Patrimoine: Skoda 130 RS : la Porsche de l’Est! par Dimitri Urbain

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Sport automobile et pays de l’Est… dans les années 60 et 70 l’association semblait contre nature et faisait beaucoup rire certains! Certes, les voitures des pays communistes ont longtemps été la risée à l’ouest, victimes de blagues en tous genres. L’immense majorité n’était en tous cas pas nécessairement conçue ni adaptée à un usage en compétition.

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En version « compétition client », prête à en découdre en spéciale ou sur circuit…

Néanmoins, un pays s’est toujours démarqué des autres du bloc de l’Est, par sa tradition industrielle: la Tchécoslovaquie. Avec Tatra et Skoda, les voitures produites dans ce pays n’avaient rien à voir avec des FIAT, au contraire de celles produites en URSS, en Pologne ou encore en Yougoslavie. De nombreuses compétitions, tant sur route que sur circuit (Brno) étaient organisées dans ce pays, grand amateur de sport automobile.

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L’équipe d’usine lors du Monte Carlo 1977.

Une « Formule Skoda », pendant local de la Formule Ford ou Vee, y permettait même aux amateurs de se faire plaisir à peu de frais au volant d’une monoplace. La marque s’est également illustrée dans de nombreuses compétitions à l’Ouest, face à une concurrence bien relevée. Avec peu de moyens mais beaucoup d’ingéniosité, les ingénieurs de l’usine de Mlada Boleslav développent une arme redoutable au milieu des années 70: la 130 RS.

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Un des pilotes Skoda les plus connus, John Haugland, a remporté de nombreuses victoires de classe au RAC Rally. Il est ici dans une position typique lors du rallye de Suède 1978.

Dérivée du coupé 110, équipé d’une carrosserie élargie faisant largement appel à l’aluminium (les ouvrants) et au polyester (ailes, spoilers…) elle n’accuse que 720 kg sur la balance. Equipée d’un moteur 1300 cm3 à culasse en fonte et bloc en aluminium, ses 140 ch autorisent un bon 220 km/h en pointe. De quoi damer le pion à pas mal de concurrentes en groupe 2! Et comme il s’agit d’une « tout à l’arrière », dans la même veine que la 911, le rapprochement est vite fait. Produite à une bonne quarantaine d’exemplaires du milieu des années 70 au début des années 80, elle s’adjuge de nombreuses victoires tant en rallye que sur circuit: victoires de classe aux rallyes de Monte Carlo, à l’Acropole ou au RAC Rally; championnat d’Europe des voitures de tourisme 1981, sans parler de multiples autres exploits en course de côte, excusez du peu!

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La carrosserie est allégée: capots et portes en aluminium tandis que les ailes sont en polyester. Les petites jantes en magnésium sont bien évidemment équipées de pneus locaux, des Barum! La décoration utilise les couleurs Skoda de l’époque, du bleu et du rouge sur fond blanc et cela sied va à ravir.

Aux exemplaires d’usine, se sont ajoutés au fil des ans de nombreuses répliques, souvent encore bien plus puissantes et plus légères. Encore aujourd’hui, ces voitures font le bonheur de nombreux amateurs. N’est-ce pas là le plus bel hommage à rendre à la 130 RS et à ses concepteurs? La Fabia du WRC en est également la digne descendante… (Dimitri Urbain)

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Autre décoration, autres jantes et spoiler plus massif pour le circuit, la 130 RS est très polyvalente et aussi à l’aise sur la piste qu’en côte ou en spéciale.
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Essai: KIA Stonic 1.6 CDRi: fermement dynamique

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Les SUV urbains comme les appellent nos amis du marketing, font l’objet de toutes les attentions de la part des constructeurs. Il est loin le temps où le Nissan Juke faisait figure d’ovni dans le paysage automobile. Depuis sa naissance, en 2010, les crossovers se vendent désormais comme des petits pains et toute les marques veulent leur part du gâteau. Ainsi, Kia est entré dans l’arène avec son Stonic, directement dérivé du Hyundai Kona. Comme son cousin, il révèle un design assez réussi mais plus discret. Un choix délibéré lorsqu’on compare les deux marques…

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Dans l’habitacle, les cadrans sont sobres et classiques tandis que les coloris peuvent s’accorder à ceux de la carrosserie moyennant finances. La qualité de finition est assez bonne même si certains plastiques trahissent encore les origines asiatiques du modèle. Un grand écran d’info-divertissement de sept pouces occupe le centre de la planche de bord mais ceux qui connaissent la Kia Rio se sentiront en terrain connu.

