce grand SUV à 7 places, c’est son système d’assistance à la conduite qui réagit lorsqu’on lâche le volant… d’une main! Avec un gros triangle qui apparaît au milieu du tableau de bord et un son insupportable. Et si vous avez le malheur d’avoir mis le régulateur de vitesse et que vous lâchez à nouveau le volant d’une main (ce qui arrive très souvent sur longue distance), il sonne et donne un violent coup de frein qui réveille tous les occupants de l’habitacle ! Une véritable horreur qui aura bien pourri notre voyage. Nous avons bien tenté de le désactiver mais il n’y a visiblement pas moyen. C’est un bel aperçu de ce qui nous attend tous dès 2021 avec les dernières mesures prises par l’Europe!

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Pourquoi je l’achète

Redisons-le, en dehors de ce gros point noir, le Seat Tarraco s’est révélé absolument impérial durant tout notre périple. Avec une moyenne de 8,2 l/100 (1.733 kg annoncés), on ne peut pas dire qu’il soit particulièrement soiffard d’autant qu’il doit composer ave ses quatre roues motrices et sa boîte DSG. Les différents systèmes de divertissement embarqués sont à la page et son écran flottant au milieu du tableau de bord le différencie de ses cousins en bien. Quatre modes de conduite sont proposés entre Eco, Road, Sport et un réglage personnalisé. Le tableau de bord numérique est optionnel.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Bénéficiant de la finition haute, XCellence, nous bénéficions de tous les packs. De quoi porter le Seat Tarroco à plus de 50.000 euros. Cela reste inférieur à ce que vous pourriez payer pour le sigle VW sur le capot. Logiquement, l’accès à la troisième rangée de sièges est limitée aux petits gabarits et implique un coffre sacrifié. En 5 places, le volume de coffre n’est pas mirobolant puisqu’il est limité à 760 litres…

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Renault reprend la main au Ring!

Dans la petite guerre que se livre les constructeurs généralistes pour établir le record du tour d’une traction sur la Nordschleife du Nürburgring, Renault vient de reprendre la main face à Honda (la Civic Type-R avait signé un 7’43’’8 en 2018). Et c’est une Mégane R.S. Trophy-R un peu particulière qui a établi un nouveau record en 7’40’’100!

2019 - Renault MÉGANE R.S. TROPHY-R : record au Nürburgring

Pour se faire, cette nouvelle génération de RS Trophy-R a utilisé le moteur de sa soeur sans le R, soit le 1.8 turbocompressé de 300 ch. Mais elle a été développée dans un temps très court, comme une voiture de course, par une équipe dédiée réduite qui s’est concentrée sur trois axes : un allègement maximal (jusqu’à 130 kg par rapport à Mégane R.S. Trophy hors options), une aérodynamique retravaillée et une évolution plus radicale de ses trains roulants. Renault Sport a également pu compter sur des partenaires privilégiés : Akrapovič pour la ligne d’échappement, Brembo pour les freins, Bridgestone pour les pneumatiques, Öhlins pour les amortisseurs et Sabelt pour les sièges baquets.

grâce à cela, la nouvelle Mégane R.S. Trophy-r a signé, le 5 avril dernier, un nouveau record absolu pour une traction de série sur la Nordschleife, aujourd’hui juge de paix mondialement reconnu pour la performance sportive. Elle a donc parcouru les 20,600 km en 07’40’’100.

2019 - Renault MÉGANE R.S. TROPHY-R : record au Nürburgring

L’histoire entre la Mégane R.S. et le « Ring » dure depuis plus de 10 ans. Elle débute en 2008 avec un tout premier record en catégorie traction de série : la Mégane R.S. R26.R boucle le tour en 8’17’’. Un chrono qui sera pulvérisé 3 ans plus tard, en 2011, par la deuxième génération de Mégane R.S. en version Trophy, aux mains du pilote-metteur au point de l’auto, Laurent Hurgon (8’07’’97). En 2014, celui-ci passe pour la première fois sous la barre des 8 minutes (7’54’’36) avec la version Trophy-R de Mégane III R.S.. Et c’est encore lui qui a piloté la toute dernière génération pour signer ce nouveau chrono de référence, dans une chasse au record où chaque seconde est devenue beaucoup plus difficile à gagner.

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La voiture fera sa première apparition publique ce week-end, au GP de Monaco, avec les pilotes officiels F1, Daniel Riciardo et Nico Hulkenberg avant d’être commercialisée avant fin 2019, sous la forme d’une série limitée à quelques centaines d’exemplaires.

