BRC: Bilan d’une saison 2018 disputée

Avec cinq vainqueurs différents, la saison 2018 du Championnat de Belgique des Rallyes n’a pas manqué d’intérêts, loin de là. Même si, avec ses quatre victoires, on pourrait croire que Kris Princen a largement dominé la compétition. Dans la bagarre qui l’opposait à l’autre Skoda Fabia R5 de Vincent Verschueren, le champion en titre, le Trudonnaire a profité d’un changement de monture de son adversaire, en septembre, lors du Tour des Flandres, pour asseoir son deuxième titre. Eh oui, à 44 ans, Kris décroche sa deuxième couronne 19 ans après la première!

PrincenK_1806_BYR__JHen__3

Cette année, la compétition belge peut être considérée comme un bon cru. Du côté des épreuves, on note une certaine progression du côté des kilomètres disputés contre le chrono ce qui est toujours appréciable pour les participants. C’est à Ypres que l’on a gagné le plus de kilomètres depuis l’an passé avec 18 km en plus mais l’épreuve chère à Alain Penasse conserve son titre de meilleur rapport prix/km parcourus (277,87 km chronométrés).

Stats parcours BRC 2018

A l’opposé, le Sezoens disputé, rappelons-le, sur certaines portions de terre aux alentours de Bocholt, est redevenu le rallye le plus court après avoir laissé ce titre au Haspengouw en 2017. Malgré ses 145 km contre le chrono, il conserve encore et toujours sa place dans le calendrier. Remarquons encore que le TAC Rally conserve, pour la troisième année d’affilée, ses 162,52 km, démontrant là la constance de l’organisation. Et l’économie de nouvelles notes pour les équipages habitués à ce rallye. Le Wallonie, Ypres et le Condroz demeurent les rallyes les plus longs même si l’épreuve namuroise voit son kilométrage diminuer d’année en année…

Sezoens2018__JdP_034

Tous au départ, combien à l’arrivée ?

Au rayon des engagés, on peut dire que ce cru 2018 n’est pas trop mauvais par rapport aux saisons précédentes. Certes, on est en légère baisse sur le total de l’année mais à partir de l’Omloop, les participants sont en hausse. Comme en 2017, c’est le Haspengouw Rally qui affiche le plus petit nombre d’engagés (47) et cette année, il ne pouvait même pas se consoler en compagnie du Sezoens puisque ce dernier voyait son nombre d’inscrits en progression. On sait qu’il n’est pas facile d’ouvrir la saison mais même du côté du Criterium, les chiffres sont à la baisse du côté de Landen puisqu’on est passé de 30 à 24 inscrits cette année. Grosse diminution également du côté du Spa Rally qui a lourdement payé le fait de tracer ses spéciales chronométrées autour du circuit de Spa-Francorchamps. Si l’organisateur a rapidement changé son fusil d’épaule pour 2019, espérons que l’arrivée d’un Criterium n’anéantira pas ses efforts en termes d’inscrits.

Engagés BRC 2018

Avec 159 équipages engagés, le Rallye du Condroz demeure inexorablement la grosse machine du Championnat noir-jaune-rouge et avec 72% de voitures à l’arrivée, elle est la deuxième épreuve la moins meurtrière de Belgique contrairement à une réputation qui lui tient à la peau! Comme en 2015 et 2016, c’est à Namur que le taux d’arrivée est le plus faible. Beau temps et asphalte abrasif font souvent beau ménage pour pousser les mécaniques dans leur derniers retranchements ou échauffer les esprits de pilotes trop téméraires. Si Ypres était le meilleur élève de la classe des finisseurs en 2016 et 2017, il a cette fois laissé le titre à l’East Belgian Rally qui comptait 73,5% de ses équipages à l’arrivée le dernier week-end ensoleillé du mois de septembre.