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J’aime bien

Restons à l’intérieur pour souligner l’habitabilité plutôt conséquente pour le segment concerné: avec une longueur de 4,14 mètres (contre 4,07 mètres pour la Rio), l’espace à l’avant est tout à fait bon et à l’arrière, les passagers ne sont pas trop lésés. Les sièges sont confortables mais manquent de soutien latéral ce qui n’est pas un gros défaut pour un véhicule appelé à ne fréquenter que nos villes. Le coffre propose 352 litres avec l’avantage d’offrir quelques centimètres supplémentaires par rapport à la berline, mais les chiffres restent inférieurs à ceux de la concurrence française. Enfin, la modularité est limitée au minimum, même si la banquette arrière rabattue offre un plancher de chargement plat.

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Plutôt malin

Pour notre plus grand plaisir, ce Kia Stonic, motorisé ici par le 1.6 CRDi fort de 115 chevaux, s’est révélé alerte à mener. La position de conduite n’est pas aussi élevée qu’elle n’en donne l’impression de l’extérieur. Certes, ce Diesel propose logiquement une plage d’agrément assez réduite mais ses 260 Nm de couple font des merveilles à la relance. Freinage et direction collent parfaitement aux attentes de la clientèle visée même si nous aurions aimé recevoir davantage d’informations de la part du volant.

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J’aime moins

Le confort n’est pas l’atout numéro un de ce Kia Stonic. Plutôt fermement suspendu, il ne pardonne guère sur les mauvais revêtements belges et il se révèle plutôt bruyant à l’usage. A sa décharge, en essayant désormais plus souvent des moteurs essence, l’insonorisation des blocs Diesel est d’autant plus durement jugée. Les sièges fermes ne participent pas non plus à l’amélioration du confort et on ne parle même pas de la banquette arrière. Enfin, les amateurs de shopping pesteront régulièrement sur le seuil de coffre élevé et non-affleurant…

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Pourquoi je l’achète

Contrairement à ce que son design plus sage pourrait laisser croire, le Kia Stonic s’est révélé plus dynamique que la Hyundai Kona essayée au printemps. Il fait partie des crossovers agréables à mener rapidement mais cela se paie par une fermeté inévitable. La qualité de finition est plutôt bonne et l’équipement est logiquement plus généreux que chez les concurrentes allemandes mais les prix ne sont malheureusement plus bradés. Au rayon de la consommation, on s’en est tenu à 6,5 l/100 avec des déplacements principalement à froid et en ville.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les vibrations du Diesel sont réelles et déplaisantes sans parler de sa sonorité à froid. On l’a dit, le confort a légèrement été sacrifié au profit du dynamisme. On a également parlé des plastiques durs trop nombreux. Uniquement disponible avec la transmission manuelle à six rapport, le Stonic Diesel est facturé 23.040 euros avec la finition Fusion et sans couleur métallisée soit 1.200 euros de plus que la 1.4 essence. Le Hyundai Kona équivalent est à 23.349.

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Essai: KIA Ceed 1.6 CRDi 136 GT-Line DCT: ratisser large

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La plus européenne des coréennes (dessinée, développée et fabriquée chez nous) propose un troisième opus très convaincant. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais force est d’avouer que cette Ceed est particulièrement réussie avec des lignes équilibrées, sans trop de fioritures. Certains regretteront une personnalité peu marquée mais lorsqu’on voit certaines exagérations de la concurrence, on est en droit de penser qu’un certain classicisme a aussi du bon. Et lorsqu’on prend la peine de se pencher sur les détails des phares et des feux, pour ne citer qu’eux, on se rend compte que le design est très travaillé.

