Vécu: à la découverte des 24 Heures 2CV en… C1

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Alors que certains se pavanent au Zoute GP, d’autres préfèrent se mesurer au plus beau circuit du monde dans des conditions météo souvent difficiles lors d’un rendez-vous incontournable: les 24 Heures 2CV. L’occasion pour le Team Kart48 de poursuivre sa saison afin de récolter 15.000 euros pour Cap48. Et de nous inviter à partager le volant de la jolie Citroën C1 #234 durant deux relais. Récit d’une découverte inattendue.

(Photos: Fred Guisset)

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Lorsque Maxime Berger (journaliste sportif à la RTBF) nous contacte au mois de septembre pour nous proposer de rouler deux heures sur la petite Citroën C1 qu’ils vont engager avec Lionel Vandercam (LVRacing) aux 24 Heures 2CV, nous n’hésitons pas une seconde! Sevré de course auto depuis notre participation aux double tour limbourgeois en Mazda MX-5, l’occasion est trop belle.

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Véritable produit d’appel pour tous ceux qui ont envie de goûter à la compétition sans se ruiner, la Citroën C1 a rejoint le peloton des 2CV depuis l’an dernier. Pour participer, il vous faut trouver une bonne occasion avant de monter le kit compétition fourni par l’organisateur; le moteur de 998cm³ se voit libéré par une ligne d’échappement en inox, une admission d’air spécifique et une reprogrammation du boîtier électronique qui est ensuite plombé. Pour donner une petite saveur de course au comportement, des suspensions réglables sont montées tandis que des disques de frein ventilés et perforés, des plaquettes et patins de course, une barre anti-rapprochement et des pneus semi-course sont également adoptés. En plus des équipements de sécurité aux normes FIA, l’intérieur se voit totalement vidé pour abaisser le poids au maximum. Siège baquet, volant de course et harnais 6 points viennent compléter l’attirail.

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Le travail réalisé par LVRacing sur la C1 #234 est propre. Pour permettre à Lionel et au jeune Christophe D’Elia, la voiture a été adaptée puisqu’un cerceau derrière le volant leur permet d’accélérer, une grosse poignée juste à côté actionne le freinage et c’est via le levier de la boîte manuelle robotisée qu’eux comme nous, changeons les rapports. Un interrupteur au tableau de bord permet de leurs commandes aux nôtres. Comme souvent pour Cap48, les jumeaux Jonathan et Kevin Borlée ont accepté de se joindre à eux. De quoi démontrer, dans la bonne humeur et sans stress, que des personnes à mobilité réduite peuvent parfaitement se faire plaisir au volant et ce, à moindre frais.

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Une fois le décor planté, venons-en à notre découverte de la petite C1. Annoncée pour 80 chevaux et 800 kilos, elle peut prêter à sourire pour ceux qui ne jurent que par grosses cylindrées et fortes puissances. Pourtant, au moment de m’élancer à la découverte de ce joli pot de yahourt comme l’a affectueusement renommé Lionel, je n’en mène pas large. Il est presque minuit sur le plus beau circuit du monde, je n’ai pas fait un mètre au volant lors des essais, mon planning étant particulièrement chargé ces derniers temps, et je n’ai jamais roulé de nuit à Francorchamps. Je succède aux deux athlètes et lorsque Jonathan succède à Kevin, je vais prendre des infos auprès de ce dernier pour savoir un peu ce qui m’attend. Les Anglais sont toujours aussi déjantés sur la piste et je sais déjà que je ferai tout pour ramener une auto intacte à l’issue de mon relais. Prévu au départ pour 45 minutes, il va finalement durer une heure et quart, l’un des pilotes préférant passer son tour. Tant mieux, je suis là pour rouler.

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Je m’élance finalement au cœur de la nuit et je suis pris d’assaut immédiatement par des hordes de furieux qui me débordent dans tous les sens. Impossible d’avoir un tour clair pour prendre mes marques et comprendre les subtilités de la voiture. Je ne résiste guère même si, très vite, je comprends qu’on passe le Raidillon et Blanchimont à fond! Bon, on est alors en 3e, à 6.500 trs/min mais je vous assure qu’on s’y croit. Il est impossible de distinguer les 2CV proto des C1 qui ont également d’impressionnantes rampes de phares. La voiture est saine, elle se comporte bien et comme me l’a expliqué Lionel, je freine comme avec une voiture de série. Progressivement. Beaucoup de C1 me doublant sont chiffonnées. Elles se jettent dans les virages comme en rallye. La mienne est saine et prévenante. J’évite au maximum les vibreurs et j’avoue que le circuit est bien éclairé par les phares de tout le peloton. La nuit à Zolder m’avait paru plus compliquée en matière de points de freinage et de cordes.