Groupe Sogalux : un avenir étoilé

Si les cinq superbes concessions Mercedes du groupe Sogalux réparties sur une bonne partie de la Wallonie semblent bien implantées, elles sont le fruit d’une belle histoire entamée au milieu des années 80 lorsque la famille Calozet rachète deux enseignes Mercedes à Arlon et à Libramont. L’équipe est alors constituée de 9 personnes mais elles sont particulièrement motivées et entreprenantes. La gamme Mercedes compte à son catalogue six modèles. Toute une époque! (article sponsorisé)

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Les débuts de ce concessionnaire Mercedes-Benz peuvent prêter à sourire aujourd’hui mais ils ont posé les jalons d’un développement continu de ce groupe wallon. Moins de dix ans plus tard, Sogalux se tourne vers le Hainaut en devenant propriétaire de Car&Trucks à Charleroi, que l’importateur souhaite alors privatiser. En 1998, Sogalux Libramont devient concessionnaire officiel et en profite pour emménager dans des bâtiments tous neufs au carrefour de Recogne.

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Parallèlement à ces investissements, la gamme Mercedes s’agrandit et les services à la clientèle se multiplient. En 2003, c’est à Marche-en-Famenne, que Sogalux s’installe, couvrant ainsi parfaitement la province de Luxembourg. Cinq ans plus tard, le groupe rachète la concession NamurEtoile dans la capitale wallonne avant de renouveler le style des Garages Mercedes à Libramont, totalement modernisés en 2014. Enfin, en prenant le nom de Sogalux Namur, la concession emménage dans de nouvelles installations en 2017 sur la Chaussée de Marche à Naninne.

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Avec ses cinq concessions, Sogalux est votre interlocuteur si vous souhaitez acquérir une Mercedes. Venez y découvrir les dernières nouveautés du constructeur étoilé à l’image de la Classe A et de la Classe B, totalement renouvelées.

Si vous aimez les SUV, la gamme du constructeur à l’étoile est particulièrement diversifiée avec le dernier arrivé, le nouveau GLE qui fait lui aussi, entièrement peau neuve. Et puis Mercedes veut également réussir son tournant vers l’électrification d’une partie de sa gamme avec l’arrivée du nouvel EQC entièrement électrique.

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Par ailleurs, Sogalux vous propose le Leasing Privé Mercedes sur les Classe A et B. De quoi acquérir une deuxième voiture dans votre maison ou la première de votre vie active, avec beaucoup de facilité. Vous pouvez ainsi prendre le volant de votre Mercedes Classe A ou Classe B toute neuve pour un loyer mensuel fixe comprenant tous les frais liés à l’usage de votre véhicule. Vous ne vous souciez pas de l’assurance, des frais d’entretien ou encore des taxes. Tout est pris en charge par Mercedes ! Lorsque le contrat s’achève, vous n’avez pas à vous soucier de la revente de votre véhicule. Tout est réglé pour vous. Vous restituez le véhicule et vous prenez, si vous le souhaitez, le volant d’une toute nouvelle Mercedes.

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Et puis une fois votre modèle de rêve acheté, vous pourrez facilement prendre rendez-vous pour l’entretien de votre Mercedes dans l’une des concessions du groupe. En effet, via leur site internet, il est très aisé de s’inscrire pour une demande d’entretien en y spécifiant tous ses souhaits. Un service particulièrement axé vers le confort et le bien-être du client.

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Ultime fierté du groupe Sogalux, le label AMG Performance Center reçu par la concession de Namur qui peut désormais vous proposer la gamme complète des modèles très sportifs de la marque. De la petite AMG A45 à l’AMG GT Coupé en passant par bien d’autres modèles badgés des trois lettres du sorcier d’Affalterbach, vous pouvez en admirer un bel échantillon à Naninne.

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Chez Sogalux Charleroi, ce sont des utilitaires qui vous sont proposés avec, là aussi, de nombreuses possibilités répondant largement aux besoins des professionnels. De la petite camionnette Citan aux volumineux Sprinter en passant par le Pick Up Classe X, les combinaisons sont multiples et vous pouvez sans problème vous adressez aux conseillers des garages Sogalux.

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Bien ancré dans son passé familial et conservant des dimensions humaines, le groupe Sogalux et ses cinq concessions doivent inévitablement faire partie de vos contacts si vous rêvez d’acquérir une Mercedes. Parce que c’est une démarche réfléchie qui s’inscrit dans la durée, exactement à l’image de la vision de cette entreprise wallonne!