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Dans l’habitacle, l’absence de toute fantaisie est encore plus flagrant. Mais tout le monde n’est pas amateur des cadrans ronds qui envahissent l’habitacle d’une Mini ou des ambiances lumineuses particulièrement kitch de certaines allemandes sans parler des écrans aux variations infinies. Ici, foin de tous ces gadgets. La Kia Ceed mise sur les fondamentaux et c’est très bien ainsi. L’instrumentation est classique et complète, les boutons ne sont pas trop nombreux même s’il faudra un peu d’habitude pour utiliser ceux de la console centrale destinés à la climatisation. Et ceux placés derrière le volant à gauche ne doivent pas être oubliés.

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J’aime bien

La qualité de finition est véritablement bluffante. Le plastique moussant recouvrant le dessus du tableau de bord imitant le cuir ou encore celui des contre-portes offre un joli rendu. Les sièges de notre modèle d’essai maintiennent parfaitement et offrent une position de conduite très satisfaisante. Le pédalier en imitation alu est lui aussi très réussi. Sous le capot de notre exemplaire se cachait un Diesel 1.6 fort de 115 chevaux au caractère linéaire mais volontaire. Certes épaulé par une boîte automatique robotisée à sept rapports moderne mais elle aussi des plus linéaires, il a parfaitement assuré son boulot.

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Plutôt malin

Clairement mise au point pour le réseau routier européen, la nouvelle Ceed est un véhicule plus dynamique et plus agréable à conduire que sa devancière, tout en alliant bien évidemment une certaine dose de confort. Si le niveau de compression des suspensions arrière a été assoupli de 10% par rapport à l’ancienne génération pour améliorer le confort, les ingénieurs ont également retravaillé le train avant rigidifié de 40% tandis que le stabilisateur a réduit sa dureté de 22%. De quoi réduire encore un peu plus l’effet de sous-virage. La crémaillère de direction est également 17% plus directe que sa devancière et cela se ressent. Cette auto est très agréable à conduire et l’on attend avec impatience une version plus musclée. Pour les impatients, le bouton Sport placé à côté du levier de vitesses change la cartographie pour améliorer le répondant à l’accélérateur et durcir un peu la direction…

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J’aime moins

Equipée comme il se doit par tous les systèmes d’assistance à la conduite, la Kia Ceed est devenue une boîte à sons assez irritante. Vous sortez de votre allée de garage en marche arrière et aussitôt  les bips vous envahissent. Ceux des radars de recul bien sûr mais aussi ceux qui détectent l’arrivée d’autres véhicules sur la voie que vous allez emprunter. C’est assez stressant alors que cela sert en principe à faciliter la conduite. Bon, ne nous voilons pas la face, la plupart des véhicules essayés ces derniers temps nous jouent la même partition, assez intolérable aux oreilles des vrais mélomanes. Mais ceux de la Kia ont des sonorités peut-être plus stridentes.

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Pourquoi je l’achète

Ses gênes européens sont indéniables, la Ceed est faite pour nous. Son design soigné, un rien trop sage pour certains, devrait séduire nombre d’acheteurs au même titre que sa mécanique dynamique et confortable à la fois. On ne parle pas de sportivité mais d’agrément de conduite tandis que direction et transmission accompagnent les motorisations avec talent. L’habitacle est également parfaitement exécuté avec un certain soin mais sans jamais bousculer les amateurs de classicisme. L’équipement dépend logiquement du niveau de finition choisi mais il se montre déjà généreux dès le premier stade ce qui semble logique pour une voiture coréenne. Enfin, n’hésitez pas à vous laisser séduire par la Gt-Line qui lui apporte un surcroit de personnalité.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avouons-le, ce deuxième opus de la Ceed frôle la perfection. Mais tout vrai journaliste automobile ne sera jamais satisfait au grand dam de certaines marques qui ont parfois du mal à l’entendre. Alors oui, nous lui avons trouvé quelques défauts comme cette pollution sonore assez insupportable des systèmes d’aide au stationnement. On peut heureusement les rendre aphones mais l’opération est nécessaire à chaque redémarrage. La boîte de vitesses n’est pas la plus rapide mais elle correspond finalement parfaitement à la philosophie de cette berline moyenne Diesel (Conso de notre essai: 7,5 l/100 km). Et puis il nous faut parler du sujet qui fâche, celui du prix. Il est loin le temps où Kia proposait du low cost. Comptez 30.040 euros pour notre modèle d’essai là où une Hyundai i30 est à 31.499€ tandis qu’une Volkswagen Golf TDI 150 DSG s’affiche à 32.210€ mais avec 150 ch.

