Essai : Suzuki Swift Sport : une vraie teigne assez discrète

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Trente ans après le lancement de la première Swift GTI, la petite marque japonaise n’a pas perdu la recette et remet le couvert à l’occasion de la troisième génération de la Sport. Sportivité, simplicité et spontanéité pourraient résumer les sensations rencontrées à bord de ce petit bolide. La plus grosse nouveauté de ce troisième opus se cache sous le capot puisque le traditionnel 1.6 atmosphérique laisse la place à un 1.4 turbocompressé à injection directe.

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Le jaune de ces photos n’est pas discret mais en blanc, comme nous l’avons essayée, la Swift Sport passe inaperçue!

Extérieurement, on a le sentiment que l’auto s’est un peu assagie, tout du moins dans le blanc nacré qui enveloppait notre exemplaire d’essai. Le bouclier avant ajouré et la grille de calandre spécifique, les grandes roues de 17 pouces, la double sortie d’échappement dans le bouclier arrière et le spoiler de toit sont là pour différencier cette sportive du reste de la gamme mais il n’en fallait pas moins. Et puis dorénavant, la Swift Sport n’est malheureusement plus disponible en trois portes ce qui enlève aussi de son caractère même si la poignée des portes arrière est joliment dissimulée dans le montant C.

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Elle adore être secouée cette petite bombinette japonaise. Ca tombe bien, on est là pour ça!

J’aime bien

L’habitacle est sérieusement fini et les touches de sportivité sont subtiles. Le volant à trois branches revêt une surpiqûre rouge tandis que cette couleur est également présente sur les portes, le bas de la console centrale ou encore à travers le tableau de bord. Les sièges semi-baquets reçoivent également leurs surpiqûres rouges mais offrent surtout un maintien très correct lorsque les routes se font sinueuses et que le conducteur est d’humeur ludique. Enfin, le pédalier en inox complète la panoplie sportive du modèle. Les plastiques sont corrects et la finition correspond parfaitement à la catégorie visée par cet auto qui s’adresse avant tout à un public de jeunes amateurs de conduite sportive. Si, si, on vous l’assure, il en existe encore!

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Les nombreuses touches rouges dans l’habitacle ne laissent guère la place au doute, vous êtes bien à bord d’une sportive!

Plutôt malin

En remplaçant son 1.6 atmo contre un 1.4 turbo, la Suzuki Swift Sport n’a pas perdu au change. Vif, alerte et bien plein, le petit moulin se révèle très agréable à l’usage. Il réagit au quart de tour et ce, quel que soit le rapport engagé grâce à son couple de 230 Nm. La suspension propose un beau compromis entre efficacité et confort. Elle ne se révèle pas trop ferme en ville mais jamais trop molle lorsqu’on avale des petites routes bosselées et rarement droites. Le train avant est précis même s’il est logiquement nécessaire de doser en sortie de courbe si on ne veut pas subir l’arrivée du couple. La boîte de vitesses est agréable à manier et les rapports sont plutôt bien échelonnés. Enfin, grâce à un poids bien contrôlé (970 kg), les disques ventilés avant assurent un freinage efficace en toutes circonstances.

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Elle avale les courbes avec appétit et ce en toutes circonstances. Un vrai petit jouet!

J’aime moins

Comme le veulent les lois de la physique, les consommations s’emballent lorsqu’on titille le petit moteur turbo sans jamais le laisser souffler. Du coup, les 37 litres du réservoir d’essence sont rapidement avalés. Nous avons parcouru 725 km à bord de cette bombinette et notre consommation moyenne s’est chiffrée à 8,8 l / 100 km mais il est possible de rester aux alentours de 7 litres en réduisant fortement le rythme. Malheureusement, quand nous sommes à bord de petites sportives, il nous est impossible de rouler calmement…

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La consommation s’envole rapidement et d’autant moins discrètement que le réservoir est rikiki: 37 litres seulement.

Pourquoi je l’achète

Même si son prix augmente à chaque nouvelle génération, la petite Suzuki Swift Sport demeure la petite sportive la plus abordable du marché. Affichée à 23.974 euros, elle se mesure à une concurrence plus lourde mais aussi plus puissante. Mais sincèrement, elle possède toutes les qualités pour vous donner la banane dans les virages avant de se muer en citadine parfaite avec quatre vraies places et un coffre digne de ce nom.

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Les sièges proposent un bon compromis entre maintien et confort. C’est du beau travail !

Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un couple de 260 Nm, il arrive que la motricité ne soit pas idéale mais c’est une donnée inévitable pour toute traction un brin sportive. La qualité de certains plastiques n’est pas toujours celle que l’on attend d’une voiture japonaise mais le prix justifie pareils efforts. Un prix qui a augmenté mais il faut ajouter que l’attirail technologique de la petite Swift Sport est digne des segments supérieurs. Tout y est, jusque et y compris tous ces machins qui bippent à tour de bras pour notre plus grand agacement !

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Seat 124 : le taxi fait pour le rallye ! par Dimitri Urbain

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SEAT est née le 9 mai 1950, le pouvoir espagnol voulant mettre le pays sur des roues. FIAT détient 7% du capital, le reste étant réparti entre quelques grandes banques nationales et l’état espagnol lui-même, via l’Instituto Nacional de Industria. Les productions vont donc tout naturellement s’aligner sur celles de Turin jusqu’ en 1984, lorsque Volkswagen en prend le contrôle.

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Etroitement dérivée de la FIAT 124, la SEAT 124 remporte un grand succès sur son marché national, tant auprès des sociétés de taxi que de la classe moyenne.

La 124 : la voiture des classes moyennes

De par sa longévité, la 124 est l’un des modèles phares assemblés par SEAT. Celle-ci est, bien entendu, la cousine de la FIAT 124 ainsi que de… la Lada 1200 produite en Union Soviétique et très répandue en Belgique jusqu’à la fin des années 80. Présentée lors du salon de Barcelone 1968, ses formes cubiques sont alors très modernes, par rapport aux plus anciennes 850 de la marque. Destinée aux classes moyennes dont le niveau de vie augmente de manière importante, elle se décline en deux versions :  124 et la 1430, plus cossue, aux performances plus élevées qui arrive dès 1969. Le moteur est un quatre cylindres en ligne de 1.197 cm³ de 60 ch (ou 1.438 cm³ et 70 ch), situé à l’avant et entrainant les roues arrière via une boîte 4 rapports et un essieu arrière rigide. N’accusant que 855 kg sur la balance, elle est donc assez alerte sur la route et atteint les 145 km/h (155 km/h pour la 1430).