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Melkus : la sportive improbable par Dimitri Urbain

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On a du mal à s’imaginer que ce joli coupé allemand était construit dans des conditions improbables.

Heinz Melkus voit le jour à Dresde en 1928. Enfant, il est baigné par les exploits des Flèches d’Argent et des Auto-Union de grand prix qui portent très haut les couleurs nationales. Il le sait, un jour il sera pilote de monoplace ! Malheureusement la guerre éclate en 1939 et aura des conséquences durables sur l’Allemagne. Après les hostilités, Dresde se trouve en zone contrôlée par les autorités soviétiques… un contexte loin d’être idéal pour devenir pilote ! (Texte: Dimitri Urbain)

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Heinz Melkus débute sa carrière de pilote à 23 ans, en 1951. Il court sur un engin de sa conception qui utilise toute la mécanique d’une VW Schwimmwagen, amphibie ayant survécu à la seconde guerre mondiale.

Le règne de la débrouille

Néanmoins, avec des bouts de ficelles, Heinz réalise son rêve. Dès 1951, il bricole une barquette à base d’éléments de Volkswagen Schwimmwagen datant de la guerre. L’année suivante il la modifie et lui donne des airs de barquette Veritas. Le moteur VW, placé à l’avant, est trop limité en puissance. Sans engranger de réels succès, il se tourne dès 1954 vers la formule 500 en monoplace. Heinz se construit un racer 500, très inspiré par les Cooper VIII et équipé d’un moteur JAP… dont on se demande comment il a pu finir en Allemagne de l’Est ! Avec cet engin, il termine troisième du championnat national en 1956 et 57 et le remporte en 1958.

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C’est la formule Racer 500  qui apporte la notoriété à Melkus et lui permet de devenir constructeur de monoplaces. Ici, une formule Junior de 1962.

De pilote à constructeur

Considéré quasiment comme une gloire nationale par les autorités, Heinz dispose désormais de certains contacts qui lui permettent de développer une activité de constructeur de voitures de compétition… chose jamais prévue dans aucun plan quinquennal ! C’est ainsi qu’entre 1959 et 1963, 25 monoplaces de formule Junior voient le jour. Equipées d’un moteur Wartburg 1.000 cm3, elles remportent un certain succès dans diverses compétitions des pays de l’Est. L’année suivante c’est une Formule 3 qui voit même le jour, utilisant toujours la même mécanique éprouvée, désormais poussée à 85 ch. Cette fois, la production atteint une petite centaine d’exemplaires et se poursuit jusqu’en 1969.

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Commande d’état, la Melkus RS 1000 met en valeur toutes les productions nationales de la République Démocratique Allemande lors des festivités du vingtième anniversaire de sa création.

Melkus, nouveau constructeur national !

La notoriété est là, les autorités sont bienveillantes par rapport à ces activités complètement à la marge qui font la renommée du pays. C’est pourquoi en 1968, l’Automobile Club de la République Démocratique Allemande confie à Heinz Melkus la mission de construire une voiture de sport nationale ! Elle devra être présentée lors des festivités du vingtième anniversaire de la RDA l’année suivante. Sans délai, il se met au travail. Melkus va donc faire son marché dans les productions IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), l’association nationale des constructeurs automobiles regroupant les motos MZ, les automobiles Trabant et Wartburg, les utilitaires Barkas, les camions Framo et les tracteurs Forschnitt. Il bénéfice également du soutien d’entreprises nationales comme Pneumant (pneus) ou encore Narva (fabriquant d’ampoules).

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Le châssis de la RS 1000 est étroitement dérivé de celui de la Wartburg 353 présentée en 1966. Cette berline compacte aux lignes agréables marque le pas par sa technologie dépassée : moteur 2 temps, châssis séparé…

La RS 1000

Avec la bénédiction des autorités, Melkus fait appel à l’Académie des Arts de Berlin pour le dessin de la carrosserie. Très aérodynamique, elle est réalisée en polyester avec un toit et des portes papillon en aluminium. Les tests en soufflerie réalisés par l’université de Dresde lui garantisse une certaine stabilité sur route. Nécessité faisant loi, le pare-brise est celui de la Wartburg 353 ; il est un peu haut pour cette utilisation. La vitre arrière, elle, est en fait un… pare-brise de tracteur ! De son côté, le bureau d’études de l’usine d’Eisenach apporte également son concours pour l’adaptation de tous les éléments d’origine Wartburg. Le châssis séparé de la 353 est utilisé. Raccourci, il est renforcé et reçoit un arceau afin de rigidifier l’ensemble et protéger les occupants. Les quatre roues sont indépendantes, avec des triangles superposés à l’avant et des bras tirés à l’arrière tandis que des ressorts hélicoïdaux sont montés aux quatre coins.