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Essai: Ford Fiesta ST: la favorite

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Nous étions tombés complètement sous le charme de la précédente génération de Fiesta ST, la meilleure à nos yeux dans sa catégorie. Son châssis et son moteur constituaient pour nous un duo parfaitement accordé. Avec un cylindre de moins sous le capot, la nouvelle version de cette sportive abordable garde-t-elle les mêmes atouts face à une concurrence elle aussi en constante évolution? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Elle propose exactement ce que l’on attend d’une petite sportive avec un plaisir de piloter toujours aussi réel. Le train avant conserve son tranchant et la direction, très directe, se montre redoutablement précise. On apprécie également le mordant et la puissance du freinage. Le moteur est moins présent qu’avant et c’est un regret même si, les oreilles de celui qui vit au quotidien avec la Fiesta ST seront reconnaissantes.

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J’aime bien

Si certains trouvaient encore la précédente mouture trop ferme, ils seront heureux de savoir que celle-ci s’est améliorée à travers un confort de suspension remarquable. Et si l’on ajoute que les sièges Recaro se montrent eux aussi bien mieux dessinés qu’auparavant: le bombage excessif du dossier n’est plus qu’un mauvais souvenir, vous aurez compris que cette Fiesta ST 2018 frappe à nouveau très fort dans sa catégorie. La position de conduite est parfaite et tout tombe sous la main. Le tableau de bord s’est simplifié au niveau des boutons tandis que la qualité des plastiques est véritablement en gros progrès.

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Plutôt malin

Le moteur 1.5 trois cylindres turbo fournit 200 ch pour 290 Nm de couple et réjouit par sa belle disponibilité à bas régime. Il ne s’étouffe pas à haut régime, sa puissance maximale étant obtenue à 6.000 tr/min, pas très loin du rupteur. Et puis la désactivation du cylindre fonctionne bel et bien parce qu’elle est audible à une oreille attentive au lever de pied sans toutefois générer de vibrations intempestives.

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J’aime moins

Qui dit plaisir au volant dit souvent gros besoins en carburant. Et cette petite Fiesta ST ne fait pas exception. En conduite très dynamique, l’auto peut friser les 14 litres aux 100 km et ne descend que difficilement en dessous des sept litres en utilisation coulée. Et puis la carrosserie trois portes n’offre logiquement pas un accès des plus aisé aux placées arrière.

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Pourquoi je l’achète

Quoiqu’en disent les pessimistes de tous bords, il est encore et toujours possible de se faire largement plaisir au volant en fréquentant les jolies routes, rarement droites, du Sud du pays. Alors la Ford Fiesta ST troisième du nom demeure un formidable outil pour soigner la morosité ambiante sous laquelle l’amateur de conduite sportive pourrait dépérir. Son petit moteur fournit tout le punch nécessaire à vous rendre le sourire. Train avant collé à la route (pas avec les pneus été de notre exemplaire, largement usés), freinage à la hauteur et châssis parfait la rendent à nouveau incontournable sur son segment. Et si l’on ajoute que le confort et la finition ont fait de réel progrès, laissez-vous tenter! Ça ne coûte « que » 23.100 euros…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Véritable soiffarde, la Fiesta ST exigera son quota de sans plomb mais cela ne constitue pas vraiment une surprise sachant que tous les petits moteurs à essence turbo sont gloutons. La différence avec les SUV envahisseurs, c’est qu’ici vous vous ferez plaisir au volant! Logiquement, les places arrière sont peu habitables en carrosserie 3 portes mais la 5 portes est également disponible. Pour 3.300 € de plus, la finition Ultimate complète la panoplie avec la navigation, la climatisation automatique et une installation audio signée Bang&Olufsen. Le différentiel à glissement limité Quaife est intégré dans le pack ST Performance vendu à 950 €.