IMG_0697

Princen se remotive

On l’a dit plus haut, grâce à ses quatre victoires au Haspengouw, au TAC, à l’Omloop puis à St Vith, Kris Le Prince s’est offert un beau titre à bord de la Skoda Fabia R5 parfaitement préparée chez BMA. Malheureusement, les évènements ayant frappés ses équipiers au Condroz l’ont contraint sportivement, à se retirer alors qu’il pouvait encore s’offrir un podium face aux 18 autres Fabia inscrites. Toujours est-il qu’en 114 ES disputées, le Trudonnaire a été en tête durant 66 chronos. Il a le taux de réussite le plus élevé des cadors du championnat si l’on excepte les participations des pilotes venus du WRC comme Neuville et Lefebvre.

leaders BRC 2018

Face à lui, le champion 2017 a fait illusion jusqu’à la rentrée de septembre. Avec deux victoires au Wallonie et à Bocholt, Vincent Verschueren était bien placé pour défendre sa couronne et il avait même pris un avantage psychologique en terminant deuxième à Ypres juste devant Princen. Auparavant, les deux hommes s’étaient évités soigneusement au Spa Rally, où l’excellent Fernémont privait Kris d’une victoire en l’absence de son adversaire, alors qu’à contrario, Vincent remportait le Wallonie en l’absence du pilote BMA.

OML18__LL_00001

Après Ypres, le pilote GoDrive consolidait sa première place provisoire au championnat mais la décision prise par l’équipe de Gaby Goudezeune d’engager une nouvelle Skoda Fabia R5 à partir de l’Omloop allait fortement contrarier le champion en titre. Habitué à gérer eux-mêmes la mécanique sans que l’on ne sache trop ce qui se trame au sein de leurs ateliers, ils devaient cette fois faire appel à un ingénieur tchèque contraint, par l’usine, de rester dans les clous. Bizarrement, ou pas, moins performante que l’ancienne la Skoda affublée du #46 perdait pied à Roulers mais surtout à St Vith où Princen en profitait pour ceindre la couronne.

Wallonie18__KL_00040

La relève est en route

Derrière ces deux ténors, l’opposition n’a pas démérité. Adrian Fernémont a démontré qu’il faudrait dorénavant compter avec lui, même s’il doit d’abord et avant tout décrocher des sponsors pour monter son programme. Impérial au Spa Rally où il s’est imposé à la surprise générale, il a étonné sur des terrains qui lui étaient à priori moins favorables comme Ypres (6e) et l’Omloop (3e). Deuxième à St Vith puis à Huy, il termine logiquement à cette place au championnat.

Wallonie18__AR_00037

Enfin, le quatuor idéal de ce championnat se complétait du jeune Sébastien Bedoret qui a vite appris. Auteur d’un podium au TAC puis d’une deuxième place au Sezoens, il signait son premier scratch à l’Omloop en pleine bagarre entre Princen et Verschueren.

Wallonie18__DN_00017

Mention également à trois jeunes gâchettes, j’ai nommé Grégoire Munster, joli 8e du scratch à Spa sur sa petite Opel Adam R2, Gilles Pyck et Tobias Brülls tous deux sur Peugeot 208 R2. Ils nous ont épatés par leurs passages très courageux et gageons que l’on en reparlera dans les prochaines années.

NeuvilleT_1806_BYR__JHen__6

N’oublions pas de saluer aussi les deux performances des pointures du WRC venues se mesurer aux stars belges. Thierry Neuville (Hyundai i20 R5) et Stéphane Lefèbvre (Citroën C3 R5) ont véritablement survolé Ypres et le Condroz, ne laissant que quelques miettes aux habitués du championnat. A Ypres, Thierry a pris 15 meilleurs temps à son compte tandis que le Français, moins gourmand, a inscrit sept meilleurs temps sur son ardoise hutoise. Et puis n’oublions pas Xavier Baugnet qui a réalisé un superbe Rallye du Condroz pour ce one shot sur une Citroën C3 R5!