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Production locale, la 1430 se distingue par ses doubles phares à iode, ses finitions plus luxueuses et ses performances plus élevées. Elle atteint 155 km/h en pointe, dans un confort de bon niveau.

Si la direction à circulation de billes n’offre pas la précision d’une crémaillère, le freinage est, lui, très moderne avec des disques sur les 4 roues. Le succès commercial est rapide : prix d’achat mesuré ; performances correctes ; coûts d’entretien maîtrisés et fiabilité de bon niveau font de la 124 la voiture idéale pour l’Espagne des années 70. Ses lignes résolument modernes et agréables lui permettent de faire oublier les petites voitures à moteur arrière ayant fait la fierté des premiers Seatinos (surnom national des premiers acheteurs de la marque). Les ingénieurs de SEAT écoutent les critiques de la clientèle et modifient la suspension arrière en lui adjoignant des tirants latéraux afin que les roues ne perdent plus autant d’adhérence dans les virages serrés dès 1969. Dans le même temps, des pneus radiaux sont montés en série. Il en résulte une sérieuse amélioration du comportement routier, la voiture se comportant désormais un peu plus comme une traction, ayant perdu en grande partie son caractère survireur dans les courbes serrées. En l’espace de quelques années, elle devient le principal modèle de taxi du pays.

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En 1975, SEAT fait appel à Giugiaro afin de moderniser la 124 à moindre frais. Nouvelle calandre, phares et feux rectangulaires vont lui permettre d’entamer une seconde carrière.

Une carrière bien remplie

Au début des années 70, SEAT crée un département compétition au sein de l’usine afin d’y assembler les futures voitures de compétition de la marque. Alors qu’au niveau international ce sont les Alpine, les Porsche ou les Lancia qui font la loi, SEAT va se lancer dans le bain du rallye avec… des taxis ! L’équipe d’usine SEAT débute en 1972 : une SEAT 124 1600 est confiée à Salvador Cañellas pour le Critérium Louis de Bavière et enchaine les victoires en rallye nationaux, emportant le premier titre de la marque cette même année. En 1973 et 74, le moteur 1.600 cède la place à un 1.755 cm³. SEAT remet le couvert en championnat national pour les 6 saisons suivantes, toujours avec la 124 qui va évoluer d’année en année. Au final, ce sont 104 participations, 96 podiums et pas moins de 39 victoires ! Sans compter les différents championnats régionaux avec plus de 750 podiums et 250 victoires.

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A l’image de ce qui existe en France ou en Angleterre avec les Formules Renault et Ford, la SEAT 1430 donne sa mécanique à une formule monotype permettant à de jeunes amateurs de découvrir à moindre frais les joies du pilotage en monoplace.

Evolution esthétique

En 1975, la motorisation de la version rallye évolue à nouveau : un 1.840 cm³ est utilisé. En parallèle, la firme fait appel à Giorgetto Giugiaro afin de moderniser esthétiquement la 124. Sa carrière est terminée en Italie mais il lui reste encore de belles années devant elle dans la Péninsule Ibérique.  Phares et feux deviennent rectangulaires ; la calandre est moins haute. Sa production est déplacée de Barcelone vers l’ancienne usine Authi (qui produisait des voitures anglaises du groupe British Leyland) en 1976. Elle prend alors le nom de Pamplona et des exemplaires seront même vendus en Belgique par le réseau FIAT. La gamme de série s’enrichit : aux côtés de la version 1430, une 1600 reçoit un moteur à double arbre à cames en tête de 1.592 cm³ et 90 ch. Pour l’occasion, le train arrière régresse puisque c’est celui de la 131 contemporaine, équipé de tambours, qui est utilisé. En 1976, la version rallye d’usine bénéficie d’une suspension arrière indépendante et d’une alimentation par injection sur le 1.840 cm³.

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Une 124 en action lors du rallye de Monte Carlo…

1976- 77 : Nouvelles victoires et la groupe 5, l’ultime 124

Exploitant commercialement les victoires en rallye, SEAT monte un autre moteur dans la Pamplona. Toujours à double arbre à cames en tête, il s’agit cette fois d’un 1.756 cm³ qui développe 118 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 153 Nm à 4.000 tr/min. La petite berline atteint les 180 km/h en pointe… Elle reçoit enfin une direction à crémaillère et récupère les disques à l’arrière. Celle-ci fait un engin idéal pour la compétition et SEAT homologue une boîte aux rapports rapprochés ainsi qu’un couple conique adapté pour le groupe 1. Cette version « FL80 » est rejointe en 1978 par une autre « FL90 » qui reçoit un moteur double arbre à cames en tête de 1.919 cm³ développant 114 ch à 6.000 tr/ min et un couple de 160 Nm à 5.500 tr/ min. Elle atteint 178 km/h en pointe, pas mal avec un Cx de boîte à chaussures ! Elle reçoit des pneus taille basse en 175/70 et une direction à démultiplication réduite provenant de la 131. Les amortisseurs sont également adaptés pour offrir un meilleur compromis entre confort et tenue de route.

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L’un des prototypes de la version groupe 5, avec portes arrière soudées.

En rallye, la 124 remporte le championnat national espagnol et Zanini est également vice- champion d’Europe des rallyes. La voiture évolue encore et devient finalement une groupe 5. Le moteur est un 2.000 cm³- DOHC 16 V de 131 Abarth réalésé à 2.100 cm³. D’abord alimentée par injection à guillotine Kugelfisher, elle est finalement remplacée par deux carburateurs double corps Weber 45, n’ayant pas donné entière satisfaction. Il développe 210 ch à 7.500 tr/min. La boîte est une ZF 5 rapports qui entraine les roues arrière, équipée d’un autobloquant ZF également. La suspension avant est celle de la 124 Spider Abarth : des combinés McPherson avec triangles inférieurs et tirants longitudinaux tandis qu’à l’arrière elle est indépendante et utilise des triangles superposés et des barres de torsion. Des barres antiroulis sont montées à l’avant et à l’arrière. Le freinage est confié à 4 disques, étriers 4 pistons à l’avant, frein à main hydraulique et répartiteur réglable. La crémaillère de direction est dérivée de celle de la 131.

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La 124 groupe 5 en version définitive, en fait un cocktail de 124 Spider et de 131 Abarth, dans une caisse de Pamplona.

