Essai: Ford Fiesta ST: la favorite

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Nous étions tombés complètement sous le charme de la précédente génération de Fiesta ST, la meilleure à nos yeux dans sa catégorie. Son châssis et son moteur constituaient pour nous un duo parfaitement accordé. Avec un cylindre de moins sous le capot, la nouvelle version de cette sportive abordable garde-t-elle les mêmes atouts face à une concurrence elle aussi en constante évolution? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Elle propose exactement ce que l’on attend d’une petite sportive avec un plaisir de piloter toujours aussi réel. Le train avant conserve son tranchant et la direction, très directe, se montre redoutablement précise. On apprécie également le mordant et la puissance du freinage. Le moteur est moins présent qu’avant et c’est un regret même si, les oreilles de celui qui vit au quotidien avec la Fiesta ST seront reconnaissantes.

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J’aime bien

Si certains trouvaient encore la précédente mouture trop ferme, ils seront heureux de savoir que celle-ci s’est améliorée à travers un confort de suspension remarquable. Et si l’on ajoute que les sièges Recaro se montrent eux aussi bien mieux dessinés qu’auparavant: le bombage excessif du dossier n’est plus qu’un mauvais souvenir, vous aurez compris que cette Fiesta ST 2018 frappe à nouveau très fort dans sa catégorie. La position de conduite est parfaite et tout tombe sous la main. Le tableau de bord s’est simplifié au niveau des boutons tandis que la qualité des plastiques est véritablement en gros progrès.

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Plutôt malin

Le moteur 1.5 trois cylindres turbo fournit 200 ch pour 290 Nm de couple et réjouit par sa belle disponibilité à bas régime. Il ne s’étouffe pas à haut régime, sa puissance maximale étant obtenue à 6.000 tr/min, pas très loin du rupteur. Et puis la désactivation du cylindre fonctionne bel et bien parce qu’elle est audible à une oreille attentive au lever de pied sans toutefois générer de vibrations intempestives.

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J’aime moins

Qui dit plaisir au volant dit souvent gros besoins en carburant. Et cette petite Fiesta ST ne fait pas exception. En conduite très dynamique, l’auto peut friser les 14 litres aux 100 km et ne descend que difficilement en dessous des sept litres en utilisation coulée. Et puis la carrosserie trois portes n’offre logiquement pas un accès des plus aisé aux placées arrière.

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Pourquoi je l’achète

Quoiqu’en disent les pessimistes de tous bords, il est encore et toujours possible de se faire largement plaisir au volant en fréquentant les jolies routes, rarement droites, du Sud du pays. Alors la Ford Fiesta ST troisième du nom demeure un formidable outil pour soigner la morosité ambiante sous laquelle l’amateur de conduite sportive pourrait dépérir. Son petit moteur fournit tout le punch nécessaire à vous rendre le sourire. Train avant collé à la route (pas avec les pneus été de notre exemplaire, largement usés), freinage à la hauteur et châssis parfait la rendent à nouveau incontournable sur son segment. Et si l’on ajoute que le confort et la finition ont fait de réel progrès, laissez-vous tenter! Ça ne coûte « que » 23.100 euros…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Véritable soiffarde, la Fiesta ST exigera son quota de sans plomb mais cela ne constitue pas vraiment une surprise sachant que tous les petits moteurs à essence turbo sont gloutons. La différence avec les SUV envahisseurs, c’est qu’ici vous vous ferez plaisir au volant! Logiquement, les places arrière sont peu habitables en carrosserie 3 portes mais la 5 portes est également disponible. Pour 3.300 € de plus, la finition Ultimate complète la panoplie avec la navigation, la climatisation automatique et une installation audio signée Bang&Olufsen. Le différentiel à glissement limité Quaife est intégré dans le pack ST Performance vendu à 950 €.