BaugnetX_1811_Cdz__JHen__3

La déception va, une fois encore serait-on tenté de dire, à Cédric Cherain qui a encore brûlé pas mal de cartouches durant la saison. En changeant de montures à plusieurs reprises, il ne s’est pas facilité la vie. Auteur de deux gros cartons à Landen puis à Spa, il a poursuivi sa saison cahin-caha, signant une deuxième place au Wallonie, une étonnante 4e place à Ypres ou encore la 3e place au Condroz. Kevin Demaerschalk est l’autre déception à répétition. Mal en point au niveau budget, il ne bénéficie jamais de la meilleure auto et chez Citroën, cela se paie cash. Auteur de deux erreurs à Ypres et au Condroz, il terminait sa saison à Huy en ramenant laborieusement une septième place…

DeMeviusG_1804_Walo__JHen__1

Enfin n’oublions pas Guillaume de Mévius qui a plié plusieurs Peugeot 208 T16 R5 avant de disposer d’une Citroën C3 R5 avec laquelle il n’a jamais réellement brillé. Et ce n’est pas sa neuvième place finale au Var qui va nous faire changer d’avis. Son frère Ghislain fut l’auteur d’une bien meilleure saison lors de ses rares coups à bord de la Skoda Fabia R5 (voir tableau des Best Performers ci-dessous).

BRC 2018

Qu’attendre de 2019 ?

A l’heure où nous dressons ce bilan, les infos sont encore rares sur la future saison. Certes, les premières VW Polo R5 belges sont arrivées chez THX Racing et chez BMA mais l’on n’en sait encore rien sur leurs pilotes. Démotivé à la suite du départ de son fidèle copilote Peter Kaspers (revenu à ses côtés au Condroz), Kris Princen semble tenir la corde pour piloter l’une des deux Polo R5 BMA en 2019. Face à lui, les autres pilotes devraient rester fidèles à Skoda qui vient de présenter son modèle 2019 qui ne sera pas disponible avant la mi-saison.

Poelmans_Sezoens18__LL_00022

Publicités

Essai: Abarth 124 GT: Un toit en dur, des jantes inédites et c’est tout

Assemblée chez Mazda à Hiroshima, puis envoyée en Italie pour être personnalisée par Abarth, la 124 GT regroupe le savoir-faire et le caractère des deux nations. La plateforme commune avec la MX-5 est un gage de fiabilité et d’homogénéité. Les deux lettres GT signifient que l’Abarth 124 a reçu un toit en carbone. Une bonne raison pour en reprendre, une nouvelle fois, le volant.

Abarth 124 GT

L’Abarth 124, nous on la kiffe! Testée en rouge, en blanc, en boîte auto, en boîte manuelle, avec le long capot noir mat, on en redemande! Son caractère bien trempé en font un cabriolet attachant bien loin de la placidité d’une Mazda MX-5. Son côté bad boy nous amuse et sa sonorité, certes fatigante à la longue, en font une voiture qui sort de l’ordinaire.

Abarth 124 GT

Dans l’habitacle, on retrouve la qualité d’ensemble issue, en grande partie, de la Mazda. Abarth y apporte ses logos, quelques touches d’alcantara et des sièges spécifiques mi-cuir, mi-alcantara. On l’a dit cette GT reçoit un toit noir en fibre de carbone (+16kg) mais aussi de superbes jantes OZ Racing lui faisant gagner 6 kilos.

Abarth 124 GT

J’aime bien

Si la version R-GT, vue cette saison en rallye grâce à Motorsport International, est dotée du moteur (1.8) de l’Alfa 4C pour atteindre une puissance de 340 ch au poids plume de moins d’une tonne, notre version routière se contente, encore et toujours, du 1.4 quatre cylindres turbo donné pour une puissance de 170 ch et un couple de 250 Nm à 2.500 trs/min. Un moteur qu’on apprécie même s’il manque de reprise à bas régime. Il donne un sentiment de puissance au déclenchement du turbo, un peu comme une mécanique à l’ancienne mais en beaucoup moins brutal, évidemment.