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Pris par la bagarre en peloton, en évitant les 2CV classiques, toujours bien sur les côtés mais particulièrement lentes, en veillant à ne pas gêner la course des protos qui jouent la victoire, j’en finis avec mon premier relais avec le sentiment frustrant d’avoir roulé comme ma grand-mère. Des éclairs illuminent le ciel au-dessus de Stavelot mais c’est mon successeur qui aura droit au gros orage. Ouf…

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Le nuit est courte mais je me repose suffisamment avant d’entamer mon second relais, à 7h45. Cette fois, je succède à Maxime qui me confirme que les trajectoires sont sèches. On change les plaquettes avant de me renvoyer en piste. La lumière du jour naissant me rassure d’autant qu’elle s’installe rapidement. Je profite d’un tour et demi bien clair pour rôder les plaquettes à mon aise avant qu’une voiture de sécurité ne monte en piste. Son intervention s’éternise et je regarde ma montre en me disant que c’est du temps de course perdu. Après 20 minutes, on repart et je prends bien soin de laisser passer les furieux à la Source, en m’écartant très fort. Malgré cela, une 2CV classique sous-vire et vient me toucher. Le bruit est impressionnant mais les dégâts insignifiants.

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En revanche, cela modifie mon état d’esprit et à partir de ce moment-là, je bascule en mode Race. Je me bats avec deux C1 comme un Lion. Elles me passent mais ayant compris le jeu de l’aspiration, elles ne me lâcheront plus. Mieux, un peu approximatifs dans leurs trajectoires et leurs freinages, je finis par les repasser. Mon relais s’éternise à nouveau et comme je n’ai pas la radio dans mon casque je n’en connais pas la raison. J’imagine un moment qu’ils sont tous allés dormir. Mais comme je m’amuse avec les Britons, je profite à fond du moment. Jusqu’à mon demi tête-à-queue au Pif-Paf juste avant une nouvelle intervention de la voiture de sécurité. Pas de chance.

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Enfin, après un joli relais de près d’1h30, on me demande de rentrer. Je quitte mon baquet avec un sourire rayonnant. J’ai mieux compris l’auto, j’ai signé des chronos corrects (MT en 3.42.4), je me suis battu contre les furieux. Je n’oublierai jamais cette C1 collée à mes fesses, me faisant des appels de phare à l’entrée du double gauche que j’aborde vite avant de ne plus la voir dans mes rétros, son pilote ayant été visiter les dégagements. Réglée pour que tout le monde se sente bien à bord, la Citroën de LVRacing a rejoint vaillamment l’arrivée au  64e rang du général.

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Bravo à toute l’équipe, les pilotes bien sûr, mais aussi les mécanos et le staff (et surtout à Yves, le papa de Lio, qui n’a vraiment pas beaucoup dormi). Ce fut quelques heures de pure bonheur auprès de personnes attachantes pour partager une passion commune. N’est-ce pas là une belle définition de l’opération Cap48?

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Et le gagnant est…

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Une gagnante! Mais avant de dévoiler son nom, je vous propose de découvrir les réponses aux 3 questions. Il n’y avait aucun piège et tout se trouvait sur internet. Et pourtant…

Parmi les nombreuses réponses reçues, la moitié était fausse. Voici les bonnes réponses.

Question n°1:

Qui a remporté les 10 heures de Mettet ce 22 septembre 2018 ?

C’était bien l’équipage de la #2 du DRM Motorsport Autographe de Cédric Bollen, Amaury Richard, Guillaume Mondron et Edouard Mondron qui s’est imposé.

Question n°2:

A quelle date fut fondé le Belgian VW Club ?

Le 18 novembre 1965.

Question n°3:

Quand et où fut construite l’ultime Volkswagen Coccinelle de Type I ?

En juillet 2003, la 21.529.464e Coccinelle de Type 1 sortait des chaînes d’assemblage de l’usine de Puebla au Mexique.