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Essai: Audi Q8 50 TDI: total look

Audi Q8

Quitte à opter pour un SUV, autant craquer pour autre chose qu’une camionnette. Avec l’arrivée de son Q8, Audi joue la carte du design pour venir titiller les BMW X6 et autre Mercedes GLE Coupé. Il en aura fallu du temps pour que la marque aux anneaux daigne dynamiser les lignes de ses Q mais l’on peut dire que c’est réussi. En reprenant la plateforme des Porsche Cayenne et Lamborghini Urus, le Q8 s’offre ce qu’il y a de mieux. Ses lignes extérieures évoquent d’ailleurs celles de l’Italien. Moins long de 6,2 centimètres et plus large de 3,2 centimètres que le Q7, il est bien plus agréable visuellement. Même s’il n’échappe pas à la calandre trop exubérante…

Audi Q8

A l’intérieur, la finition est au même niveau que les tarifs, élevée! Les sièges se révèlent confortables, la position de conduite est excellente et le cockpit aux multiples écrans ravira les chébrans. L’habitacle est plus accueillant, pour les passagers, que ces concurrents. On retrouve les commandes tactiles à retour haptique qui simulent la sensation d’appui d’un bouton uniquement via de petites vibrations électriques dans le doigt. Magique! Il faut toutefois reconnaître qu’un appui fort est nécessaire et les traces de doigts sont d’autant plus voyantes. Heureusement, tout est paramétrable pour trouver le bon compromis tactile/haptique. Quoi qu’il en soit, c’est ultra moderne, épuré, esthétique…

Audi Q8

J’aime bien

Avec son 3.0 Diesel de 256 ch (et non 5.0 comme son logo le fait croire, même à des professionnels de l’automobile) , le Q8 de notre essai s’est déplacé en toute sérénité. Mais il n’en fallait pas moins pour mouvoir correctement les 2.145 kilos du bestiau. On se déplace en toute sérénité sur autoroutes et sur nationales. Lorsque la route rétrécit et que les virages se multiplient, on opte pour le mode Sport de l’amortissement piloté mais cela n’allège pas l’ensemble et très vite, les lois de la physique freinent nos ardeurs. L’entrepreneur bedonnant qui veut montrer à tous qu’il a réussi dans la vie préfère se déplacer à des allures nettement plus raisonnables. En cela, l’Audi Q8 lui convient parfaitement…

Audi Q8

Plutôt malin

Comme les modèles les plus récents de la marque, ce 3.0 V6 TDI est couplé à un réseau électrique secondaire de 48 volt et à un alterno-démarreur. Dans les faits, ce dernier anticipe les coupures du bloc moteur de façon à réduire les émissions de CO2. A l’issue de notre essai de 478 km, s’étant déroulé sur un mix de routes variées, l’ordinateur de bord affichait 12,2 l aux 100 km. Un chiffre peu surprenant pour un SUV dépassant les deux tonnes mené à bon rythme.

Audi Q8

J’aime moins

Chaussé en 22 pouces, l’Audi Q8 est un mastodonte. Certes, il est bien servi par ses lignes dynamiques mais ne nous voilons pas la face, il prend de la place sur la route et consomme plus que de raison. La boîte DSG à 8 rapports n’est pas des plus réactives même si les ingénieurs allemands justifient cela par les nouvelles normes WLTP, elle participe au sentiment de lourdeur lors de nos escapades sur les petites routes ardennaises. Et les freins ont également bien du mal à faire oublier le poids de cet engin hyperconnecté.

Audi Q8

Pourquoi je l’achète

Pour l’amateur de SUV ayant soif de montrer sa réussite à la terre entière, l’Audi Q8 est l’engin idéal. Plus original qu’un X6 ou un GLE Coupé, il attire les regards puisqu’il est aux SUV ce que l’Audi A8 est aux berlines statutaires. Le confort de marche et l’insonorisation sont aux petits oignons, et ce malgré l’absence d’encadrement des vitres pour encore mieux affirmer son côté sportif. Le 3.0 TDI assume parfaitement son rôle sans trop en faire. Discret, coupleux, il se fait oublier la plupart du temps. Son habitabilité est également remarquable tandis que son volume de chargement est aussi bon, si pas meilleur que la concurrence en s’étendant de 605 à 1.755 litres. Enfin, tous les écrans et les médias embarqués raviront les spécialistes des nouvelles technologies.