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Essai: Audi Q8 50 TDI: total look

Audi Q8

Quitte à opter pour un SUV, autant craquer pour autre chose qu’une camionnette. Avec l’arrivée de son Q8, Audi joue la carte du design pour venir titiller les BMW X6 et autre Mercedes GLE Coupé. Il en aura fallu du temps pour que la marque aux anneaux daigne dynamiser les lignes de ses Q mais l’on peut dire que c’est réussi. En reprenant la plateforme des Porsche Cayenne et Lamborghini Urus, le Q8 s’offre ce qu’il y a de mieux. Ses lignes extérieures évoquent d’ailleurs celles de l’Italien. Moins long de 6,2 centimètres et plus large de 3,2 centimètres que le Q7, il est bien plus agréable visuellement. Même s’il n’échappe pas à la calandre trop exubérante…

Audi Q8

A l’intérieur, la finition est au même niveau que les tarifs, élevée! Les sièges se révèlent confortables, la position de conduite est excellente et le cockpit aux multiples écrans ravira les chébrans. L’habitacle est plus accueillant, pour les passagers, que ces concurrents. On retrouve les commandes tactiles à retour haptique qui simulent la sensation d’appui d’un bouton uniquement via de petites vibrations électriques dans le doigt. Magique! Il faut toutefois reconnaître qu’un appui fort est nécessaire et les traces de doigts sont d’autant plus voyantes. Heureusement, tout est paramétrable pour trouver le bon compromis tactile/haptique. Quoi qu’il en soit, c’est ultra moderne, épuré, esthétique…

Audi Q8

J’aime bien

Avec son 3.0 Diesel de 256 ch (et non 5.0 comme son logo le fait croire, même à des professionnels de l’automobile) , le Q8 de notre essai s’est déplacé en toute sérénité. Mais il n’en fallait pas moins pour mouvoir correctement les 2.145 kilos du bestiau. On se déplace en toute sérénité sur autoroutes et sur nationales. Lorsque la route rétrécit et que les virages se multiplient, on opte pour le mode Sport de l’amortissement piloté mais cela n’allège pas l’ensemble et très vite, les lois de la physique freinent nos ardeurs. L’entrepreneur bedonnant qui veut montrer à tous qu’il a réussi dans la vie préfère se déplacer à des allures nettement plus raisonnables. En cela, l’Audi Q8 lui convient parfaitement…

Audi Q8

Plutôt malin

Comme les modèles les plus récents de la marque, ce 3.0 V6 TDI est couplé à un réseau électrique secondaire de 48 volt et à un alterno-démarreur. Dans les faits, ce dernier anticipe les coupures du bloc moteur de façon à réduire les émissions de CO2. A l’issue de notre essai de 478 km, s’étant déroulé sur un mix de routes variées, l’ordinateur de bord affichait 12,2 l aux 100 km. Un chiffre peu surprenant pour un SUV dépassant les deux tonnes mené à bon rythme.

Audi Q8

J’aime moins

Chaussé en 22 pouces, l’Audi Q8 est un mastodonte. Certes, il est bien servi par ses lignes dynamiques mais ne nous voilons pas la face, il prend de la place sur la route et consomme plus que de raison. La boîte DSG à 8 rapports n’est pas des plus réactives même si les ingénieurs allemands justifient cela par les nouvelles normes WLTP, elle participe au sentiment de lourdeur lors de nos escapades sur les petites routes ardennaises. Et les freins ont également bien du mal à faire oublier le poids de cet engin hyperconnecté.

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Pourquoi je l’achète

Pour l’amateur de SUV ayant soif de montrer sa réussite à la terre entière, l’Audi Q8 est l’engin idéal. Plus original qu’un X6 ou un GLE Coupé, il attire les regards puisqu’il est aux SUV ce que l’Audi A8 est aux berlines statutaires. Le confort de marche et l’insonorisation sont aux petits oignons, et ce malgré l’absence d’encadrement des vitres pour encore mieux affirmer son côté sportif. Le 3.0 TDI assume parfaitement son rôle sans trop en faire. Discret, coupleux, il se fait oublier la plupart du temps. Son habitabilité est également remarquable tandis que son volume de chargement est aussi bon, si pas meilleur que la concurrence en s’étendant de 605 à 1.755 litres. Enfin, tous les écrans et les médias embarqués raviront les spécialistes des nouvelles technologies.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Parce qu’il est bien trop cher pardi! A 71.900 euros sans y avoir ajouté la moindre option, le Q8 s’affiche 10.000 euros plus cher qu’un « vieux » Q7. Comptez plus de 100.000 euros une fois que vous aurez pioché dans la longue liste d’options. Enfin,  nous avons quand même pesté longuement sur le GPS puisque nous n’avons jamais pu faire apparaître le clavier alpha/numérique. Et en écrivant notre destination avec les doigts, nous n’avons pas réussi à trouver l’espace d’où l’impossibilité d’encoder notre adresse de destination… heureusement que notre bon vieux Coyote fait aussi GPS!