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Vue sous cet angle, qui pourrait dire que la vitre arrière de la Melkus est en fait… un pare-brise de tracteur ? Tout au long de sa carrière de pilote- constructeur Heinz Melkus a fait preuve d’une ingéniosité hors du commun afin d’atteindre ses objectifs.

Direction et freinage (à 4 tambours !) sont également repris tels quels de la 353. Le moteur est toujours le 3 cylindres 1.000 cm3 2 temps de chez Wartburg, un développement du moteur DKW d’avant-guerre. Equipé de 3 carburateurs de moto MZ, d’un échappement libéré fait maison et de pièces internes optimisées, il développe 70 ch, un rendement très honorable, surtout que l’engin n’accuse que 750 kg sur la balance. Elle atteint 170 km/h en pointe, de quoi laisser sur le côté tout le reste de la production nationale ! En version compétition, elle est poussée à 100 ch tandis que le poids est réduit à 700 kg et elle atteint plus de 200 km/h en pointe. La boîte est modifiée, un cinquième rapport est ajouté mais… afin de réduire les coûts et la difficulté, il se trouve très mal positionné, entre le second et le troisième rapport. A partir de 1972, Melkus en profite pour augmenter un peu la puissance en réalésant le moteur qui passe désormais à 1.119 cm3. La puissance passe ainsi à 90 ch en version route et 118 en version course. Le freinage de la 353, à 4 tambours s’est toujours avéré le point faible de la voiture. Un nouveau montage à disques sur les 4 roues, d’origine Polski Fiat, est adopté.

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Ces agréables monoplaces sont équipées de moteurs Lada et prenaient part à une formule Lada, pendant de la formule Ford pour les pays du bloc de l’Est.

Production artisanale

Bon an mal an, ce sont une dizaine d’exemplaires qui sortent des petits ateliers de Dresde jusqu’en 1979, sans que de grands changements interviennent. Si la production est peu importante c’est autant à cause des difficultés d’approvisionnement en ex-RDA qu’à la politique de vente qui était entre les mains de l’état et d’une commission qui choisissait les pilotes les plus méritants pour leur en attribuer un exemplaire ! Même si les délais de livraison étaient très longs, ils étaient sans commune mesure avec le temps d’attente d’une Trabant (2 ans pour la Melkus contre au moins 5 pour la Trabant) Jusqu’aux années 90, Melkus produit différentes monoplaces équipées de moteur Lada, destinées à une formule monotype du bloc de l’Est.

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Aucune fioriture dans le traitement du panneau arrière de la RS 1000 qui affiche clairement ses orgines…

La renaissance

Après la chute du mur, la famille Melkus devient concessionnaire BMW pour Dresde et Chemnitz. A partir de 2006, Peter Melkus, fils de Heinz et son fils, Sepp, proposent des restaurations de véhicules portant leur nom ainsi que… la construction de 15 exemplaires « Revival » de la RS 1000. Deux puissances sont disponibles et toujours avec le 1.000 cm3 Wartburg : 75 et 85 ch, tandis qu’un réalésage à 1.118 cm3 permet de disposer de 95 ch.

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Sans doute l’angle le plus agréable de la Melkus, bien dans la lignée des petits coupés sportifs dérivés de la grande série des années 60- 70 : Alpine, bien sûr, mais aussi CG, Marcadier, Jidé en France ou Davrian et Ginetta en Grande Bretagne.

En parallèle, 5 autres exemplaires sont assemblés avec un moteur Volkswagen 1.600 cm3 de 102 ch. Il y a un lien historique puisque l’usine Wartburg a été intégrée au groupe VW après la réunification des deux Allemagne… et que les dernières 353 ont été produites avec des moteurs de Polo.

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Basée sur un châssis de Lotus, la RS 2000 de 2009 connaît une courte carrière car la société fait faillite dès 2012… seuls une poignée d’exemplaires sont produits pour des amateurs très éclairés.

En 2009, Melkus présente une évocation actualisée de son modèle légendaire : la RS 2000. Cette fois, elle utilise un châssis de Lotus Elise et propose des motorisation Toyota et Audi offrant jusqu’à 400 ch, pour un poids contenu à 1.000 kg. Quelques exemplaires sont produits jusqu’en 2012, au moment où la Melkus Sportwagen GmbH fait malheureusement faillite… c’est désormais le Melkus Motorsport Team, toujours aux mains de la famille, qui assure la pérennité de l’héritage de la marque. (Dimitri Urbain)

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Cette banale et humble berline à châssis séparé et moteur 3 cylindres 2 temps a donné naissance à l’unique voiture sportive de la RDA… Sa technologie remonte aux DKW d’avant la seconde guerre mondiale.

