Essai: Subaru Forester 2.0i CVT AWD: Rien ne l’arrête!

IMG_5691

Loin des canons de la mode, Subaru poursuit, vaille que vaille, son petit bonhomme de chemin en s’appuyant sur une gamme solide et cohérente. Avec, en tête de gondole, le Forester qui demeure, aux Etats-Unis, la Subaru préférée des Américains. En Europe, la roue tourne pour le petit constructeur japonais qui devrait pouvoir compter sur le désamour des autorités pour le Diesel. En effet, ce sont majoritairement des moteurs essence qui motorisent la gamme. A l’image de ce 2.0i Boxer bien connu, installé sous le capot du Forester qui nous intéresse aujourd’hui.

IMG_5686

Pour cet essai longue distance, nous avons choisi les Dolomites comme destination finale. Extérieurement, le Forester 2018 ne révolutionne pas le genre. Et c’est très bien comme ça. Haut sur patte, il donne le sentiment de pouvoir passer partout, fort de son système à 4 roues motrices. Sa boîte CVT devrait être la parfaite compagne pour avaler des kilomètres. Et ses surfaces vitrées importantes, à l’ancienne, ajoute une visibilité que l’on croyait définitivement sacrifiée sur l’autel des designers. Les sièges sont confortables même s’ils manquent un peu de maintien et la place à l’arrière a largement ravi notre adolescente.

19FORESTER_EC_0070BP

J’aime bien

Les premiers kilomètres sont souvent déterminants lorsque nous essayons une voiture et très vite, nous avons aimé cette Subaru Forester. Bien assis, les écrans ne sont pas là pour nous distraire et l’on a le sentiment de revenir aux fondamentaux. La radio est parfaite, ou le lecteur MP3, on s’installe pour avaler des kilomètres en toute sérénité. Assis haut, on a en main un volant agréable. Et si au bout d’un certain temps, on a envie de switcher sur le cruise control, on profite alors pleinement du système Eye Sight qui s’appuie sur deux caméras pour sécuriser les déplacements. Il adapte, bien évidemment, la vitesse en fonction des circonstances mais malheureusement, nous n’avons pas réussi à déconnecter le petit Bip annonçant qu’il avait détecté un nouveau véhicule devant. Agaçant!

IMG_5693

Plutôt malin

Quel silence ! Le moteur Boxer, disposé à plat sous le capot, se révèle particulièrement discret. Fort de 150 chevaux, il n’enthousiasme pas par sa vigueur mais il se montre courageux en toutes circonstances. En fait, c’est la transmission CVT qui se révèle la plus bruyante lorsqu’on sollicite la cavalerie. Le système à quatre roues motrices est également un compagnon loyal lorsqu’il s’agit de traverser l’Europe en fin d’année et d’affronter des tempêtes de neige en Autriche et dans le Nord de l’Allemagne. Equipée des pneus adéquats, le Forester n’a jamais tremblé! On comprend mieux pourquoi il demeure le préféré des montagnards.

IMG_5689

J’aime moins

Si vous aimez les nouvelles technologies et les dernières avancées en matière d’interfaces, la Subaru n’est pas une voiture pour vous. Les compteurs sont des plus classiques et les écrans sont datés avec leur coloris d’une autre époque. Mais tout cela fonctionne plutôt bien et le GPS nous a mené sans encombre à notre destination finale. On s’attendait également à davantage de volume de chargement, vu la taille du Forester mais il s’est révélé rapidement rempli lors de notre retour d’Italie.

IM_3658

Pourquoi je l’achète

Sincèrement, après plus de 4000 km passés à nord du Forester, et toujours au volant, on a eu un petit pincement au cœur lorsqu’il a fallu le rendre. A l’opposé des fanfarons qui font les malins sur les beaux boulevards mais qui galèrent dès que les conditions météorologiques se gâtent, le Subaru Forester n’est jamais ralenti. Discret, sobre, certains diront même vieillot, il assure le travail sans jamais rechigner. Confortable, silencieux, classique, il plaira aux personnes qui recherchent avant tout un outil de travail costaud et fiable sur lequel on peut compter un certain nombre d’année. Sans vouloir changer tous les deux ans pour rester dans le vent…

IMG_5690

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a déjà dit dans d’autres essais, le Diesel demeure, quoiqu’on veuille vous faire croire, le carburant le plus adéquat pour déplacer ce genre de véhicule sur longues distances. Mais Subaru semble tourner lui aussi le dos à ce type de carburant. Ce qui est d’autant plus regrettable qu’il produisait le moteur Diesel le plus plaisant de sa catégorie, lui aussi boxer d’ailleurs! A l’issue de nos 4168 km d’essai, nous avons consommé 9,2l/100 de moyenne. Sachant que nous avons fréquenté les autobahn illimitées, cela reste raisonnable. Le prix de notre véhicule s’élevait à 36.545€ en finition Premium. Comptez 6.500 euros de moins pour la finition d’accès appelée Comfort.