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Librairie: 24 Heures du Mans 2018: année- charnière

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Avec la première victoire de Toyota, le livre officiel des 24 Heures du Mans 2018 prend une saveur particulière. Comme toujours, cet ouvrage se découpe en cinq grands chapitres consacrés à la mise en place (travaux, conférence de presse et journée test), les forces en présence (règlement et engagés), la semaine mancelle (pesage, essais et l’avant-course), la course et enfin, la 25e heure.

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Les images sont, comme toujours superbes, et les doubles pages agrémentent encore le tout d’une dimension iconographique unique. Pour mieux vous en parler, il nous a semblé utile de nous plonger dans les éditions de 1998 et 2008 pour voir où se situaient les progrès et les manquements. Premièrement, au niveau de la pagination, on n’a cessé d’en avoir plus pour notre argent.

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En 1998, l’album officiel comptait 220 pages. Mais nous aimions bien la présentation des concurrents bien plus fouillées qu’aujourd’hui. On nous parlait alors du palmarès de l’équipe mais également des pilotes. L’analyse technique de la course était alors signée de notre éminent confrère Paul Frère qui était toujours sans complaisance vis-à-vis des organisateurs. Enfin, nous aimions aussi beaucoup les pages « résultats » qui reprenaient toutes les voitures et leurs passages aux stands, les changements de pilote et la cause de leur abandon éventuel.

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En 2008, Jean-Marc Teissedre et Christian Moity c’est sur 254 pages continuent de nous présenter plus en détail chaque écurie tandis que les photos prennent davantage de place. Les légendes des photos sont bien plus détaillées qu’aujourd’hui tandis que les doubles pages ont fait leur apparition. L’analyse de la course a momentanément disparu même si quelques graphiques sont analysés sur une seule page. Chaque voiture est à nouveau épinglée dans les pages heure par heure avec la cause exacte de leur éventuel abandon et le pilote qui était alors au volant. Instructif. A la fin de l’ouvrage, on retrouve le palmarès de tous les pilotes engagés!

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En 2018, de telles données chiffrées, particulièrement exhaustives mais oh combien précieuses pour les passionnés, ont malheureusement disparu. Certes l’annuel compte dorénavant 280 pages et la plume de Jean-Marc Teissedre virevolte toujours autant, épaulé par Thibaut Villemant, mais la richesse textuelle a disparu et du coup, on reste sur sa faim. Les 100 pages consacrées à la course sont vite lues et le chapitre de la 25 heure reprend les podium, une interview de Fernando Alonso, un sujet sur la triple couronne ainsi qu’un article sur l’écurie Proton Compétition chère à Patrick Dempsey.

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Enfin, l’analyse technique est rédigée par Denis Chevrier, délégué technique FIA, qui ne fait peut-être pas preuve de l’objectivité nécessaire sans parler d’une démarche journalistique inexistante pour tenter d’expliquer quelques faits de course. On regrette ici l’analyse de Marcus Scuring, journaliste chez Sport Auto Allemagne

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Toujours est-il que cet annuel demeure un incontournable pour tout amateur de la classique mancelle qui demeure, à nos yeux, la plus grande course du monde. Certes, 2018 ne restera pas un grand cru en matière de suspense pour la victoire mais Toyota méritait franchement de l’emporter. Et puis les bagarres en LMP2 et en GT valaient à elles seules le déplacement. Ainsi, si vous n’avez pas encore acheté ce bouquin, foncez chez votre libraire, vous ne le regretterez pas! Son prix? 49 euros chez ETAI.

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Kart Fun Trophy: une compétition démocratique!