Essai: KIA Stinger 3.3 V6 : une alternative crédible

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Le noir ne rend malheureusement pas totalement son apparence bestiale…

Au milieu du flot continu de SUV qui font désormais le quotidien de l’essayeur automobile il existe encore des modèles qui titillent notre curiosité. A l’instar de cette KIA Stinger que certains n’ont pas hésité à comparer à une Audi S5. Sa version la plus performante est motorisée par un 3.3 V6 bi-turbo essence de 370 chevaux! Cela restera une rareté chez nous mais c’est le genre d’essai qui nous fait aimer notre métier.

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Confortable dans la plupart des cas, la Kia Stinger peut aussi se montrer joueuse.

J’aime bien

Ce n’est peut-être pas le noir qu’il faut choisir si l’on souhaite mettre en valeur les détails « sportifs » de la carrosserie comme la face avant avec son long capot et ce bouclier aux voluptueuses prises d’air. De profil et dans sa partie arrière, les sources d’inspiration sont multiples mais cela lui donne une personnalité indéniable. Ses airs de coupé 5 portes, ses quatre sorties d’échappement et ses grandes jantes de 19 pouces finissent de lui assurer un certain succès auprès des amateurs d’automobile.

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On apprécie la sobriété de l’intérieur superbement fini.

A l’intérieur, on est surpris par la qualité des matériaux. C’est très bien fini, c’est joliment dessiné, dans une belle harmonie, c’est sobre et cela fait du bien par rapport aux débauches de technologie vécues dans certains modèles allemands qui se sentent obliger d’en mettre plein les yeux au détriment de la simplicité. Chez Kia, on a droit à du cuir, du joli métal brossé et une hifi performante. Les sièges sont bien dessinés et maintiennent parfaitement le conducteur.

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Position de conduite remarquable en toutes circonstances.

Plutôt malin

Quelle santé ! Ce moteur pousse à tous les étages. En douceur en mode Eco et Confort ou plus méchamment si l’on opte pour les modes Sport ou Sport+. Les suspensions durcissent tout comme la direction et les passages de la boîte de vitesses automatique se rapprochent. C’est très amusant et dans la cas du dernier cran, cette 4 roues motrices peut même laisser le train arrière dériver (normal avec une répartition av./arr. de 40/60). On ne s’attendait vraiment pas à cela mais on s’est bien amusé à son bord. Et puis quel plaisir de faire dégager les grosses Audi TDI qui se « traînent » sur la bande de gauche en Allemagne. On a atteint facilement les 280 km/h chez nos voisins d’outre-Rhin. Si on nous avait dit, il y a quelques années, qu’on roulerait à pareille vitesse à bord d’une Kia, on ne l’aurait jamais cru.

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Avec son 3.3 V6 de 370 ch, cette Kia atteint, là où c’est autorisé, des vitesses impressionnantes.

J’aime moins

Avec sa masse de 1900 kg, la Kia Stinger ne peut cacher longtemps ce surpoids. Certes, elle est totalement équipée, elle doit composer avec son moteur mais aussi la boîte auto et le système à quatre roues motrices. Cela se paie inévitablement par une consommation un brin exagérée (12,9 l/ 100km dans notre cas mais sans jamais se priver de la puissance disponible)  au vu des tarifs à la pompe qui ne cessent de grimper.

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A l’attaque sur des petites routes, le poids se fait rapidement sentir.

Pourquoi je l’achète

Sincèrement, cette Kia Stinger n’a rien à envier aux habituels ténors teutons. Affichée à 60.000 euros avec toutes ses options, elle est imbattable en termes de prix. Mais elle offre aussi un design plutôt original qui ne cesse d’interpeller. Ses nombreuses ouïes de ventilation impressionnent tandis que l’habitacle se montre plus sobre. Une belle qualité puisque c’est là que son propriétaire vivra le plus clair de son temps sur la route…

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A 60.000 euros toute équipée, la Kia Stinger constitue une affaire à ne pas manquer!

Pourquoi je ne l’achète pas

On a parlé de son poids (+150 kg par rapport aux allemandes) et de la consommation qui en découle mais on peut également parler de la fiscalité wallonne qui dézingue ce genre d’équipage. On aurait également souhaité une musicalité plus présente de la part du V6 et pour être complet, on regrette le manque d’originalité du… volant qui ressemble à celui de toutes les autres Kia.