Elle est montée en 13’’ et reçoit des pneus Michelin de 180/55 R 13 à l’avant et 240/40 R13 à l’arrière. La caisse est rigidifiée en soudant les portes arrière et des renforts à de multiples endroits. Elle accuse 990 kg sur la balance et le rapport poids/ puissance est de 4,71 kg/ch. 1977 reste l’année la plus marquante avec les 3ème et 4ème places d’Antonio Zanini et Salvador Cañelas au général au rallye de Monte Carlo (1430 groupe 4) et le championnat national espagnol avec la groupe 5. A son volant, Antonio Zanini remporte encore le championnat national espagnol des rallyes en 1977. La Pamplona poursuit encore sa carrière commerciale jusqu’en 1980, quand la Ritmo la remplace. En rallye, SEAT utilise des 131 Abarth à partir de la saison 1978 mais c’est une autre histoire… (Dimitri Urbain)

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Moteur 2 litres double arbre et 114 ch pour 178 km/h en pointe, qui l’eut cru ? La Pamplona 2000 est une vraie sportive méconnue, dans la même veine que les Escort RS 2000 ou Opel Kadett GT/E, en plus polyvalente avec ses 4 portes.

Essai: Ford Focus 1.5i EcoBoost 182 ST-Line: saveurs sportives effleurées

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En attendant la prochaine arrivée de la vraie Ford Focus ST, on se console avec la finition ST-Line. Celle-ci propose des boucliers avant et arrière spécifiques et un aileron sur la lunette arrière. A l’intérieur, ce sont des surpiqûres rouges et des inserts en faux carbone qui différencient ce modèle. Par ailleurs, toutes les Focus ST-Line disposent de réglages de châssis spécifiques. L’assiette est rabaissée de 10 mm et les barres antiroulis, ressorts et amortisseurs présentent des tarages propres, qui sont eux-mêmes différents des « vraies » versions ST et RS. Car si ces dernières sont développées en Angleterre, la mise au point des ST-Line est effectuée en Allemagne, à Cologne.

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Les illustrations de cet article sont fournies par Ford et s’il s’agit bien d’une version ST-Line, elle se contente des jantes de 17 pouces. 

L’habitacle de cette nouvelle Focus, la quatrième du nom, évolue énormément. Finis les boutons et la vieillissante console centrale, l’intérieur de ce nouvel opus est définitivement plus moderne tout en conservant le toucher Ford! On retrouve ainsi une planche de bord plutôt bien dessinée, sur laquelle repose un écran tactile de 8″ facile à prendre en main mais qui manque parfois de réactivité. Ce dernier regroupe toutes les fonctionnalités de la voiture, à l’exception de la climatisation qu’il faudra réguler via les molettes situées plus en dessous. Face au conducteur, nous retrouvons un écran composé de deux compte-tours et d’un écran digital dans sa partie centrale. L’ergonomie est parfaite et l’espace aux places arrière est assez impressionnant.

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La visibilité vers l’arrière n’est pas son point fort mais comme son design est plutôt réussi, on lui pardonne.

J’aime bien

Avec 182 ch annoncés, le petit trois cylindres turbo de 1.5 semble bien prometteur. Malheureusement, il s’est révélé très peu vif avec une accélération très linéaire même si les reprises sont suffisantes pour un usage quotidien. Comme souvent dans le cas des Ford, cette Focus nous a davantage séduits par son châssis réglé aux petits oignons. La voiture est bien équilibrée, à la fois agile et prévenante, elle ne prend que très peu de roulis et les mouvements de caisse sont bien maîtrisés. Le freinage de la voiture est tout aussi remarquable, voire même un peu trop incisif pour une voiture non-sportive. Quant à la direction, elle est assez consistante mais un chouia de précision supplémentaire n’aurait pas déplu. Aucun reproche à faire à la boîte de vitesses manuelle à six rapports qui s’est révélée bien verrouillée et prompte.

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Comme toujours avec Ford, on peut compter sur un châssis au top et une mise au point qui ne l’est pas moins.

Plutôt malin

Nous avons été surpris par la technologie embarquée à bord de cette voiture surtout en regard d’un prix de vente raisonnable. C’est une voiture qui s’adresse au grand public, ce qui ne l’empêche pas de proposer bon nombre d’équipements technologiques. Elle offre ainsi une conduite autonome de niveau 2, qui gère le freinage et l’accélération même dans les bouchons. La voiture est aussi capable de lire les panneaux et de réguler sa vitesse en fonction des indications. Grâce à l’Active Park Assist 2, la Ford Focus peut se garer toute seule, via une simple pression de bouton. Sur notre modèle d’essai, généreusement équipé, nous disposions d’un affichage tête haute facturé à 450 euros, des jantes 18″ à 800€ ou encore du système audio B&O (400€).

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C’est toujours typé Ford à l’intérieur mais les boutons sont en diminution et la technologie est à la pointe.

J’aime moins

Globalement, la nouvelle Focus est une excellente voiture mais à l’issue d’une semaine d’essai, il y a toujours des petits défauts qui apparaissent à l’usage comme la visibilité vers l’arrière qui paie cher les jolies lignes choisies par les designers. On a noté aussi une certaine brutalité du 3 cylindres qui est poussé à son maximum pour atteindre cette puissance de 182 ch. Enfin, dans l’habitacle, les plastiques manquent de noblesse.

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Pourquoi je l’achète

Alors que la Focus ST est attendue cet été avec son 2.3 Ecoboost de 280 ch, la version plus sage à laquelle nous avons eu droit durant une semaine propose des coûts de fonctionnement bien moindres même si la consommation d’un petit trois cylindres turbo est toujours fortement dépendante de la lourdeur du pied droit. A l’issue des 450 km de notre essai, notre consommation moyenne se chiffrait à 8,2 l/100 km. Cela dit, en choisissant le bleu chromé semblable à la ST et les jantes de 18 pouces en option, l’illusion est parfaite et je soupçonne certains amateurs de la marque croisés lors de notre essai s’être laissé avoir si j’en crois leur regard étonné. Et c’est vrai que les différences stylistiques sont difficilement décelables entre les deux. Enfin, notons encore que l’équipement technologique a fait un bond en avant assez impressionnant avec cette quatrième génération.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Disponible à partir de 27.650 euros avec cette motorisation, la nouvelle Ford Focus propose également cette ST-Line avec des motorisations plus raisonnables et même un Diesel. Un prix qui reste très raisonnable pour les prestations offertes. Malheureusement, elles ne sont pas assez extrêmes à notre goût et on vous conseille d’attendre la vraie ST pour jouir d’une vraie voiture sportive. Certes, le comportement de cette 1.5i est plutôt convaincant mais le moteur n’est pas exempt de défauts. Creux à bas régime, brutal dans certaines circonstances, il manque sa cible. Rien ne remplace les centimètres cube disent les américains…

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Centenaire Citroën : les sportives improbables… par Dimitri Urbain

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Un peu partout, commémorations et célébrations du centenaire Citroën se mettent en place, des salons aux expos en passant par les magazines, la marque est mise à l’honneur. Pour l’occasion, le Rédacteur Automobile vous propose de (re)découvrir quelques voitures sportives de la marque ; aux côtés des sempiternelles 2CV, DS ou autres CX, elles sont beaucoup moins valorisées et méritent pourtant le détour… commençons avec les Visa !