Abarth 124 GT

Plutôt malin

Comme sur d’autres sportives, les ingénieurs ont intégré un petit bouton Sport pour rendre la voiture encore plus dynamique. Cela se caractérise par l’ajout de 20 Nm de couple, une direction plus ferme, un échappement plus sonore, une pédale d’accélérateur plus réactive et un ESP qui intervient encore plus tardivement. On peut évidemment totalement désactiver celui-ci. Plus vivante et plus communicative, la 124 Abarth devient alors un objet de plaisir sans fin, driftant à loisir pour ceux qui aime cela. Son amortissement spécifique signé Bilstein affermit l’auto en compression, mais cela reste avant tout terriblement jouissif pour ceux qui aiment une voiture bien tenue et qui ne prend pas une once de roulis. A l’exact opposé de l’Alpine que nous avons testée dans la foulée…

J’aime moins

Nous parlions de mécanique à l’ancienne à propos du moteur. Il n’y a pas que lui qui donnera au propriétaire des saveurs d’antan. Si certains plastiques de l’habitacle peuvent décevoir, c’est surtout le manque de soin lié à l’installation de le hard-top qui nous a choqués. Ce sont d’abord les vis extérieures déjà rouillées. Ensuite, le joint entre le hard-top et la carrosserie très mal réalisé et enfin, on a même noté des infiltrations d’eau. Pourquoi avoir conservé la capote sachant que peu d’utilisateurs s’amuseront à démonter le hard-top? Elle se manifeste bruyamment sur les pavés alors qu’en l’ôtant, Abarth aurait encore gagné du poids…

Abarth 124 GT

Pourquoi je l’achète

Avec son toit en dur, l’Abarth 124 GT joue la carte de la compétition en adoptant le look des bolides vus en rallye depuis l’année dernière. Le plaisir au volant est toujours bien réel, sans se montrer brutale, la 124 ainsi déclinée offre bien plus de caractère qu’une placide Mazda MX-5. Le son, les coloris, l’habitacle et ses notes de rouge apportent une touche latine que nous adorons. Et une nouvelle fois, le toit noir et les jantes de la même couleur s’harmonisent pour donner une voiture unique en son genre.

Abarth 124 GT

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée 41.450 €, l’Abarth 124 GT élève encore ses tarifs. De quoi assurer une certaine exclusivité au modèle? Qui sait… toujours est-il qu’il faudra composer avec une sonorité un rien lassante sur longue distance, une finition bâclée autour du hard-top mais aussi un petit goût de trop peu en termes de différenciation mécanique par rapport au cabriolet.

Abarth 124 GT

Librairie: Hypercars Ferrari: des témoignages en abondance

81pp-o5BOsL

Le tifoso que je suis a toujours beaucoup de mal à découvrir de nouvelles choses à la lecture d’un livre consacré à la marque au cheval cabré. L’ouvrage de l’américain Winston Goodfellow dédié aux supercars de Ferrari est intéressant dans le sens où il retrace l’histoire de la marque mais en insistant sur les modèles les plus exclusifs et ce, dès les premières années d’existence. Cela donne un éclairage original à un récit maintes fois conté.

wsg-tv-interview

Intelligement, l’auteur américain (photo ci-dessus) utilise énormément de témoignages issus de diverses publications. Cela donne un côté vivant à son texte et logiquement, ses références médiatiques proviennent inévitablement de magazines americano-anglo-saxons.

ferrari_340_america_barchetta_12

Selon lui, les origines des supercars italiennes remonteraient à la très exclusive 340 America produite en 23 exemplaires seulement. L’auteur a le bon goût de mêler iconographie d’époque avec des photos plus récentes. On adore les clichés noir et blanc d’autant qu’ils sont parfaitement contre-balancés par des photos couleur qui évitent le côté esthétisant de ces bouquins américians où les voitures sont plus neuves qu’elles ne l’ont jamais été de leur vivant.

ferrari1-1

Winston distille également quelques portraits, tout au long du livre, où les hommes qui ont compté dans l’histoire de Ferrari ont droit à leur moment de gloire. Le designer  Sergio Pininfarina mais aussi l’ingénieur Nicola Materazzi ou encore Franco Meiners qui poussera à nouveau Ferrari vers les courses d’endurance tout en étant l’initiateur de la mise en valeur du patrimoine. Ce qui est également intéressant dans ce livre conscré aux hypercars, c’est qu’on y retrouve des photos de toutes les concurrentes des Ferrari. Lamborghini Miura, Maserati Ghibli, Monteverdi 400 SS avant l’arrivée des Porsche 959 et autres Mc Laren F1.