Audi Q8

Pourquoi je ne l’achète pas

Parce qu’il est bien trop cher pardi! A 71.900 euros sans y avoir ajouté la moindre option, le Q8 s’affiche 10.000 euros plus cher qu’un « vieux » Q7. Comptez plus de 100.000 euros une fois que vous aurez pioché dans la longue liste d’options. Enfin,  nous avons quand même pesté longuement sur le GPS puisque nous n’avons jamais pu faire apparaître le clavier alpha/numérique. Et en écrivant notre destination avec les doigts, nous n’avons pas réussi à trouver l’espace d’où l’impossibilité d’encoder notre adresse de destination… heureusement que notre bon vieux Coyote fait aussi GPS!

Audi Q8

Essai: Subaru Forester 2.0i CVT AWD: Rien ne l’arrête!

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Loin des canons de la mode, Subaru poursuit, vaille que vaille, son petit bonhomme de chemin en s’appuyant sur une gamme solide et cohérente. Avec, en tête de gondole, le Forester qui demeure, aux Etats-Unis, la Subaru préférée des Américains. En Europe, la roue tourne pour le petit constructeur japonais qui devrait pouvoir compter sur le désamour des autorités pour le Diesel. En effet, ce sont majoritairement des moteurs essence qui motorisent la gamme. A l’image de ce 2.0i Boxer bien connu, installé sous le capot du Forester qui nous intéresse aujourd’hui.

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Pour cet essai longue distance, nous avons choisi les Dolomites comme destination finale. Extérieurement, le Forester 2018 ne révolutionne pas le genre. Et c’est très bien comme ça. Haut sur patte, il donne le sentiment de pouvoir passer partout, fort de son système à 4 roues motrices. Sa boîte CVT devrait être la parfaite compagne pour avaler des kilomètres. Et ses surfaces vitrées importantes, à l’ancienne, ajoute une visibilité que l’on croyait définitivement sacrifiée sur l’autel des designers. Les sièges sont confortables même s’ils manquent un peu de maintien et la place à l’arrière a largement ravi notre adolescente.

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J’aime bien

Les premiers kilomètres sont souvent déterminants lorsque nous essayons une voiture et très vite, nous avons aimé cette Subaru Forester. Bien assis, les écrans ne sont pas là pour nous distraire et l’on a le sentiment de revenir aux fondamentaux. La radio est parfaite, ou le lecteur MP3, on s’installe pour avaler des kilomètres en toute sérénité. Assis haut, on a en main un volant agréable. Et si au bout d’un certain temps, on a envie de switcher sur le cruise control, on profite alors pleinement du système Eye Sight qui s’appuie sur deux caméras pour sécuriser les déplacements. Il adapte, bien évidemment, la vitesse en fonction des circonstances mais malheureusement, nous n’avons pas réussi à déconnecter le petit Bip annonçant qu’il avait détecté un nouveau véhicule devant. Agaçant!

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Plutôt malin

Quel silence ! Le moteur Boxer, disposé à plat sous le capot, se révèle particulièrement discret. Fort de 150 chevaux, il n’enthousiasme pas par sa vigueur mais il se montre courageux en toutes circonstances. En fait, c’est la transmission CVT qui se révèle la plus bruyante lorsqu’on sollicite la cavalerie. Le système à quatre roues motrices est également un compagnon loyal lorsqu’il s’agit de traverser l’Europe en fin d’année et d’affronter des tempêtes de neige en Autriche et dans le Nord de l’Allemagne. Equipée des pneus adéquats, le Forester n’a jamais tremblé! On comprend mieux pourquoi il demeure le préféré des montagnards.

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J’aime moins

Si vous aimez les nouvelles technologies et les dernières avancées en matière d’interfaces, la Subaru n’est pas une voiture pour vous. Les compteurs sont des plus classiques et les écrans sont datés avec leur coloris d’une autre époque. Mais tout cela fonctionne plutôt bien et le GPS nous a mené sans encombre à notre destination finale. On s’attendait également à davantage de volume de chargement, vu la taille du Forester mais il s’est révélé rapidement rempli lors de notre retour d’Italie.