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Avec sa calandre en forme de groin et son esthétique ingrate, rien ne prédisposait la Citroën Visa à devenir non seulement une sportive mais en plus une arme redoutable en rallye.

La Visa, des campagnes françaises aux spéciales

Présentée lors du salon de Paris 1978, la Visa se veut pratique et économique, tout en offrant un niveau de confort élevé à la classe moyenne de l’époque. Dans ses publicités, Citroën vante largement son « allumage électronique intégral », une première mondiale. Remplaçante de l’Ami 8, (qui a donné naissance à la M35, un affreux coupé à moteur rotatif expérimental assemblé à raison d’environ 250 exemplaires destinés à des essais) la Visa reprend la base de la Peugeot 104, les deux marques faisant partie du groupe PSA. Elle est disponible avec un bicylindre (dérivé de celui de la 2CV) de 652 cm3 et 35 ch ou un 4 cylindres d’origine 104, un 1.124 cm3 de 57ch. Pas de quoi avoir des velléités sportives ! Esthétiquement, la Visa divise : entre sa calandre en forme de groin, son pare-chocs arrière trop proéminent ou encore son tableau de bord affublé de « satellites » en guise de commandes, on ne peut pas dire qu’elle soit une réussite. Et côté ventes, la Renault 5, bien que ne disposant pas encore d’une version 5 portes, la domine largement sur le marché français, séduisant plus du double des acheteurs de la petite Citroën.

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Assemblées chez Heuliez, avec qui Citroën développe la Visa II, la version Trophée est destinée à dynamiser l’image de la Visa au travers d’un challenge en compétition.

Visa II, le retour !

La marque se devait donc de réagir rapidement et travaille de concert avec Heuliez. Assez rapidement, en mars 1981, la Visa devient… Visa II, recevant une toute nouvelle calandre plus large et moins haute, des nouveaux pare-chocs et un intérieur moins futuriste. En outre, il est très important de dynamiser (dynamiter ?) l’image de la Visa. Citroën met donc sur pied tout un programme compétition autour de ce modèle et revoit sa communication, confiée à l’agence RSCG du célèbre Jacques Séguéla. Sans toutefois dépasser sa concurrente de Billancourt, les ventes remontent et Citroën envisage d’en dériver des versions aux performances plus élevées, à l’image de la version Alpine d’en face…

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La version Chrono est esthétiquement proche de la Trophée. Sortie à 1.000 exemplaires elle affiche haut et clair ses couleurs françaises. L’équipement est sportif, des jantes aux baquets, même si les performances ne sont pas du niveau de la Golf GTI ou de la R 5 Alpine Turbo.

C’est alors la grande époque « GTI », pourquoi ne pas faire une bombinette de la petite Visa, qu’elle devienne une voiture de jeune plutôt que de curé de campagne ? La marque ambitionne des victoires au championnat du monde des rallyes à l’horizon 1984-85. La stratégie de la marque se fait en deux temps : tout d’abord avec, dès 1981, le lancement d’un Trophée Visa, accessibles à des jeunes pilotes et richement doté en primes, afin de découvrir de nouveaux talents et, en parallèle, le lancement d’une étude sur base Visa qui sera homologuée en groupe B à partir de 1982- 83.

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Depuis plusieurs années, les Citroën Visa font le bonheur des organisateurs des Legend Boucles de Bastogne. (Photo: Jacques Letihon)

A cette époque, la concurrente à battre, tant dans les ventes au public qu’en rallye est la Renault 5. En course, la version Turbo est équipée d’un moteur central et Citroën va donc s’en inspirer pour développer, en collaboration avec le motoriste Danielson, un proto. Ce dernier est aligné au départ du Rallye des Milles Pistes en 1981. Il y remporte la victoire dans la toute première spéciale mais doit ensuite se retirer.

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Confiée à l’époque à l’agence RSCG de Jacques Séguéla, la communication Citroën ne fait pas dans la subtilité, de Grace Jones coiffée en forme de CX à la Visa présentée comme un « monstre » !

D’autres firmes spécialisées comme Polytecnic ou encore Strakit vont collaborer avec Citroën et huit Visa à moteur central sont finalement réalisées. La plus aboutie utilise un châssis de… Lotus Esprit Turbo sur lequel est posé une carrosserie polyester aux allures de Visa bodybuildée. Le 4 cylindres 2.200 cm3 de l’Esprit développe 210 ch, voilà de quoi faire parler la poudre. Malheureusement, l’Esprit étant une routière, son châssis n’est pas du tout adapté à un usage sur piste. Après de nombreux essais et tentatives pour augmenter la garde au sol, Citroën jette l’éponge et préfère se concentrer sur des Visa beaucoup plus proches de la série.

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Destinée à courir en groupe B, la Visa Mille Pistes est équipée d’une transmission intégrale, à l’image des monstres de l’époque que sont les Audi Quattro.

Citroën développe donc une version Groupe 5 afin de permettre à des amateurs pas trop fortunés de participer au Trophée Total Citroën Visa en 1982. Sur la base de la voiture du Trophée 1981, (une Super X à moteur 1.284 cm3 de 115 ch dont la caisse est ressoudée et les ouvrants sont en polyester, assemblée chez Heuliez) est dérivée une version « Trophée », équipée cette fois d’un 1.219 cm3 de 100 ch. Cette dernière, produite à 200 exemplaires en 1981, est homologuée dans la petite classe du groupe B l’année suivante.

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La Visa GT reprend les codes des petites sportives de son époque : spoilers, jantes… mais sauce Citroën !

 

Ensuite, Citroën ne pouvait manquer de marquer le coup… en ajoutant des versions sportives à la gamme Visa, au travers de plusieurs séries limitées. La première débarque au printemps 1982 : c’est la Chrono. Blanche, parée de bandes rouges et bleues, équipée de jantes en alliage, d’un tableau de bord sportif et de baquets bleus, son moteur 1.360 cm3 alimenté par deux carburateurs double corps développe 93 ch. Associé à une boîte 5 rapports, il lui autorise un bon 175 km/h, de quoi venir jouer des coudes entre Golf GTI, Kadett GT/E et autres Ritmo 105 ou Alfasud TI. Cependant, produite à 1.000 exemplaires seulement, la Chrono est trop peu diffusée. Au cours des saisons 1982 et 1983, les petites Visa groupe B se couvrent de gloire en rallye, leur poids réduit faisant d’elles une arme redoutable : elles terminent dans les dix premières des rallyes Monte Carlo, du Portugal, de San Remo, de l’Acropole.