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On adore son look. Il n’y a pas un angle moins réussi qu’un autre!

E…missions impossibles ? par Dimitri Urbain

New Corsa test drives at Test Center Rodgau-Dudehofen, April 2019
L’Opel Corsa est actuellement en cours de développement mais il n’est pas sûr que les petites polyvalentes aient la cote ces prochaines années.

Les autorités européennes ont fixé des objectifs très ambitieux aux constructeurs automobiles en matière d’émissions et de rejets. En 2021, les rejets de CO2 ne pourront dépasser 95g/ km sous peine d’amendes très lourdes… Ensuite, par rapport aux chiffres de 2021, les émissions de CO2 devront   encore baisser de 15% en 2025 et… à nouveau de 35% à l’horizon 2030. Ce qui revient à un taux d’émission moyen pour l’ensemble d’une gamme de l’ordre de  62g/ km, alors que la valeur de 95 g/ km est déjà très difficile à atteindre. Si, par le passé, les réductions forcées des niveaux d’émissions ont permis d’enregistrer de nombreuses avancées technologiques, cette nouvelle offensive des autorités pourrait, au contraire, se solder par une destruction de l’industrie automobile européenne… avec la bénédiction des milieux écologistes radicaux qui préconisent un retour à l’âge de pierre ! (Par Dimitri Urbain)

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L’ancienne procédure de test des véhicules était trop éloignée de la réalité, ce qui donnait des résultats impossibles à reproduire dans des conditions d’utilisation normale.

La position des constructeurs

Du côté des constructeurs, écartelés entre les effets du Dieselgate, les acheteurs le boudant désormais de plus en plus,  la mode des SUVs (dont la part dans les ventes devrait atteindre  33% en 2020) et la nouvelle procédure de test d’émissions, on tente vainement de modérer les ardeurs politiciennes. Représentés par l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), ils mettent en avant la marche forcée beaucoup trop rapide, la perte d’emplois liés à la fabrication des moteurs thermiques et la destruction d’un modèle économique sur lequel leurs activités sont basées. Les constructeurs plaident plutôt pour une réduction de 20% des émissions de CO2, sur base de la moyenne de 2021 puis… on verra ce qu’il y aura lieu de faire : sur base des évolutions technologiques et aussi en fonction de la part de l’électrique dans les ventes.

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Les talibans de l’écologie estiment, bruyament, que l’automobile n’est plus un objet de rêve mais un produit polluant qu’il faut combattre. 

Ce qui leur est imposé est un niveau de ventes de l’ordre de 35% de véhicules à émissions zéro et basses en 2030. Les constructeurs sont véritablement sur le fil du rasoir, entre la volonté d’éviter les amendes à partir de 2021 mais aussi d’obtenir des taux d’émissions relativement élevés afin que le travail soit moins difficile entre 2025 et 2030 ! Certains y sont parvenus avec, d’une part, des résultats d’émissions assez faibles selon le protocole de l’ancienne procédure de test NEDC, et, d’autre part, en se basant sur la nouvelle procédure WLTP pour établir une base de travail, plus élevée, pour atteindre l’objectif 2030.

TecDay Neue Messverfahren: WLTP und RDE im Fokus: Mehr Transparenz für den Kunden
La nouvelle procédure WLTP, plus proche de la réalité, met les constructeurs dans l’embarras… nombreux sont ceux qui ont carrément supprimé des motorisations afin de mieux répondre aux nouvelles normes qui leurs sont imposées.

La quadrature du cercle…

Cette nouvelle procédure de test WLTP vient encore compliquer les choses. En comparaison avec l’ancienne manière de procéder, les consommations moyennes, plus proches de la réalité, ont augmenté entre 9 et 17%, en fonction des constructeurs. A titre d’exemple, une VW Up GTI, testée à 110 g/km dans la procédure NDEC, passe à 129 g/ km avec la procédure WLTP… inutile d’imaginer ce que ça peut donner avec des voitures de catégories supérieures ! Les petits constructeurs, dont les ventes sont inférieures à 300.000 unités annuelles en Europe (comme Honda, Mazda, Mitsubishi, Suzuki ou encore Jaguar Land Rover) bénéficient d’une dérogation mais la volonté des autorités est de la voir disparaître à l’horizon 2030. L’ensemble de la branche devra atteindre 95 g/ km d’émissions moyennes mais il existe de grandes disparités basées sur la taille, le poids des véhicules ainsi que leurs chiffres de ventes annuelles.