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Pourquoi je l’achète

Sincèrement, après plus de 4000 km passés à nord du Forester, et toujours au volant, on a eu un petit pincement au cœur lorsqu’il a fallu le rendre. A l’opposé des fanfarons qui font les malins sur les beaux boulevards mais qui galèrent dès que les conditions météorologiques se gâtent, le Subaru Forester n’est jamais ralenti. Discret, sobre, certains diront même vieillot, il assure le travail sans jamais rechigner. Confortable, silencieux, classique, il plaira aux personnes qui recherchent avant tout un outil de travail costaud et fiable sur lequel on peut compter un certain nombre d’année. Sans vouloir changer tous les deux ans pour rester dans le vent…

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a déjà dit dans d’autres essais, le Diesel demeure, quoiqu’on veuille vous faire croire, le carburant le plus adéquat pour déplacer ce genre de véhicule sur longues distances. Mais Subaru semble tourner lui aussi le dos à ce type de carburant. Ce qui est d’autant plus regrettable qu’il produisait le moteur Diesel le plus plaisant de sa catégorie, lui aussi boxer d’ailleurs! A l’issue de nos 4168 km d’essai, nous avons consommé 9,2l/100 de moyenne. Sachant que nous avons fréquenté les autobahn illimitées, cela reste raisonnable. Le prix de notre véhicule s’élevait à 36.545€ en finition Premium. Comptez 6.500 euros de moins pour la finition d’accès appelée Comfort.

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Essai: Renault Mégane RS 280 EDC: plaire au plus grand nombre

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A L’époque, nous avions déjà regretté la perte de caractère subie par la Clio RS IV. La faute à une boîte EDC trop lente, une carrosserie 5 portes imposée et un train arrière soudé. Pas de chance pour nous, c’est exactement la même démarche que les ingénieurs de Renault Sport ont adoptée lorsqu’il s’est agi d’élaborer la recette de la Mégane RS IV. Carrosserie 5 portes, boîte auto et roues arrière directrices font désormais partie de la panoplie mais heureusement, il est encore possible de l’obtenir avec une boîte manuelle accompagnée du pack Cup. Ce n’est malheureusement pas celle-là que nous avons essayée.

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Quel bonheur de revenir dans une berline après trois semaines passées dans des SUV lourds et encombrants! On s’installe dans la Mégane RS en profitant des sièges baquet et d’un habitacle subtilement badgé RS. Le rouge est présent avec les surpiqûres du levier de transmission, sur les baquets bien sûr mais aussi à travers l’éclairage lorsque vous optez pour le mode de conduite le plus sportif.

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J’aime bien

Le look extérieur de cette Mégane RS quatrième du nom est des plus réussis. Gonflée au niveau des ailes avant et arrière, elle suggère la puissance et la performance sans en rajouter des tonnes à travers des ailerons et autres spoilers de kèkè. Sa signature lumineuse est reprise à la Clio RS tandis que ses jantes laissent apercevoir les étriers de frein signés Brembo. Vous l’aurez compris, cette auto transpire les 280 chevaux de son 1.8 Turbo qu’elle partage avec l’Alpine. Une cavalerie qui peut sembler modeste comparée à certaines concurrentes mais qui se joue parfaitement de la circulation. Si la sonorité se fait discrète, la puissance répond largement aux appuis sur l’accélérateur et les performances sont réelles.

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Plutôt malin

Comme d’autres bolides du segment, ce qui frappe le plus pour ceux qui, comme moi, ont connu les bombinettes des années 90, c’est le confort et la polyvalence de la Mégane RS IV. Tant et si bien que certaines personnes accueillies à bord cette voiture durant ma semaine d’essai n’ont même pas imaginé une seule seconde qu’elle pouvait pousser aussi fort. Confortable, silencieuse en mode normal, elle se comporte comme n’importe quelle berline du segment. Mais la parure jaune de notre exemplaire d’essai n’a pas échappé aux amateurs. Nous n’avons jamais autant tailler le bout de gras avec des passionnés qu’à l’issue de cet essai. On se souvient d’un quinqua en Clio RS III croisé à la station -service un soir de décembre ou encore cette petite papote dans les files avec un jeune propriétaire de Mégane RS III fraîchement acquise. Ou comment démontrer que la passion pour l’automobile est encore bien réelle…