Je vous demandais l’ultime et non la première Coccinelle!

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La main innocente de ma fille de 14 ans a tiré au sort parmi les bonnes réponses et c’est Dominique Duchateau qui aura le plaisir de profiter à fond du pilotage d’une VW Fun Cup le jeudi 11 octopbre sur le circuit de Mettet. Félicitations à elle!

Nous remercions une fois encore le Belgian VW Club sans qui ce concours n’aurait pas pu être organisé. Et pour les déçus, nous leur donnons rendez-vous très vite pour un prochain concours!

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Concours: Envie d’essayer une VW Fun Cup? Tentez votre chance!

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Ce week-end, le sympathique peloton de la VW Fun Cup s’est produit à Mettet lors d’une course d’endurance de 10 Heures. De quoi donner envie à certains de se lancer dans le grand bain? Grâce au Belgian VW Club, Le Rédacteur Auto vous offre l’opportunité de découvrir le pilotage de l’un de ces bolides sur la circuit Jules Tacheny, le jeudi 11 octobre après-midi!

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Si vous remportez notre concours, vous serez attendu le jeudi 11/10/2018 à 11h30 au Circuit de Mettet pour un lunch suivi d’un briefing et de quelques tours de reconnaissance en tant que passager. Ensuite les choses sérieuses pourront débuter: vous prendrez vous-même les commandes de la VW Fun Cup, vous transformant ainsi en véritable pilote de course!

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Tout le matériel nécessaire (casque, combi,…) vous attendra sur place. A part votre carte d’identité, vous ne devez donc rien prévoir. Mais avant, valeur de notre cadeau oblige, il vous faudra répondre à trois questions et envoyer vos réponses (les plus complètes possibles) à leredacteurauto@skynet.be avant le mercredi 3 octobre à minuit.

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Le ou la lauréat(e) sera tiré au sort. N’hésitez pas à partager et liker un maximum!

Bonne chance!

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Question n°1:

Qui a remporté les 10 heures de Mettet ce 22 septembre 2018 ?

Question n°2:

A quelle date fut fondé le Belgian VW Club ?

Question n°3:

Quand et où fut construite l’ultime Volkswagen Coccinelle de Type I ?

Essai: Opel Grandland X 2.0 CDTI: Allemand par tous ses pores

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On répète à qui veut l’entendre qu’il faut au moins 200 ch pour ressentir un peu de vigueur à bord d’un  SUV. Est-ce qu’Opel nous a entendu lorsqu’il nous a proposé d’essayer son Grandland X dans sa version supérieure, celle qui cache sous son capot un 2.0 Diesel de 177 ch pour 400 Nm de couple?

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Fruit d’un accord entre Opel et le groupe PSA avant le rachat de la marque allemande par les Français, le Crossland X est ainsi le demi-frère du Peugeot 3008. Plus sage que ce dernier, il colle mieux à l’image de la marque au Blitz et à sa clientèle plus âgée. Cela ne veut pas dire que les lignes du SUV allemand sont mornes. Au contraire. Nous trouvons ses lignes ¾ arrière particulièrement réussies. L’habitacle est nettement moins révolutionnaire que celui du 3008 mais il n’en reçoit pas moins les dernières innovations en matière de connectivité. Apple CarPlay et Android Auto vous permettent d’accéder facilement à un grand nombre de foncions et applis de votre smartphone et celui-ci peut être rechargé par induction dans le bac central.

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J’aime bien

Voilà bien un cas concret où le Diesel reste bel et bien la meilleure solution. Avec un poids de 1.600 kg, le Grandland X n’est pas un poids plume mais grâce au couple de ce 2.0 CDTI, on oublie ce handicap et l’on se déplace en toute sérénité. Comme d’autres engins de son gabarit, l’Opel ne prétend pas au premier prix de dynamisme. La nouvelle boîte automatique à 8 rapports fait merveille et participe à l’agrément de l’ensemble. Par rapport au 3008, le ressenti est plus ferme au niveau des suspensions mais cela ne choque pas de la part d’une Allemande. Et puis quel bonheur de ne pas devoir subir le petit volant devenu incontournable sur les produits de la marque au lion.