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La Visa GT Tonic est une Chrono décoursifiée, exit les baquets, les bandes…

Pour le millésime 1983, une version « GT » assagie et non plus limitée voit le jour. Cette fois, le moteur 1.360 cm3 ne développe que 80 ch mais, beaucoup moins typé compétition, il est plus facile à utiliser au quotidien. La voiture se pare des inévitables spoilers, bandes et jantes en alliage mais ses performances sont en retrait. Citroën en dérive une « GT Tonic » l’année suivante, uniformément blanche. En fait, c’est une Chrono sans les bandes et les baquets, mécaniquement identique à la GT. Toujours en 1984, mais sur le front de la compétition cette fois, Citroën fait évoluer son bolide en le dotant d’une transmission sur les roues arrière : voici la Visa 1.000 Pistes, équipée d’un moteur 1.360 cm3 de 112 ch. Elle est également produite à raison de 200 exemplaires afin de l’homologuer en groupe B. 20 exemplaires reçoivent un moteur 1.434 cm3 de 145 ch et sont rebaptisées « 1.000 Pistes Evolution ».

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Parmi les prototypes à moteur central développés par Citroën, le dernier est sans doute le plus esthétique. Il s’agit en fait d’un châssis de Lotus Esprit turbo habillé d’une caisse poly aux lignes de Visa. Malheureusement la marque ne va pas l’utiliser en compétition car la garde au sol était celle d’une GT plutôt que d’un 4X4. Et comme un usage circuit ou côte n’était pas dans les cartons de Citroën, elle s’en alla directement au musée !

Bien adaptée aux épreuves sur terre, elle se couvre de gloire en France, remportant pas moins de cinq championnats nationaux des rallyes sur terre entre 1985 et 1989, sans parler d’un titre national en rallycross en 1984. Côté versions de série, pour l’année- modèle 1985, Citroën va toujours puiser dans la banques d’organes PSA.  Voici la Visa… GTI, équipée des moteurs 1.600 cm3 de 105 et 115 ch empruntés à la cousine 205. A cette époque, la Visa est en fin de carrière et son intérieur étriqué ne peut en faire une réelle concurrente de la Golf GTI 2, par exemple. Reste qu’elle est assez efficace sur la route, moins courante que la 205 et vendue moins cher. Ces versions restent au catalogue jusqu’à la fin de la commercialisation du modèle, en 1988. (Texte: Dimitri Urbain)

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En fin de carrière, la Visa reçoit les motorisations de sa cousine 205 GTI. Le poids des années est là mais elle reste une petite sportive efficace et vendue à prix d’ami.

Essai: Suzuki Jimny 1.5: ne vous fiez pas à sa taille!

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C’est au milieu des bois que le Jimny se sent le plus à son aise…

Petit mais costaud, dessous rustiques mais technologies à la pointe, le Jimny II de Suzuki semble viser juste si l’on en croit le joli succès qu’il rencontre. En Belgique, les carnets de commandes sont remplis jusqu’en 2020. Alors nous étions plutôt impatients de goûter à ce joli phénomène d’autant que pour nous, Suzuki rimait avec tendres souvenirs d’enfance…

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Ils ont vraiment réussi le dessin de ce 4×4 miniature. 

Maman n’ayant jamais aimé conduire, c’est son amie qui nous emmenait, ma sœur jumelle et moi, aux quatre coins du pays à bord de sa petite Suzuki Samouraï, l’ancêtre du Jimny. Il s’agissait d’une version à capote et l’été, nous nous faisions une joie de rouler décapoté pour saluer les automobilistes qui nous suivaient. Une époque d’insouciance où les ceintures à l’arrière n’existaient pas encore…

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Trois portes et quatre places dans un mouchoir de poche.

En découvrant le nouveau Suzuki Jimny, il est impossible de ne pas penser à l’histoire de l’automobile et des 4×4 en particulier. Son look peu raffiné l’assimile aux plus authentiques des tous-terrains comme le Mercedes Classe G ou le Range Rover Defender. Et c’est probablement l’une des explications de son succès parce qu’il est disponible, lui, dès 17.999 euros! Une fois à bord, les grands gabarits déchantent avec un volant uniquement réglable en hauteur et une position de conduite très droite. Le confort est réduit à sa plus simple expression ce qui contraste avec le tableau de bord visiblement très à la pointe.

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L’écran central est disponible en finition haute uniquement.

J’aime bien

Dès l’entrée de gamme appelée Avantage, le Jimny propose d’office la transmission intégrale AllFGrip Pro et une cinquième roue montée sur la porte arrière. Les feux de jour à diodes, les phares à allumage automatique, les vitres teintées et la direction assistée sans oublier le volant à trois branches multifonction. Mais en montant en gamme, il est également possible d’équiper le petit 4×4 nippon de l’airco automatique mais aussi des jantes en alliage ou encore du système multimédia à écran tactile de 7 pouces, de la navigation 3D ou de la radio DAB. A l’arrière, les places conviendront davantage à des enfants et surtout, elles condamnent d’office le volume du coffre. Il faut dès lors choisir entre bagages ou passagers.

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Motorisé par un petit 1.5 inédit dans la gamme, le Jimny est un véhicule pour de courts déplacements.

Plutôt malin

Pour cette seconde génération, le Jimny s’offre un moteur inédit dans la gamme, un petit 1.5 de 102 ch pour 130 Nm de couple qui se révèle plus léger et plus compact que son prédécesseur. L’idéal pour évoluer sereinement et longuement à bord du Jimny qui bénéficie, comme tous les vrais 4×4 d’une boîte de transfert et de ses rapports courts. Un bon vieux petit levier prend place entre les deux sièges alors qu’il s’agissait d’un bouton dans l’opus précédent. La commande de boîte n’a rien de vif et là aussi, on replonge quelques années en arrière au niveau du ressenti mais cela ne va pas sans un certain charme.

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A l’arrière, vous avez le choix entre les sièges ou un espace de chargement mais jamais les deux ensemble.