1987-ferrari-f40

L’aspect compétition n’est pas absent des 240 pages de l’ouvrage puisqu’on y trouve de longs chapitres consacrés à la 288 GTO Evoluzione, à la F40 LM/GTE ou encore à la F50 GT, la plus rapide de toutes mais qui ne dépassera pas le stade de prototype. Enfin, l’épilogue est à mes yeux, l’un des meilleurs moments du livre parce que l’auteur y regrette la disparition d’un plaisir de pilotage apparu avec la F50. « Bientôt, ces supercars sans âme ne seront rien d’autre qu’un enième appareil, un moyen de transport rapide et non plus les pures bijoux qu’ils furent longtemps – hypnothiques, enthousiasmantes, inoubliables. »

ferrari-p5-15

Essai: Volkswagen Up! GTI: la reine des villes!

Depuis la VW Lupo GTI, Volkswagen n’avait plus jugé bon de dériver une version dynamique de sa petite citadine. La Fox, jouant la carte du low cost, s’y prêtait mal mais il aura fallu patienter jusqu’à l’arrivée de la seconde génération de Up! pour goûter à nouveau aux trois lettres magiques. Avec une Polo embourgeoisée et une Golf jouant sur une autre planète tarifaire, cette Up! GTI n’est-elle pas devenue la véritable voiture-plaisir populaire de la marque allemande ? Réponse dans les lignes qui suivent.

IMG_5308

C’est pourtant avant tout à la Golf GTI première du nom que l’on pense lorsqu’on s’installe à bord de la Up! GTI. Probablement à cause de ses sièges en tissus écossais comme à la belle époque. Pour rappel, la mère de toutes les bombinettes sportives pesait 850 kg, mesurait 3,70 m et développait 110 ch. Les temps ont changé, les normes de sécurité et antipollution sont arrivées mais en découvrant les chiffres de Up! GTI, on se dit qu’on n’est pas très éloigné puisqu’elle mesure 3,60 m, pèse 1.030 kg et développe 115 ch. Rappelons aussi que la Lupo GTI de 1998 pesait 980 kg pour 3,53 m et 125 ch!

IMG_5312

J’aime bien

Equipée d’un petit 1.0 3 cylindres à la sonorité typique, la Up! GTI entre sans discuter dans la catégorie des voitures qui procurent la banane. Elle n’a certes pas un physique facile avec ses lignes de boîte à chaussures mais elle n’en déclenche pas moins la sympathie. La position au volant est simpliste et l’auto ne peut cacher ses origines prolétaires mais une fois la première enclenchée, on s’amuse.

IMG_5307

Le petit moulin fait preuve de souplesse et de douceur à bas régime mais se montre plus vindicatif une fois passés les 3.500 trs/min. Sa courbe de puissance limite un peu les envolées du compte-tours – la puissance maxi s’établit entre 5.000 et 5.500 tr/mn – mais ce moteur affiche malgré tout un caractère enjoué. Il n’a aucun mal à animer la Up! GTI qui réalise des performances plus que suffisantes pour s’amuser. Il faut néanmoins conserver à l’esprit que l’empattement est très court, ce qui entraîne certaines réactions inattendues dans le bosselé. En revanche, sur des revêtements neufs, elle est capable d’avaler certaines courbes à de belles vitesses…

LgisZrpI_edited

Plutôt malin

C’est avant tout en ville que la Up! GTI vous séduira. Sa petite taille et son moteur alerte font de vous le roi du macadam comme dirait le PR de cette marque. Et il a raison. Elle se faufile, elle se glisse là où les monstrueux SUV se révèlent tellement inutiles. Les places arrière serviront à quelques déplacements exceptionnels et ne comptez pas trop non plus sur le volume du coffre, symbolique. On peut dire aussi que ses lignes très carrées sont joliment estompées par les logos GTI et le fameux liseré rouge synonyme de sportivité auprès des amateurs de la marque.