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Plutôt malin

La signature germanique, on la ressent également à l’intérieur avec une finition très soignée qui ne laisse guère la place à l’improvisation. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et l’habitabilité aux places arrière bat les autres élèves de cette catégorie; Peugeot 3008 et Jeep Compass peuvent aller se rhabiller. Le volume du coffre dépasse les 500 litres et se montre réellement utilisable une fois la banquette arrière rabattue.

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J’aime moins

Alors qu’il a largement les capacités d’aller jouer dans la boue, le Grandland X reste désespérément une traction. Une nouvelle fois, l’acronyme SUV peut se traduire par « Sans Utilité Véritable » si ce n’est celle d’être au-dessus de la mêlée en ville grâce à une position de conduite surélevée. Et puis si l’arrière est félin, l’avant manque un peu d’originalité même s’il s’apparente très facilement avec le reste de la gamme Opel.

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Pourquoi je l’achète

C’est costaud, c’est bien fini, c’est, en principe fiable, bref, c’est Allemand. Et bien vite, on oublie que ses dessous sont signés PSA. Il faut dire que les designers ont fait fort pour distinguer pleinement le Grandland X de son cousin, le Peugeot 3008. L’intérieur est dessiné comme celui des autres Opel et l’amateur de la marque s’y retrouvera. Enfin, cette version Innovation est particulièrement bien équipée mais elle s’échange contre 34.900 euros sans les options.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit, ce Grandland X n’est pas disponible en 4 roues motrices comme de nombreux autres condisciples de son espèce. Cela retire l’un des attraits de ses formes même si, nous le savons, bien peu sont les SUVistes qui fréquentent les terres meubles de nos campagnes. Notre véhicule d’essai recevait un total de 8.850 euros d’options passant par l’habillage en cuir des sièges (1.950 €), le toit panoramique (950€), le Park & Go Technology Pack 3 (1.950€) ou encore le cruise control automatique (800€). De quoi faire grimper l’addition finale à 43.750€!

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L’Opel GT fête ses 50 ans le long de la mythique Route 66

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Venus de contrées parfois lointaines, Australie, Belgique ou même des Philippines, plus de deux douzaines d’amateurs d’Opel GT se sont retrouvés pour un road trip de groupe dans le sud-ouest des Etats-Unis afin de célébrer le 50e anniversaire de l’emblématique voiture de sport. Il faut savoir que plus de 70% des 103.463 voitures produites ont été immatriculées aux Etats-Unis, où encore aujourd’hui la GT possède un très grand nombre de fans, justifiant totalement son surnom de mini-Corvette.

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Le circuit de huit jours a débuté à Las Vegas. Au départ de la capitale du jeu, les Opel GT ont emprunté la célèbre Route 66 en passant par le barrage de Hoover avant de poursuivre vers l’est jusqu’au Four Corners Monument – le seul endroit où quatre états se touchent: Arizona, Colorado, Nouveau-Mexique et Utah. De là les participants ont pris la direction des parcs nationaux Mesa Verde et Sion. Le voyage s’est terminé à Las Vegas, après une boucle d’environ 2.000 kilomètres.

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« Cette balade a été une expérience exceptionnelle, et par-dessus tout, je n’oublierai jamais le passage par la Route 66 », a déclaré Olaf Moldzen, responsable de l’Association des Clubs européens d’Opel GT qui organisait ce voyage. L’association regroupe 28 pays et comprend 1.450 membres possédant 1.550 voitures. Tous ceux qui, aux Etats-Unis ou ailleurs, croisent la route de l’Opel GT la trouve naturellement irrésistible. « Beaucoup de gens qui nous croisaient levaient le pouce et nous faisaient de grands signes. La GT suscite toujours ce genre de réactions de sympathie, car tout le monde peut s’identifier à elle. »

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La GT va avoir une autre occasion de tester sa popularité : du 18 au 22 septembre, l’association invite en Allemagne les clubs européens de GT pour le Grand Tour. « A partir de Rüsselsheim, nous visiterons les lieux qui sont étroitement liés à l’histoire de la GT et d’Opel », précise Olaf Moldzen. Les étapes du circuit, auquel participeront des concurrents renommés, comprennent le Centre d’essai Opel, le circuit d’Hockenheim, l’usine Opel de Kaiserslautern et les routes sinueuses des monts Taunus, où les photos des premières publicités de l’Opel GT ont été prises.