J’aime moins

Le confort ne fait évidemment pas partie des priorités de ce petit crapahuteur. Il réagit à toutes les déformations de la route mais il se révèle plutôt bon lorsqu’il s’agit de gommer les chaussées défoncées caractérisant notre réseau routier. Le bruit demeure l’autre gros inconvénient au quotidien surtout sur autoroute. Il n’est clairement pas fait pour ce genre de fréquentation. En revanche, une fois sur les chemins de traverse, il retrouve tout son allant et l’on sait que rien ne l’arrêtera. Ses angles d’attaque et sa garde au sol donnent ton son sens au croisement de ponts!

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Les éléments extérieurs noirs lui donnent une certaine classe.

Pourquoi je l’achète

Avec ses 3,60m de long, le Suzuki Jimny ne craint pas la ville. Mais il faudra composer sans la moindre aide au stationnement. Sur route, il s’agrippe comme il peut au bitume mais c’est définitivement dans la terre et dans les bois qu’il fera merveille. Les professionnels de la nature ont souvent opté pour sa polyvalence mais au vu du succès de ses ventes, il semblerait qu’une clientèle plus branchée ait craqué pour son look sympa. Ses arches de roues noires, son toit noir et son dessin oldschool le rendent très populaire.

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Le croisement de pont, c’est sa spécialité alors il passe partout à condition d’opter pour les gommes adéquates.

Pourquoi je ne l’achète pas

Habitant, la ville, je me vois mal arpenter les rues à bord de ce petit 4×4 authentique et donc rustique. Son confort est trop sommaire et sa tenue de route ne permet pas la moindre distraction une fois en mouvement. Ce n’est pas que c’est dangereux, loin de là, vu les vitesses atteintes mais le bruit finit par lasser. La version la plus chère est affichée à 21.999 euros avec une boîte auto. Cela reste une bonne affaire pour deux passagers qui ne doivent guère parcourir de longue distance. Et si c’était tous ces défauts qui le rendaient si attachant?

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Le confort, c’est pas son fort!

Industrie : Le Brexit, nouvel écueil pour l’industrie automobile par Dimitri Urbain

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Les tergiversations autour du Brexit rendent le secteur automobile très instable.

Le Brexit est à nos portes mais quelles en seront les conséquences pour l’industrie automobile dans son ensemble ? Ce contexte particulier vient encore ajouter aux difficultés liées à un recul des ventes, en lien avec la désaffection des acheteurs pour les motorisations Diesel et la mise en place de la nouvelle procédure d’essais des véhicules WLTP. Même s’il semble désormais acquis que la date du Brexit sera finalement reportée, ses conséquences sont déjà bien réelles. (Dimitri Urbain)

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Le Royaume-Uni est l’un des principaux producteurs de voitures en Europe. En 2018, ce sont un peu plus de 1.510.000 véhicules qui y ont été assemblés. 1.230.000 ont été exportés, soit 81,5 % de la production, dont 52,6 % dans le reste de l’Union Européenne. Par ailleurs, plus de 2.700.000 moteurs y ont également été produits. Outre les constructeurs « nationaux » que sont Ford, Vauxhall et Jaguar Land Rover ; citons également Mini ; Toyota ; Honda et Nissan.

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Contrairement à ce que voudrait nous faire croire cette photo, Ford ne produit plus que des moteurs en Angleterre.

Ford ne produit plus que des moteurs en Grande-Bretagne : les essence à Bridgend et les Diesel à Dagenham. Une grosse partie est toujours vendue à Jaguar Land Rover mais 2020 risque d’être difficile, une fois les contrats de fourniture des V6 et V8 de Bridgend et du V6 Diesel de Dagenham terminés. Une nouvelle gamme de moteur 1500 cc y sera produite afin d’alimenter les usines européennes du groupe mais le Brexit pourrait mettre cette stratégie à mal. 13.000 personnes travaillent pour Ford en Grande- Bretagne et la marque estime le coût d’un Brexit sans accord à au moins 800.000.000 € en 2019. Depuis pas mal d’années la marque perd des parts de marché en Europe et vient également d’annoncer vouloir se séparer de 5.000 collaborateurs en Allemagne.

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Vauxhall est le cousin britannique d’Opel. Depuis bientôt 40 ans, les productions des deux marques sont identiques et ne différent que par les monogrammes et quelques détails de finition. Désormais passée dans le giron du groupe PSA, la marque dispose encore de deux usines au Royaume Uni. Luton, le site historique, devrait à l’avenir assembler toute une gamme d’utilitaires sur base de plateformes PSA. Durant des décennies, PSA a travaillé avec FIAT en la matière tandis qu’Opel-Vauxhall était associé à Renault.

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Chez Vauxhall, toute une ligne de production est réservée aux véhicules de la Police

Aucune décision n’a encore été prise en ce qui concerne l’autre usine, située à Ellesmere Port. La génération actuelle de l’Astra y sera produite jusqu’en 2020. Les effectifs y ont été réduits d’un tiers l’an dernier afin d’améliorer la compétitivité par rapport aux autres usines du groupe. Si rien ne change à la suite du Brexit, l’usine pourrait continuer à produire des véhicules à destination des marchés à conduite à droite mais rien n’est moins sûr.

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Chez JLR, les licenciements ont été inévitables suite à la mévente des berlines XE et XF…

Du côté de Jaguar Land Rover les choses ne sont pas au beau fixe : le groupe a annoncé le licenciement de 4.500 collaborateurs en janvier dernier. Ce nombre vient s’ajouter aux 1.500 travailleurs qui ont déjà été remerciés l’année dernière. Cette nouvelle réduction de 10% des effectifs est une conséquence directe de plusieurs éléments : les berlines XE et XF se vendent très mal et le désamour pour le Diesel n’arrange rien.

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Des investissements sont attendus pour répondre à l’arrivée des modèles électriques dans la gamme.

Le recul des ventes en Chine, à cause de problèmes de qualité, est également en cause. Le tout à un moment crucial où les deux marques doivent investir des sommes colossales en recherche et développement pour disposer rapidement de modèles électriques performants. L’indien Tata, propriétaire de ces deux fleurons, prévoit un plan de relance musclé, avec de nombreux nouveaux modèles, dont le remplaçant du Defender, fin 2019. Modèle emblématique de la marque, un nouvel échec commercial risquerait de mettre l’ensemble du groupe face à de graves difficultés.

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Le Juke et les Qashqai font les beaux jours de l’usine Nissan de Sunderland.

Nissan, situé à Sunderland, dans le nord du pays, est la plus grande usine automobile nationale et emploie plus de 7.000 collaborateurs. Le Juke et le Qashqai y sont produits. Si le Brexit intervient sans accord, Nissan pourrait bel et bien mettre la clef sous le paillasson, relocalisant ses productions sur des sites continentaux de Renault, par exemple. Le projet d’y assembler le X- Trail est tombé à l’eau, le modèle sortira d’une usine japonaise du groupe. Autres productions locales, les très confidentielles Infiniti Q 30 et QX 30 vont être arrêtées et la marque stoppe ses activités européennes.