83t4Td7Q_edited

J’aime moins

Le confort ne faisait véritablement pas partie du cahier des charges de cette petite GTI. Les roues de 17 pouces, chaussées de pneumatiques à profil bas (40), n’arrangent rien. Vous serez donc constamment tenu au courant de l’état de la chaussée. Un effort d’information très louable mais qui devient un tantinet fatiguant à la longue d’autant que l’insonorisation est pour le moins minimaliste.

IMG_5313

Pourquoi je l’achète

Volkswagen annonce un tarif bien placé à 17.140 €, en version 3 portes. L’équipement est plutôt riche, car en plus de la panoplie GTI, en ce compris les belles jantes de 17’’, la Up! GTI gagne une climatisation, l’autoradio Composition à 6 haut-parleurs, les feux antibrouillard à  éclairage directionnel, les rétros électriques et chauffants et même les sièges chauffants. En option, on pourra garnir sa GTI d’un toit ouvrant, d’un pack Drive Plus (freinage d’urgence en ville, régulateur de vitesse, feux automatiques) d’une caméra de recul ou d’un système audio Beats à 8 HP. On l’a dit, cette citadine sur-vitaminée se joue des pièges de la ville mais elle pourra aussi répondre à vos sollicitations sur de jolies routes tournicotantes. Moins vicieuse qu’une Abarth 500, elle exige néanmoins toute l’attention en conduite sportive. Enfin, son look est réussi et attire les regards. De quoi plaire à ces jeunes avides de reconnaissance.

BbijFeTw_edited

Pourquoi je ne l’achète pas

Confort en berne, volume minimaliste, la Up! GTI est réservée à de jeunes célibataires ou des couples sans enfants. Les équipements de sécurité et la finition sont indignes d’un modèle badgé VW. Et que dire de la connectivité réduite au minimum, de quoi s’arracher la barbe pour un hipster probablement geek…

IMG_5311

L’Audi TT fête ses 20 ans à Zolder

L’Audi TT a 20 ans, un anniversaire qu’elle a fêté en grande pompe sur le circuit de Zolder. Pas moins de 140 fans belges ont profité d’un petit tour de circuit en TT. Ce fut également l’occasion d’admirer un ensemble hétéroclite de 69 Audi TT, parmi lesquelles un Roadster qui affichait, du haut de ses 16 ans, 260.000 km au compteur. « Il ne m’a jamais causé de problème et a juste nécessité quelques frais d’entretien », a déclaré l’heureux propriétaire de 73 ans.

TT_20Years_080

Ce coupé est rapidement devenu une icône du design. Depuis la présentation du premier concept en 1995, il est synonyme d’un certain plaisir de conduire, de design et d’amour des détails. À l’époque de leur mise sur le marché, à l’automne 1998 pour la première Audi TT Coupé et un an plus tard pour le premier TT Roadster, les produits de série ne présentaient pratiquement pas de différence par rapport aux concept cars présentés auparavant et largement inspiré par le Bauhaus. Tout designer rêverait d’un tel scénario. Le design était dominé par un motif central: le cercle. Les arceaux du toit, l’avant et l’arrière contrastaient avec des lignes rigoureusement horizontales.

TT_20Years_096

Vingt ans après la première production en série de la TT d’origine, la troisième génération de l’Audi TT a droit à un lifting complet. L’icône du design affiche un design extérieur à la sportivité appuyée, des moteurs plus puissants et un équipement de série étendu.

TT_20Years_031

L’édition TT 20 Years restylée a été présentée en première belge à Zolder. Limité à 999 exemplaires, ce modèle anniversaire est disponible en Coupé et en Roadster. Il intègre plusieurs éléments subtils du premier concept du Roadster dévoilé en 1995 au Salon de l’Automobile de Tokyo. L’habillage intérieur en fin cuir nappa Moccasin Brown relevé de surpiqûres Panuka rappelle la première génération de la TT. Les sorties d’échappement au design typique, les feux arrière Matrix OLED, la présence des anneaux Audi au-dessus des bas de caisse latéraux sans oublier les différents badges TT 20 Years à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule sont d’autres spécificités. Cette édition anniversaire est proposée en deux couleurs de carrosserie : Arrow Grey et Nano Grey.