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Nouvelle compétition pour le karting dit de « compétition-loisir », le Kart Fun Trophy by Karting des Fagnes fera son apparition en 2019. En retenant 10 résultats sur un maximum de 15 épreuves, les organisateurs proposent une formule mêlant compétition et convivialité. En outre, de magnifiques prix seront attribués en fin de saison.

Depuis 1987, le Karting des Fagnes est l’une des plus belles pistes en Europe. Théâtre de très nombreuses compétitions mondiales et européennes, le circuit situé à Mariembourg est aussi un lieu très apprécié des débutants et des pilotes amateurs, qui viennent y louer des karts de loisir.

Au fil du temps, le Karting des Fagnes a aussi mis sur pied des compétitions « clés en mains » avec ses Sodi RT8-Honda 390cc. Le concept est idéal! Pour des coûts très réduits, les participants peuvent prendre part – seuls ou en équipe – à une véritable course avec une séance d’essais qualificatifs, un départ arrêté puis une confrontation dont la durée varie de 1 heure à… 500 Miles, soit environ 12 heures.

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Grâce à leur expérience dans l’organisation de compétitions internationales, les propriétaires du Karting des Fagnes ont su proposer une formule de grande qualité avec une direction de course professionnelle et une application stricte des règles de fair-play. Par ailleurs, trois catégories de poids différentes sont proposées : 65-75 kg, 75-85 kg et + 85 kg, ces chiffres tenant compte du poids du pilote et de son équipement (éventuellement avec un lest). En 2019, quinze courses seront proposées aux amateurs du genre, de plus en plus nombreux. Mais ce n’est pas tout. Cette nouvelle année verra en effet apparaître le Kart Fun Trophy by Karting des Fagnes!

« Il y avait une demande de la part de nombreux participants pour avoir un vrai championnat », explique Thierry Lepinne, le copropriétaire du Karting des Fagnes. « Nous leur proposons donc une formule qui se veut à la fois accessible, non-contraignante et… fun! Et il y aura en outre de magnifiques récompenses. »

Pour déterminer le classement du championnat, les dix meilleurs résultats (sur un maximum de 15) seront comptabilisés, chaque pilote marquant des points individuellement selon le barème 50-48-46-45-44… Ce qui veut dire que les 48 participants (nombre maximum) d’une course seront automatiquement classés. Notons que pour les 500 Miles de Mariembourg, épreuve phare de la saison, ces points seront doublés.

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Lors d’une remise des prix organisée en fin d’année, les lauréats se verront remettre de splendides récompenses. Les champions des Classe 1 (+ 85 kg) et Classe 2 (75-85 kg) recevront en effet une inscription gratuite pour participer aux 500 Miles de Mariembourg en 2020. Quant au champion de la Classe 3 (65-75 kg), souvent fréquentée par de plus jeunes pilotes, il recevra ni plus ni moins qu’une course officielle sur un karting 2 temps équipé d’un moteur IAME X30 ! Leurs suivants ne seront pas oubliés avec des journée découverte en kart 2 temps, des participations gratuites aux courses du Kart Fun Trophy de la saison 2020, des colis de dégustation de bière ou des sessions gratuites pour rouler sur les karts de location du Karting des Fagnes. Bref, une dotation assez unique pour ce type de compétition ! Pas de doute, le Kart Fun Trophy by Karting des Fagnes répond à une demande. Avant le coup d’envoi, programmé le dimanche 17 février, le règlement, les infos et le formulaire d’inscription peuvent être obtenus par e-mail en écrivant à info@kartingdesfagnes.com. Et que les meilleurs gagnent! (Communiqué de presse)

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Calendrier des courses :

17 février : 1 heure

13 avril : 1 heure (avec attribution de points pour la Sodi World Series Sprint)

14 avril : 1 heure

28 avril : 500 Miles de Mariembourg

4 mai : 1 heure

2 juin : 1 heure

16 juin : 1 heure

21 juillet : 2 heures

4 août : 1 heure

25 août : 1 heure

1erseptembre : 4 heures (avec attribution de points pour la Sodi World Series Endurance)

19 octobre : 1 heure

20 octobre : 1 heure

10 novembre : 2 heures

24 novembre : 1 heure

Bandeau web kart fun trophy