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Komatsu fournit les presses géantes.

Essentiellement active sur les marchés nord- américain et chinois, ce label Nissan de luxe n’a jamais percé en Europe : manque d’image, design particulier, manque d’une offre Diesel crédible. Plus récemment, Infiniti a bien tenté de surfer sur la vague des SUV compacts en allant chercher une base chez Mercedes (le GLA) mais cela n’a pas suffi. 60.000 ventes en 10 ans, dont plus de 10.000 en Grande- Bretagne, Nissan préfère jeter l’éponge. Essentielle à l’économie locale, la fermeture du site plongerait toute la région dans une profonde crise économique… mais cela n’a pas empêché 60 % des habitants de Sunderland de voter en faveur de la sortie de l’Union Européenne.

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L’usine Honda de Swindon fermera ses portes en 2021.

L’usine Honda de Swindon ne va pas bien depuis plusieurs années. La cause est malheureusement déjà entendue : elle fermera ses portes en 2021 et plus de 3.500 emplois passeront à la trappe. La production tourne aux environs de 150.000 voitures par an alors que la capacité du site est de 250.000. Les ventes européennes de la marque ne se sont jamais rétablies depuis la crise de 2008. Honda n’a jamais développé une offre Diesel importante et crédible, sans parler de nombreux choix techniques et économiques malvenus.

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Le tracteur-tondeuse le plus rapide du monde est né en Angleterre.

Il n’y aura pas de Honda électrique avant la fin de cette année, au mieux ! Selon Mr Katsushi Inoue, responsable des activités européennes chez Honda, cette fermeture est « indispensable, afin de mettre en place l’électrification de la gamme et de restructurer les activités au niveau mondial ». Swindon produit des Civic qui sont exportées aux USA. Ce qui veut dire qu’outre le Brexit, la guerre des tarifs douaniers actuellement menée par le président Trump est une autre source de mauvaise rentabilité.

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Le succès des MINI fait les beaux jours de l’usine de Cowley située près de Birmingham.

BMW produit les MINI sur le site historique de Cowley, près de Birmingham. Afin de faire face à la demande, depuis quelques années, une seconde unité de production est également active aux Pays- Bas. Une autre usine du groupe produit des moteurs essence à Hams Hall. Pour des questions de coût, il serait imaginable que la prochaine Série 1, qui abandonnera la propulsion pour la traction, en utilisant une plateforme de MINI, pourrait être produite en Grande Bretagne. A condition que les conditions financières soient favorables car en cas de Brexit dur, BMW pourrait délocaliser complètement la production des MINI en Europe de l’Est (tout comme Land Rover,  qui produit des Discovery en Slovaquie depuis 2018) ou dans un pays Balte…

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Mais le Brexit a poussé BMW à anticiper la fermeture annuelle au printemps.

Anticipant le Brexit, BMW a d’ailleurs décidé d’avancer la fermeture annuelle de 4 semaines d’été au printemps, ne pouvant être certain que les livraisons de pièces pourront continuer sans difficultés. Du côté de l’usine Rolls-Royce, semi-enterrée sur le site de Goodwood, au sud de l’Angleterre, il y a moins de soucis à se faire, vu la nature artisanale de la production et les tarifs très élevés qui permettent d’absorber moins difficilement certaines difficultés.

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Vision très colorée d’une chaîne de production chez Toyota.

Au début des années 1990, Toyota s’est installé en Grande Bretagne afin de bénéficier d’une tête de pont pour accéder au marché européen. Le site de Burnaston, dans le Derbyshire emploie 2.500 personnes qui y ont assemblés des Carina E ; Avensis, Corolla et Auris. Actuellement seule la Corolla E 210 y est encore produite mais elle va très bientôt être rejointe par la nouvelle Auris. La production devrait reprendre des couleurs après quelques années plus maussades et la perte de la production de l’Avensis. L’autre usine de Toyota, qui assemble des moteurs à Deeside, au Pays de Galles, emploie environ 1.300 collaborateurs. Sa situation est positive, le recul des ventes de Diesel s’étant traduit par une demande plus importante de moteurs essence.

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Ici des apprenants en plein travail chez Bentley!

Les plus petits constructeurs que sont Bentley, Aston Martin, Mc Laren ou Lotus n’ont pas beaucoup de choix face à un Brexit dur. Faisant partie du groupe VW, les Bentley sont déjà en partie assemblées dans d’autres usines du groupe avant d’être expédiée en Grande-Bretagne pour la phase finale : il s’agit des sites de Dresde ; de Zwickau pour les caisses de Continental ou encore de Bratislava pour le Bentayga. Actuellement lui aussi en phase de réduction de personnel le groupe Volkswagen pourrait, en cas de Brexit dur, délocaliser complètement cette production en prenant le risque de s’aliéner une partie de la clientèle qui achète la marque pour son côté « British ».

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Et si Aston Martin choisissait de se rapprocher d’AMG, son nouveau partenaire motoriste?

Du côté d’Aston Martin, les liens étroits avec Mercedes et AMG pourraient être mis à profit afin de trouver une porte de sortie. Un « rapprochement » géographique avec le principal fournisseur de la marque n’étant pas à exclure. Lotus, désormais intégré au groupe chinois Geely (par ailleurs propriétaire de Volvo), pourrait voir sa production délocalisée, au moins en partie.

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Vue impressionnante du Mc Laren Technical Center à Woking.

Reste le cas McLaren, jaloux de son indépendance, mais que le Brexit pourrait mettre en très mauvaise posture sur les marchés d’exportation. Dans ce cas, la marque s’associerait-elle avec un grand constructeur généraliste afin de délocaliser sa production de Woking ?

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L’industrie automobile anglaise souffre mais ne rompt point. En espérant que le Brexit ne lui donne pas le coup de grâce.

En conclusion, nous pouvons dire que le Brexit ne fait qu’augmenter les incertitudes planant sur l’industrie automobile européenne, après le scandale du Diesel chez Volkswagen et les inquiétudes environnementales qui poussent de nombreux acheteurs complètement déboussolés à postposer l’achat d’un véhicule neuf. (Texte: Dimitri Urbain)

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Reconnaissez-vous le W12 Bentley?