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J’aime moins

Il fut un temps où, lorsqu’on s’installait dans une Clio RS ou une Mégane du même nom, on avait l’impression de s’assoir dans une voiture de course. Positon de conduite au plus bas, bruits des graviers dans les arches de roue une fois en action, on s’y croyait et qu’est-ce qu’on aimait ça! Ce temps est malheureusement révolu. Le confort est devenu prioritaire. Et au volant, on regrette également ce train avant qui tranchait les trajectoires au scalpel. Un souvenir inoubliable d’un tour en mode full attack sur les petites routes de campagne restera à jamais gravé dans nos mémoires. La Mégane RS quatrième du nom est devenue plus efficace, plus facile à maîtriser, comme si l’on ne savait plus piloter. Attention toutefois à l’efficacité du train arrière directionnel (4Control) qui surprend les premières fois, lorsque vous vous jetez dans les courbes rapides… l’arrière qui enroule aussi fort perturbe lorsqu’on ne s’y attend pas!

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Pourquoi je l’achète

A l’heure où l’on pousse les gens vers des déplaçoirs haut perchés remplis d’écrans et d’assistance, il est toujours bon, voire gratifiant, de choisir un autre chemin. Celui de la berline sportive qui donne le sourire dès les premiers virages avalés. La saveur n’est certes plus la même qu’il y a dix ans mais comme elle a gagné en confort ce qu’elle a perdu en saveurs extrêmes, elle devrait pouvoir séduire un public plus âgé qui veut pouvoir conduire ses amis au resto le dimanche tout en sachant qu’il pourra profiter de sa monture une fois seul.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les miracles n’existent pas et lorsqu’on mène cette RS à la cravache, le 1.8 Turbo réclame ses litres de carburant. Mais quel plaisir au volant! Il faut néanmoins composer une nouvelle fois avec la lenteur de la boîte EDC qui continue à diriger la manœuvre même en mode manuel, ce qui a le don de m’exaspérer. Et puis ultime – petit – défaut, cette tablette centrale qui demande à nos yeux, des manipulations fastidieuse et pas spécialement logiques mais c’est mon avis qui n’est pas partagé par ma fille de 14 ans qui jongle facilement avec tous ces bidules! Son prix? 37.200 euros ou 35.450 en boîte manuelle.

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Essai: BMW X4 xDrive 2.0i: Combinaison discutable

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Avec un X4 vendu pour trois X3, on peut affirmer que l’expérimentation de la marque à l’hélice tentée en 2014 pour dynamiser les lignes de ses SUV a connu un certain succès. Pour cette deuxième génération, on ne bouscule pas les codes et il faut ouvrir l’œil pour distinguer le nouveau de l’ancien. Et puis l’effet de surprise est passé et l’on s’est habitué à la présence du X4 sur nos routes. Le nouveau venu se révèle moins dodu que celui qu’il remplace, ses lignes s’étirent ce qui n’est pas sans lui procurer davantage de classe. Certaines similitudes avec son concurrent, le Mercedes GLC Coupé, ne vous auront pas échappés…

Fabian Kirchbauer Photography

Le modèle essayé est motorisé par le petit 2.0 4 cylindres essence de 184 chevaux, épaulé par la boîte automatique à 8 rapports. Un ensemble cohérent mais qui manque clairement de coffre pour déplacer le nouvel X4. Il repose sur la plateforme OKL partagée avec les Séries 5, 6 GT et 7. Celle-ci se caractérise par ses suspensions à double triangulation à l’avant et ses 5 bras par roue à l’arrière. Et pour affirmer davantage le caractère dynamique du X4, BMW le dote d’office de la suspension M Sport et de la direction variable Sport tandis que les quatre roues motrices (xDrive) sont également imposées.