Car manufacturing underway at Luqiao manufacturing plant in China
Les futures normes d’émissions vont poser pas mal de problèmes à l’industrie automobile. 

A titre d’exemple, Jaguar Land Rover s’en sort avec 132 g/ km car les ventes en Europe sont inférieures à 300.000 véhicules/an et qu’ils sont d’une taille supérieure à la moyenne. A contrario, FCA (Fiat Chrysler Automobile) doit atteindre 91,1 g/km, ce qui équivaut à présenter des consommations moyennes de… 3,62l/ 100 km pour l’ensemble de la gamme ! Le très récent « rapprochement » de FCA avec Tesla n’est que la première étape car d’autres constructeurs européens et groupes n’auront pas le choix, ils devront s’associer avec des constructeurs chinois spécialisés dans l’électrique pour atteindre les objectifs fixés par les autorités. Ce qui aura pour effet d’ouvrir les portes du marché européen à certains constructeurs qui n’attendent que ça pour se développer à l’exportation.

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Pour les petits constructeurs comme Porsche, faire partie d’un groupe est un avantage puisque les émissions sont globalisées pour l’ensemble de la gamme…

Du côté des constructeurs, bien évidemment, le discours est positif. Ainsi, chez BMW, on espère que les ventes des véhicules électriques se développeront de manière significative d’ici 2021. L’arrivée de nouveaux véhicules hybrides en 48V pourrait éviter à certains constructeurs de devoir payer ces amendes énormes tout en se révélant finalement moins coûteux (20%) à produire que des diesels équivalents. Néanmoins, des analystes avisés estiment que les ventes de véhicules 100% électriques ne dépasseront pas les 5% du parc en 2021 et ces hybrides 48V pourraient ne représenter que 10% des ventes. Fin 2017, un rapport indiquait que seuls JLR, Volvo, Toyota et Renault Nissan tireraient leur épingle du jeu en 2021. A contrario les groupes Volkswagen, PSA, FCA, Ford, BMW, Daimler et Hyundai- Kia seraient en difficulté. Et avec des amendes s’élevant à 95€/ gr pour les émissions supérieures à la limite prévue par véhicule vendu, on parle ici de sommes astronomiques comme plus d’un milliard d’Euros pour VW, plus de 300 millions d’Euros pour Ford. Des sommes dont ces constructeurs auraient bien besoin pour les investir dans la recherche et le développement ! Les autorités européennes vont- elles consacrer ces sommes au développement d’une infrastructure de rechargement électrique importante ? Nous en doutons…

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La volonté des autorités est-elle de transformer les automobiles en « produit blanc », comparable aux électroménagers que l’on jette après quelques années sans le moindre regret ?

La fin des citadines ?

Les constructeurs sont lucides, si la Commission Européenne continue avec de tels objectifs, il est clair que la production de citadines se révèlera impossible à rentabiliser… sans même parler de tous les dispositifs de sécurité qui vont prochainement également devenir obligatoires. Le bénéfice net sur une citadine est déjà très réduit actuellement : il est estimé à environ 150 € pour le constructeur et autant pour le distributeur. Dans l’équation intervient également un bénéfice d’environ 150 € sur les entretiens mais peu d’acheteurs continuent à fréquenter les réseaux de marques une fois la garantie terminée.

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Chez VW, on va s’appuyer, dès 2021, sur la gamme I.D. totalement électrique.

L’une des façons d’être rentable sur ce segment, c’est en produisant en grande quantité… des voitures les plus proches possibles, comme les VW Up, Skoda Citigo et Seat Mii. Leur meilleure année, 2013, a vu la production s’élever à 202.000 unités. Une autre façon d’être rentable est de positionner la voiture comme un accessoire de mode, d’utiliser les bonnes vieilles ficelles des séries limitées pour augmenter l’intérêt dans la voiture et la vendre en plus grand nombre, plus longtemps et favoriser les achats d’accessoires et d’options… comme Fiat avec la 500. La marque a présenté celle qui devrait remplacer la Panda lors du dernier salon de Genève, un modèle électrique, mais Fiat compte bien encore commercialiser la génération actuelle à ses côtés un certain temps.

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FCA s’est rapproché récemment de Tesla, trouvant ainsi de quoi faire baisser facilement sa moyenne d’émissions. La gamme Maserati est-elle pour autant hors de danger ? Rien n’est moins certain, malheureusement.