TT_20Years_021

Track Karting Challenge: Trois demoiselles belges en finale

Elles furent pas moins de 130 participantes. Aujourd’hui, il en reste trois : Lyssia Baudet, Ine Vanderplasschen et Alyah Van Laer. Trois jeunes demoiselles qui représenteront le RACB – et donc la Belgique – lors de la finale européenne du Girls on Track Karting Challenge en mars 2019.

GOTKC_2

En mars dernier, à l’occasion de la Journée Internationale de la Femme, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancé – avec la collaboration de huit fédérations nationales, dont le RACB –  le Girls on Track Karting Challenge. Ce programme de la FIA soutenu par l’Union Européenne a pour ambition d’assurer la promotion du sport automobile chez les jeunes filles et se composait de trois journées de sélection sur le sol belge lors d’épreuves de la VW Fun Cup: deux à Spa-Francorchamps et une à Zolder.

GOTKC_1

Pas moins de 130 candidates ayant entre 13 et 18 ans se sont départagées sur un slalom qu’elles devaient parcourir aussi rapidement que possible au volant d’un karting. Une épreuve nécessitant adresse, self-control et maîtrise de son kart.

46508098_1947239811996636_7739486159213953024_n

Au terme de ces sélections, trois heureuses élues représenteront la Belgique lors de la finale européenne, programmée sur le mythique Circuit du Mans du 7 au 10 mars prochains. À 15 ans, Alyah Van Laer (qui habite Auvelais) est la plus jeune de ce trio. Elle est rejointe par Lyssia Baudet (16 ans, Frasnes-lez-Gosselies) et Ine Vanderplasschen (18 ans, Ternat).

16649121_1693155317648503_1978574332755811762_n

Dans la Sarthe, vingt-sept candidates tenteront de décrocher l’un des six tickets mis en jeu pour prendre part à un European Team Drivers Training Camp (soit un programme éducatif et sportif) qui sera directement organisé par la FIA durant l’été 2019. Les six lauréates pourront ensuite participer à une démonstration en octobre dans le quartier européen à Bruxelles et elles seront à cette occasion présentées à la presse en présence de Jean Todt, le Président de la FIA, et des Présidents des Associations Sportives Nationales (ASN) participantes.

aco-le24-ludovicletot151

Notons que ce projet est, entre autres, suivi de près par l’ex-vice-Championne du Monde des Rallyes et Présidente de la Commission des Femmes dans le Sport Automobile, Michèle Mouton, mais aussi par les ambassadrices que sont les pilotes Susie Wolff et Tatiana Calderón. Ine Vanderplasschen, Alyah Van Laer et Lyssia Baudet seront donc bien encadrées!

Getimage

Essai: Volvo V60 D4: c’est dans les gènes

沃尔沃全新V60外观

Qu’il le veuille ou non, le constructeur suédois Volvo est à jamais considéré comme le spécialiste du break. Certes, il joue également la carte des SUV, non sans un certain succès, mais il est vu avant tout, comme le roi de berlines de déménagement. Avec cette nouvelle V60, il joue pourtant davantage la carte du charme. Et l’on peut dire que c’est réussi.

沃尔沃全新V60外观

Certains parlent de V90 en réduction, toujours est-il que cette nouvelle venue se différencie totalement de sa devancière. Et si l’on excepte la petite V40, les S et V60 bouclent le cycle de renouvellement complet de la gamme entamé en 2015 avec l’arrivée du XC90 MkII. Autant dire que l’investissement de 11 milliards réalisé par les Chinois de Geely depuis 2010 n’a pas été dépensé en vain. L’offre du label nordique est cohérente et cette V60 est un aussi bon produit que tous les autres badgés Volvo.