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J’aime bien

La vie à bord est agréable, avouons-le. L’intérieur clair de notre exemplaire agrandit encore un espace plutôt étonnant. Dans  les faits, le X4 s’est allongé tandis que le toit est légèrement rehaussé. Le sentiment d’habitabilité est meilleur que dans l’ancien. Nous avons ainsi transporté un grand adulte à l’arrière qui s’est réjoui de l’espace disponible. Comme toujours chez BMW, la position de conduite est parfaite et les commandes sont là où on les cherche. Le tableau de bord est joliment dessiné et la finition est plutôt remarquable.

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Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, notre X4 2.0i s’est révélé agréable en mouvement. Certes, il aurait perdu 50 kg par rapport à l’ancien, à finition et motorisation égales, mais ce n’est pas son poids plume qui le sert dans ce cas-ci. C’est un ensemble, un feeling au volant qui fait qu’on se déplace rapidement en toute sérénité. Avoir traversé une tempête un jour de décembre nous a conforté dans le sentiment que rien ne peut nous arriver au grand dam de nos passagers du jour. Du moins sur autoroute. Lorsque les virages se resserrent, comme tout autre véhicule du genre, le poids nous rappelle à l’ordre. Les 4 roues motrices participent à ce sentiment d’invincibilité. Freinage et direction se révèlent eux aussi dans la moyenne haute de la catégorie des SUV.

Fabian Kirchbauer Photography

J’aime moins

Contrariant une nouvelle fois la politique actuelle en la matière, il semble bien incongru, lorsqu’il s’agit d’avaler des kilomètres, de monter un moteur essence à bord de pareil engin. Plus lourd qu’une berline classique, Monsieur de La Palice n’aurait pas dit mieux, le X4 manque de couple et réclame de plus nombreuses interventions de sa boîte automatique lorsqu’on veut tenir un certain rythme. Et cela se paie automatiquement au niveau de la consommation qui grimpe alors allègrement.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je l’achète

Bien loin du célèbre Freude Am Fahren caractérisant les BMW, le comportement du X4 n’en est pas moins des plus acceptables pour un SUV de 1.720 kg à vide. Et puis la qualité de son habitacle, les finitions, la position de conduite, les équipements (évidemment largement optionnels comme dans toute Allemande qui se respecte) font de vos déplacements des moments de plaisir. La transmission intégrale et la boîte automatique complètent le tableau. Sérénité, confort, habitabilité sont des qualificatifs qui viennent à l’esprit lorsqu’il faut résumer nos sentiments à l’issue de cette semaine d’essai.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je ne l’achète pas

Cette motorisation essence n’est pas vraiment la mieux adaptée au BMW X4. Ses 184 ch suffisent à mouvoir ce SUV mais son couple de 290 Nm impose de fréquents rétrogradages qui nuisent à la consommation. Comptez un bon 11 l / 100 km si vous avez des moyennes à respecter. Et puis même s’il se donne des airs de sportif et si ses liaisons au sol portent le logo M Sport, il reste lourd et impose rapidement de calmer le jeu en virage. Enfin, il reste le chapitre du budget (49.300€), toujours conséquent chez BM dès que l’on pioche dans la longue liste des options mais là, je ne vous apprends rien.

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Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

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Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

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Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

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J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

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Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

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J’aime moins

Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

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Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

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Essai: DS7 Crossback 2.0 BlueHDi 180 EAT8 Perfo Line: pas si obscur que cela

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Ce SUV basé sur la Peugeot 3008 parvient à s’en démarquer largement en misant sur des détails stylistiques amusants même si, globalement, son look ne révolutionne pas le segment. On peut s’amuser du ballet des phares au déverrouillage du véhicule ou des feux arrière à effet 3D tandis que la face avant en impose. Une mode à laquelle se sont pliés les designers français avec un certain talent. Les flancs sont assez travaillés tandis que les rails de toit rappellent le U-(tilitaire) de SUV.

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Dans l’habitacle, DS a particulièrement réussi son coup. Cela ne ressemble à rien d’autre. Les formes des aérateurs, les boutons-poussoirs sur la console centrale ou encore le volant au style très personnel. On regrette que la sellerie ait abandonné le style « montre-bracelet » de la DS5 que nous aimions beaucoup. Le tout est cohérent et bien fini même si on peut regretter les palettes derrière le volant et les tiges de clignoteurs et d’essuie-glace issues de modèles Citroën bien moins classieux.