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Les visites en Allemagne et aux USA ne sont que deux des nombreux événements marquant le 50e anniversaire de l’Opel GT. Les célébrations ont commencé en mai avec le célèbre rallye d’anciennes Bodensee-Klassik au lac de Constance. Fin juin, quelque 50 conducteurs au volant de leur GT ont été les vedettes du salon de la voiture ancienne Klassikertreffen qui s’est tenu à Rüsselsheim. Le coupé de sport a eu droit à cette occasion à une zone dédiée sur le site d’Opelvillen dans la ville d’origine du constructeur.

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Essai: Subaru BRZ: pour apprendre tout l’art du pilotage

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Face à l’invasion de SUV trop souvent comparables à des bahuts normands, les petits coupés se démarquent d’autant dans la circulation de tous les jours. A bord de la Subaru BRZ, la moindre berline prend des allures de camionnette. Mais quel plaisir d’être assis à ras du sol à bord d’une propulsion qui ne demande qu’à être pilotée. Alors en route pour un retour aux sources du plaisir automobile.

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Après quatre ans de vie relativement discrète, le coupé japonais s’est offert quelques menues retouches stylistiques. Les plus observateurs auront remarqué le bouclier inédit et les différents projecteurs à l’avant faisant le plein de LED jusque dans les feux de brouillard. A l’arrière, la signature lumineuse évolue, tandis que le spoiler devient aileron, désormais légèrement décollé du hayon. A l’intérieur, les changements sont tout aussi subtils et passent par un nouveau volant au cerceau plus épais, tandis que, selon les finitions, la dotation technologique s’améliore: écran multimédia tactile, écran de télémétrie au tableau de bord, système de connexion smartphone Starlink, etc.

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J’aime bien

Sous le capot, on retrouve le 2.0 boxer à plat de 200 ch et 205 Nm. Cela manque de couple mais si, comme moi, vous n’avez jamais été un adepte de la conduite Diesel et préférez pousser le moteur en haut des tours, vous ne serez pas trop dépaysé. Au volant, on remarque difficilement les progressions annoncées suite à quelques optimisations du châssis dont une barre stabilisatrice arrière plus large, des amortisseurs aux réglages revus et une boîte de vitesses 6 rapports à l’étagement réaménagé. Cela relève du fine tuning et avouons-le, nous n’avons guère senti de grosse évolution par rapport à l’ancienne mouture.

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Plutôt malin

Jouer la carte du plaisir de pilotage peut sembler suicidaire dans un environnement aussi hostile aux amateurs de conduite dynamique. En alliant trois concepts simples : coupé, propulsion et boîte manuelle, les Japonais ont donné vie à un objet roulant hors du temps. Il y a bien quelques aides électroniques mais comme tout est déconnectable, les pilotes en herbe peuvent se faire plaisir sans se faire peur, la puissance raisonnable n’entraînant pas la Subaru à des vitesses exagérées. Propriétaire d’un coupé GT86, je peux vous dire que certain(e)s n’en mèneraient pas large à mes côtés sur les petites routes de nos vertes Ardennes malgré la modestie de la cavalerie…

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J’aime moins

Après cinq ans d’utilisation, je suis évidemment en mesure de vous parler des défauts du BRZ. La visibilité constitue à mes yeux son plus gros défauts et si vous fréquentez les villes, optez sans hésiter pour la caméra de recul. Les places arrière doivent également être réservées aux enfants en-dessous de 10 ans. Enfin, je ne sais pas si cela est dû à sa taille basse mais l’auto est sujette à recevoir des projections sur l’autoroute, que ce soit sur le pare-brise ou le capot…

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez le pilotage, le coupé BRZ est fait pour vous. Ses roues arrière, sa boîte manuelle et son poids limité à 1.243 kg en font une voiture amusante tout en restant très raisonnable en termes de coûts. Certes, en Wallonie, vous devrez vous défaire de 2500 euros pour sa mise en circulation mais par la suite, sa parfaite fiabilité alliée à la modestie de ses prestations (ses pneus sont des Michelin Primacy en 215/45/17) parviennent à contenir les coûts d’utilisation. Enfin, en consommation, avec la boîte manuelle, vous pouvez tabler sur 9,5l/100 en toutes circonstances. En tirant dans les rapports ou en conduite urbaine.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pas pratique, ce coupé doit avant tout s’envisager comme un second véhicule. A 34.295€, il demeure très accessible et son équipement plus généreux explique un prix légèrement plus élevé que chez Toyota. Sincèrement, si vous n’êtes pas fan des voitures assistées et bien trop bavardes mises actuellement sur le marché, laissez-vous séduire. Des comme ça, on n’en fait plus!