沃尔沃全新V60外观

J’aime bien

Particulièrement remarquables par leur ambiance zen, les Volvo ont clairement tracé leur voie dans cet exercice qu’elles maîtrisent désormais à la perfection. La V60 ne fait pas exception avec son tableau de bord épuré, ses sièges très accueillants et ses finitions intérieures parfaites. Tout cela ne pousse pas à profiter exagérément des 190 chevaux du 2.0 Turbo Diesel de la version D4. Son couple de 400 Nm permet de profiter au mieux de sa bonne conduite aussi bien en ville que sur autoroute. A la conduite, cette V60 est une vraie Volvo sûre et sécuritaire qui clignote de partout (et qu’est-ce que cela m’horripile!) et rappelle le conducteur à l’ordre au moindre écart mais pour tailler la route, elle répond présente. Surtout si vous cochez l’option « suspensions pneumatiques » qui, en plus d’offrir un amortissement exceptionnel, corrige l’assiette du véhicule pour garantir de solides appuis en mode dynamique. Attention, ne me faites pas écrire ce que je n’ai jamais ressenti, à savoir la moindre once de sportivité dans cette auto…

沃尔沃全新V60内饰

Plutôt malin

On l’a dit plus haut, Volvo est LE spécialiste des breaks et c’est d’ailleurs ce qui explique que ce soit d’abord la V60 qui soit apparue sur le marché. Celle-ci gagne près de 12 cm sous la toise à 4,76 m en s’offrant les services de la plateforme modulaire SPA commune au XC60. L’empattement progresse de 9 cm au profit des places arrière. Le gain pour les passagers est flagrant d’une génération à l’autre mais ça n’en fait pas le plus accueillant du marché pour autant. Les grands gabarits trouveront l’espace aux jambes tout juste correct et comme toujours la troisième place, pénalisée par le tunnel de transmission, servira sur de courts trajets. En revanche, le volume de coffre gagne une centaine de litres pour revenir dans la moyenne du marché avec un score de 529 litres banquette en place et 1.364 cm³ sièges abaissés.

沃尔沃全新V60外观

J’aime moins

J’ai toujours été déçu par l’écart entre le bel aspect sportif que Volvo parvient à donner à ses modèles habillés du pack R-Design t le plaisir que ceux-ci distillent au volant. Et cette nouvelle V60 ne fait pas exception. Cela dit, lorsqu’on voit comment une certaine marque allemande étoilée a réussi à donner une réelle touche sportive à ses produits badgés de trois lettres, on peut encore espérer qu’un jour Volvo en fasse autant. Mais je sais aussi que l’aspect sécuritaire a toujours été prioritaire chez les Suédois et ce n’est pas les nombreuses alertes sonores et visuelles de ce break qui viendront me contredire. Un véritable fléau lorsque, comme moi, une fois qu’on est au volant, on conduit et rien d’autre!

沃尔沃全新V60外观

Pourquoi je l’achète

Bien dessinée, parfaitement motorisée, cette Volvo V60 D5 représente l’outil idéal pour l’avaleur de kilomètres ayant besoin d’un peu d’espace sans vouloir opter à tout prix pour ces camionnettes pour m’as-tu vu que sont les SUV. D’ailleurs, je me suis dit, une fois au volant, que c’est décidément la bonne hauteur et la bonne taille de voiture pour Monsieur Tout-le-Monde même si les vendeurs de toutes les marques poussent aujourd’hui leur clientèle vers les SUV comme ils la poussaient vers le Diesel à tout prix il y a quelques années.  En parlant de Diesel, les consommations de ce moulin sont très raisonnables et vous resterez facilement sous les 7 l/100 en respectant les limitations.

沃尔沃全新V60内饰

Pourquoi je ne l’achète pas

Les prix des Volvo ont malheureusement explosé avec l’arrivée de ces nouveaux modèles. Alors qu’ils avaient ferré une clientèle nombreuse avec leur gamme précédente, ils deviennent bien trop cher pour la plupart de ceux qui disposent d’une voiture de société. Les Suédoises redeviennent ainsi le choix d’une certaine élite amatrice de confort et de quiétude mais pas trop regardante sur certains accostages de la carrosserie. Cette Volvo V60 D4 R-Design avec la boîte Geartronic à 8 rapports est disponible à partir de 48.300€.

沃尔沃全新V60外观