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J’aime bien

On pourra nous dire ce qu’on veut, le Diesel reste le meilleur moyen pour se déplacer à bord d’un engin de plus de 1.500 kg. Traction avant, le DS7 disposait, dans le cadre de notre essai, d’un 2.0 BlueHDi fort de 180 ch. Il est associé à une transmission automatique à 8 rapports EAT8 Aisin de nouvelle génération qui répond parfaitement à l’usage que l’on en fait. Mais malgré cette jolie puissance et un couple de 400 Nm, le DS 7 Crossback signe des performances assez décevantes, avec notamment 9″9 pour passer de 0 à 100 km/h. C’est d’autant plus décevant qu’un Alfa Stelvio 2.2D, pourtant plus lourd, réussit le même exercice en seulement 7″6. On l’aura compris, le SUV français se conduit avant tout en douceur et calmement, le Diesel étant particulièrement bien insonorisé. Inutile de vouloir lui découvrir un quelconque côté dynamique, il n’existe pas, contrairement à ce que les palettes derrière le volant voudraient nous faire croire.

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Plutôt malin

Avec son train arrière multibras et ses amortisseurs pilotés selon trois lois, le DS7 devrait répondre aux attentes des clients habitués au confort des Citroën. En option, la DS Active Scan Suspension y ajoute une caméra qui analyse la route afin d’ajuster proactivement la dureté des amortisseurs. C’est indubitable, le filtrage se montre excellent à haute vitesse mais on regrettera que les grandes jantes proposées sur les finitions haut de gamme engendrent certaines trépidations à faible allure. Vous l’aurez compris, le Crossback signé DS assume parfaitement sa fonction. En revanche, les différents modes de conduite (Eco, Normal, Confort et Sport) restent perfectibles. Le plus sportif est inutilisable tant il durcit direction et suspensions à l’excès. Dommage.

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J’aime moins

A bord, il y a bien sûr la montre BRM qui se dévoile au sommet de la planche de bord à la mise en marche ou encore le graphisme très recherché des compteurs. Peu ergonomique, cela complique la lecture de l’instrumentation tandis que l’écran tactile central manque parfois de réactivité. On a le sentiment d’une guerre en retard de la part des Français par rapport aux écrans géants rencontrés chez les marques allemandes haut de gamme. Les choix de présentation sont trop restreints chez DS tandis que les indications sont elles aussi, très indigentes. Et je ne vous parle pas des commandes de vitres électriques placées entre les sièges et non sur les contreportes. Enervant! On se console avec une habitabilité généreuse, notamment aux places arrière. La banquette 2/3-1/3 propose même un réglage électrique de l’inclinaison optionnel.

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Pourquoi je l’achète

Le DS7 Crossback a le bon goût de proposer quelque chose de réellement différent dans une catégorie de véhicules où le mimétisme a souvent cours. Il faut dire que la galaxie de SUV du groupe Volkswagen en est la parfaite illustration. Mais à son niveau, le Français parvient à se distinguer de la concurrence à travers son habitacle particulièrement typé. Mais aussi grâce à ce Diesel costaud et une excellente boîte automatique. Relativement sobre et confortable, il chouchoute ses utilisateurs, quelle que soit leur place. Si l’on ajoute qu’il soigne sa technologie en embarquant, souvent en option, des équipements de haut vol à l’image de la suspension Active Scan, citée plus haut, mais aussi des phares à LED directionnels, de la conduite semi-autonome ou encore de la vision de nuit avec détection des piétons. Affiché dès 40.561€ avec le Diesel et cette finition Performance Line, il affronte une concurrence souvent plus chère.

ds 7 crossback - performance line (h)

Pourquoi je ne l’achète pas

Si vous envisagez l’achat d’un SUV, le DS7 doit figurer sur votre liste d’achat, indubitablement. Mais il vous faudra composer avec une finition moins soignée qu’ailleurs, avec une instrumentation manquant de dynamisme ou encore avec des performances décevantes mais cela n’a pas de réelle importance dans les conditions de conduite qui sont désormais les nôtres en Belgique.

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