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Essai: BMW X2 sDrive 2.0i: bleu, je veux !

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Entre petite berline et SUV cubique, le nouvel X2 de BMW apporte une proposition rafraîchissante dans un environnement saturé de mimétismes. Son pavillon abaissé et ses surfaces vitrées diminuées font de cet X2 un engin plutôt sympa. Il faut dire que la teinte Misano Blau et son kit M lui apportent un surcroît d’attractivité. Les curieux n’ont pas manqué lors de notre semaine passée en compagnie de ce SUV.

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Sous le capot de notre X2 d’essai, on retrouve le 2.0 essence turbo de 192 ch emprunté aux MINI les plus puissantes mais aussi à d’autres modèles de la marque, of course. Peu démonstratif, il assure le job en se révélant très élastique même si son couple de 280 Nm ne va pas épater les anciens adeptes du Diesel, venus à l’essence par opportunisme. La nouvelle boîte de vitesses Getrag à double embrayage et sept rapports se révèle la compagne idéale dans de nombreuses circonstances, les palettes au volant optionnelles (170 €) amuseront les pilotes en herbe.

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J’aime bien

Le kit M Sport apporte véritablement un vent de dynamisme à l’extérieur mais aussi dans l’habitacle où l’on retrouve des touches de bleu qui bousculent les traditions plus austères de la marque à l’hélice. Ce kit comprend, entre autres choses, les sièges sport pour le conducteur et le passager avant en garnissage mixte tissu/Alcantara Micro Hexagon en style M exclusif, le volant M en cuir, le ciel de pavillon en Anthrazit, les nombreux inserts de décoration en aluminium avec incrustation en bleu, le levier de vitesses court avec identification M… Facturé 6.510 euros, ce kit DOIT être monté sur votre X2 si vous voulez aller au bout de la démarche. Malheureusement, ce sont des X2 noir ou gris que nous allons croiser sur nos routes.

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Plutôt malin

Le BMW X2 est livré, d’origine, avec un écran de 6″5 mais il est préférable d’opter pour l’écran 8″8 tactile haute résolution et si vous êtes un vrai geek, n’hésitez pas à craquer pour l’option Téléphonie Confort qui permet de jumeler deux GSM et un autre lecteur audio en même temps. Durant 3 ans, BMW vous offre ses services connectés où vous pouvez retrouver les applis les plus plébiscitées mais aussi Google, la météo ou des services de mobilité.

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J’aime moins

Premier virage abordé de manière dynamique et rappel à l’ordre immédiat par un violent sous-virage: la X2 est une traction avant. Dommage. Avec ses lignes plus sportives, on aurait pu imaginer s’amuser à son volant comme pouvaient le faire certains propriétaires du premier X1 encore propulsion. Maintenant, on se retrouve au volant d’un engin au comportement semblable à des milliers d’autres. Mais puisque BMW prétend que ses aficionados ne savent désormais plus sur quelles roues de leur BM la puissance est envoyée. Autre grief, le manque de discrétion des Pirelli Cinturato P7 Runflat qui se faisaient entendre d’autant plus que le moteur s’est montré particulièrement discret dans la circulation quotidienne.

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le BMW X2, c’est avant tout une ligne inédite qui devrait plaire à ceux qui aiment se différencier du voisin. Dans ce bleu spécifique et avec cet habillage Signé M, il a belle allure et attire les regards ce qui n’est pas sans déplaire à bon nombre d’entre vous. Le coffre de 470 dm³ est à double fond. Les places arrière ne sont pas généreuses mais il faut bien payer le joli dessin de la carrosserie.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché 44.910 € en prix de base avec le kit M Sport, le X2 qui nous occupe n’est pas donné. Mais son intérieur exclusif devrait donner le sourire à son propriétaire quotidiennement. Une certaine fermeté devrait rebuter certains tandis qu’il faut compter sur une consommation moyenne de plus de 9 l/100 en utilisation mixte. Quoiqu’on fasse, pour profiter au mieux de ces moteurs essence turbocompressés, il faut passer plus souvent à la pompe…

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