Lorsqu’Abarth sauve le Salon de Genève par Dimitri Urbain

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Les mauvaises langues diront qu’il fallait bien « meubler » suite à l’absence de plusieurs constructeurs. Mais ne boudons pas notre plaisir, l’exposition célébrant les 70 ans d’Abarth vaut réellement le détour et d’aucuns diront que c’est là que se trouvent les plus belles voitures du salon! Retour en images sur quelques œuvres d’art et le retour du style néo-rétro.

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Après la guerre, Carlo Abarth collabore au projet Cisitalia. Lors de son arrêt, en 1949 , il se retrouve avec 5 voitures de course. L’une de ces monoplaces est recarrossée en berlinette chez Vignale et c’est un véritable chef d’œuvre. L’Abarth 204A devient 205 en 1951 et demeure l’une des plus belles voitures de cette époque. Et si les 82 ch de son moteur paraissent aujourd’hui bien modestes, il en allait tout autrement à l’époque.

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Produit entre 1957 et 1958, cet élégant spider 750 reçoit une carrosserie signée Zagato. Au début, Abarth n’est pas satisfait du résultat, trouvant les proportions déséquilibrées entre l’avant et l’arrière. Il se tourne vers Allemano et Michelotti pour revoir la copie. Destinée au marché américain, la voiture est malheureusement très chère et ses ventes limitées.

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Parmi les dérivés de la Fiat 500, l’Abarth 500 GT Zagato de 1958- 59 est l’une des plus réussies, même si ce type de carrosserie convient mieux à un véhicule plus long.

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Cette jolie Abarth 595 SS  de 1970 est véritablement LE modèle emblématique du sorcier turinois. Ses 130 km/h permettront à plus d’un pilote amateur de briller en compétition. C’est bien évidemment le modèle le plus célèbre de la marque au scorpion qu’elle porte fièrement sur son capot avant.

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Dérivée de la Fiat 600, l’Abarth 1000 Gr.V date de 1968. Elle est équipée d’une culasse spécifique avec chambre de combustion hémisphériques et de conduits d’admission et d’échappement séparés qui permettent de disposer de 95 ch sous le pied droit. La carrosserie se pare d’un imposant pare-chocs/spoiler avant et le capot moteur reste ouvert à l’horizontale pour assurer le refroidissement. Toute une époque!

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Cette 1000 Bialbero (double arbre à cames en tête) de 1960 est l’évolution ultime de ce petit coupé carrossé par Zagato né en 1958. Il peut être également monté avec des moteurs 700 et 850 cm3.

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La 1300 GT de 1962 est réalisée en collaboration avec SIMCA, constructeur très proche de FIAT. Son moteur est dérivé de celui de la SIMCA 1000 et reçoit une culasse double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps. Les 125 ch n’ont aucun mal à propulser les 630 kg de l’engin à 230 km/h! Elle est vendue plus de trois fois le prix d’une 1000 de base!

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La barquette Abarth 1000 SP date de 1966. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres double arbre dérivé de celui de la Fiat 600 contemporaine. Alimenté par deux Weber 40 DCOE, il développe 105 ch et propulse l’engin de 480 kg à 220 km/h.

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Réalisée intégralement chez Abarth en 1960, la 700 était conçue pour prendre part aux 24 Heures du Mans. Légère, 410 kg, ses 75 ch étaient suffisants pour l’amener à un bon 200 km/h et espérer damer le pion aux DB Panhard 750. Finalement, elle ne passera pas le cap des vérifications techniques pour une sombre histoire de position du réservoir.

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La barquette 2000 SE010 date de 1968 et dispose de pas moins de 250 ch. Elle s’illustre sur différents circuits à partir de la saison 1969, une fois les 25 exemplaires imposés par les règlements de l’époque ayant été produits.

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Chant du cygne de la marque en catégorie Sport Prototype, la SE 020 est équipée d’un moteur central 2 litres de 260 ch.

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Une Fiat 500 de record s’adjuge six records mondiaux de vitesse sur la piste de Monza entre le 13 et le 20 février 1958, tournant à une moyenne de 108,252 km/h. Abarth présente alors une 500 de record à châssis tubulaire et carrosserie aérodynamique qui signe à son tour 17 records début octobre 1958 et atteint 165 km/h.

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Dérivée de la FIAT 600 en 1956, cette monoplace reçoit une carrosserie aérodynamique signée Franco Scaglione et fabriquée chez Bertone. D’abord rouge, elle s’adjuge le record des 24 H en catégorie H les 17 et 18 juin 1956 avec 3.743, 642 km couverts à une moyenne de 155,985 km/h. Quelques jours plus tard, repeinte en gris métal, elle est remotorisée en 500 et puis en 800 cm3, toujours dérivés du moteur de la FIAT 600, et s’adjuge d’autres records dans les classes G et I.

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L’OT 2000 Coupé de 1966 est bien évidemment dérivée de la FIAT 850 coupé. Elle est équipée d’une version 2 litres de 185 ch du moteur qui équipe la Simca Abarth 2000 GT. La roue de secours faisant office de partie centrale du pare-chocs avant s’est imposée parce qu’il fallait bien caser les radiateurs de liquide de refroidissement et d’huile quelque part! Elle atteint 240 km/h en pointe.

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Certainement l’une des plus belles Abarth… le coupé 2400 est dessiné par Giovanni Michelotti et carrossé chez Allemano. Datant du début des années 60, il représente alors une incursion de la marque dans le grand tourisme.

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Les lignes inimitables de la Lancia Stratos ont été réactualisées. Signée Bertone, l’originale a remporté le titre mondial des rallyes en 1974, 75 et 76. La version contemporaine est motorisée par un V8 Ferrari (celui de la 430), seuls 25 exemplaires verront le jour. Elle est assemblée à Turin par la société MAT.

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Gio Ponti est l’un des plus grands architectes italiens du 20ème siècle. Outre des bâtiments, du mobilier et différents objets, il s’est également essayé à l’automobile. Son prototype « Linea Diamante », dessiné en 1953, a vu le jour récemment. Moderne pour son époque, les surfaces vitrées latérales présentent une grande surface. Le traitement des volumes n’est pas sans rappeler la… Wendax allemande de la fin des années 40 et les Renault 4, 6 et 16.

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Enfin une voiture électrique qui est cool? La Nobe a vu le jour en Estonie. Elle est disponible en deux versions qui se différencient par leur autonomie (210 ou 260 km) et leur vitesse de pointe (110 ou 130 km/h). Les prix varient de 37.000 à 47.000 €… pas donné mais très original! Esthétiquement, elle rappelle une Frisky Family Three anglaise de 1958 qui aurait croisé une Saab 93. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: DU et BL)

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