Au Japon, les constructeurs doivent se conformer à la réglementation stricte des Kei cars, qui peuvent être achetées sans devoir justifier d’un garage ou d’un emplacement de parking, vu leurs dimensions réduites. Une voie à suivre ? Peut-être pas car leurs résultats aux crash tests version européenne ne sont pas très bons. Alors que de plus en plus de gens habitent en zone urbaine, est-ce censé d’abandonner ce marché ? Le partage des véhicules pourrait-il rendre cette catégorie plus profitable pour les constructeurs ? Quand on voit ce que Smart a coûté à Daimler pour ne jamais engranger de profit, on peut raisonnablement en douter. Chez Seat on pense que des voitures électriques de petite taille, genre au Twizy, louées à la minute d’utilisation, pourraient sauver le segment des citadines. A raison de 20 cents/ km, pour des distances de 250 à 300 km/ jour, cela représente environ 15.000 € de revenus en 3 ans et cela s’avérerait bien plus profitable que de vendre la voiture à un acheteur privé.

Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ Coupé (2019)
Après la disparition des V12 et des rares V10, les V8 turbocompressés sont apparus sous les capots des grosses berlines allemandes mais les futures normes d’émission pourraient les condamner à moyen terme.

Ce n’est pas un hasard si 30% des voitures électriques vendues en Chine sont des citadines. Elles ne sont pas aussi profitables que des SUVS, certes, mais elles permettent de mieux répondre aux problèmes environnementaux auxquels les constructeurs sont confrontés. La demande en Europe est passée de 12% du marché en 2009 à moins de 8 en 2018, soit une réduction de volumes de 1.800.000 à un peu plus de 1.000.000 d’unités. Pour les 7 dernières années, les ventes oscillent entre 1.150.000 et 1.250.000 unités. En 2018, les émissions moyennes des citadines étaient de 105,5 gr/ km ; alors que celles des SUV les plus petits étaient de 122,3 gr/ km.

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Les cousines Up !, Citigo et Mii en danger… comme toute la catégorie des citadines, qui risquent très vite de ne plus être rentables pour les constructeurs.

Ce qui veut dire que pour les constructeurs, la catégorie des citadines est essentielle afin de réduire les émissions moyennes à court et moyen terme, surtout que l’électrification du parc prend beaucoup plus de temps que certains politiciens le voudraient. La moitié des citadines étant immatriculées par des société de location ou comme voitures de société, les marges sont donc encore plus sous pression. C’est pour cette raison qu’il est de plus en plus vrai qu’il faut les produire dans des pays où les coûts de productions sont réduits ou sous forme de coopération (comme celle de PSA et Toyota). Le futur de la Twingo, des C1/108/Aygo et de l’Opel Adam ne sont pas bien rose… chez Volkswagen, le responsable des ventes et du marketing, Jürgen Stackmann, est bien clair : les réglementations sur les émissions vont éliminer les citadines telles que nous les connaissons et apprécions.

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Une des solutions est de les produire en grande quantité, dans des pays où la main d’œuvre est encore relativement bon marché, comme les C1, 108 et Aygo, qui sortent de la même usine Tchèque.

Dans le cas de la Up!, soit elle devient électrique (et beaucoup plus chère !) soit elle disparaît du catalogue. Ces voitures font preuve d’ingéniosité et d’inventivité, permettent à 4 personnes de voyager relativement à l’aise, leur résistance aux accidents est tout à fait convenable et elles se vendent à des prix attractifs. Plutôt plaisantes à conduire, disposant d’assez de puissance pour procurer du plaisir sans toutefois devenir dangereuses et sont  à l’aise tant en ville que sur route. (on ne peut en dire autant de certains SUVs…)

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Certains politiciens ne cachent pas qu’ils rêvent de réduire l’automobile à cela…

Si elles deviennent des accessoires de mode, bardés de technologies bien chères, qui pourra encore les acheter ? Les jeunes pourront-ils encore les assurer ? La Commission européenne affirme que les inévitables augmentations de prix de vente des futurs modèles seront compensés par une diminution de la consommation. L’exemple pour une citadine est un surcoût de 419€/ voiture en 2030, alors que l’économie de carburant est estimée à  1159€/ an… nous demandons bien entendu à voir ! Pour reprendre la formule de Colin Chapman, « light is right » mais à l’heure actuelle les constructeurs, poussés par des législateurs obnubilés par un agenda trop politique, font tout l’inverse !

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Pour la 500, FCA applique une recette bien connue, celle des séries limitées qui en font un accessoire de mode et qui pousse les clients à dépenser plus, à les équiper de différents équipements facturés au prix fort. A titre d’exemple, cette série limitée Gucci.