IMG_5687

Publicités

Essai: Renault Mégane RS 280 EDC: plaire au plus grand nombre

New Renault Megane RS 280 Cup (63)

A L’époque, nous avions déjà regretté la perte de caractère subie par la Clio RS IV. La faute à une boîte EDC trop lente, une carrosserie 5 portes imposée et un train arrière soudé. Pas de chance pour nous, c’est exactement la même démarche que les ingénieurs de Renault Sport ont adoptée lorsqu’il s’est agi d’élaborer la recette de la Mégane RS IV. Carrosserie 5 portes, boîte auto et roues arrière directrices font désormais partie de la panoplie mais heureusement, il est encore possible de l’obtenir avec une boîte manuelle accompagnée du pack Cup. Ce n’est malheureusement pas celle-là que nous avons essayée.

New Renault Megane RS 280 Cup (70)

Quel bonheur de revenir dans une berline après trois semaines passées dans des SUV lourds et encombrants! On s’installe dans la Mégane RS en profitant des sièges baquet et d’un habitacle subtilement badgé RS. Le rouge est présent avec les surpiqûres du levier de transmission, sur les baquets bien sûr mais aussi à travers l’éclairage lorsque vous optez pour le mode de conduite le plus sportif.

RENAULT MEGANE IV R.S. (BFB R.S.) TESTS DRIVE IN SPAIN

J’aime bien

Le look extérieur de cette Mégane RS quatrième du nom est des plus réussis. Gonflée au niveau des ailes avant et arrière, elle suggère la puissance et la performance sans en rajouter des tonnes à travers des ailerons et autres spoilers de kèkè. Sa signature lumineuse est reprise à la Clio RS tandis que ses jantes laissent apercevoir les étriers de frein signés Brembo. Vous l’aurez compris, cette auto transpire les 280 chevaux de son 1.8 Turbo qu’elle partage avec l’Alpine. Une cavalerie qui peut sembler modeste comparée à certaines concurrentes mais qui se joue parfaitement de la circulation. Si la sonorité se fait discrète, la puissance répond largement aux appuis sur l’accélérateur et les performances sont réelles.

New Renault Megane RS 280 Cup (54)

Plutôt malin

Comme d’autres bolides du segment, ce qui frappe le plus pour ceux qui, comme moi, ont connu les bombinettes des années 90, c’est le confort et la polyvalence de la Mégane RS IV. Tant et si bien que certaines personnes accueillies à bord cette voiture durant ma semaine d’essai n’ont même pas imaginé une seule seconde qu’elle pouvait pousser aussi fort. Confortable, silencieuse en mode normal, elle se comporte comme n’importe quelle berline du segment. Mais la parure jaune de notre exemplaire d’essai n’a pas échappé aux amateurs. Nous n’avons jamais autant tailler le bout de gras avec des passionnés qu’à l’issue de cet essai. On se souvient d’un quinqua en Clio RS III croisé à la station -service un soir de décembre ou encore cette petite papote dans les files avec un jeune propriétaire de Mégane RS III fraîchement acquise. Ou comment démontrer que la passion pour l’automobile est encore bien réelle…

New Renault Megane RS 280 Cup (59)

J’aime moins

Il fut un temps où, lorsqu’on s’installait dans une Clio RS ou une Mégane du même nom, on avait l’impression de s’assoir dans une voiture de course. Positon de conduite au plus bas, bruits des graviers dans les arches de roue une fois en action, on s’y croyait et qu’est-ce qu’on aimait ça! Ce temps est malheureusement révolu. Le confort est devenu prioritaire. Et au volant, on regrette également ce train avant qui tranchait les trajectoires au scalpel. Un souvenir inoubliable d’un tour en mode full attack sur les petites routes de campagne restera à jamais gravé dans nos mémoires. La Mégane RS quatrième du nom est devenue plus efficace, plus facile à maîtriser, comme si l’on ne savait plus piloter. Attention toutefois à l’efficacité du train arrière directionnel (4Control) qui surprend les premières fois, lorsque vous vous jetez dans les courbes rapides… l’arrière qui enroule aussi fort perturbe lorsqu’on ne s’y attend pas!

New Renault Megane RS 280 Cup (71)

Pourquoi je l’achète

A l’heure où l’on pousse les gens vers des déplaçoirs haut perchés remplis d’écrans et d’assistance, il est toujours bon, voire gratifiant, de choisir un autre chemin. Celui de la berline sportive qui donne le sourire dès les premiers virages avalés. La saveur n’est certes plus la même qu’il y a dix ans mais comme elle a gagné en confort ce qu’elle a perdu en saveurs extrêmes, elle devrait pouvoir séduire un public plus âgé qui veut pouvoir conduire ses amis au resto le dimanche tout en sachant qu’il pourra profiter de sa monture une fois seul.

Mégane R.S. International Launch - Jerez - Andy Morgan - January 2018 (25)

Pourquoi je ne l’achète pas

Les miracles n’existent pas et lorsqu’on mène cette RS à la cravache, le 1.8 Turbo réclame ses litres de carburant. Mais quel plaisir au volant! Il faut néanmoins composer une nouvelle fois avec la lenteur de la boîte EDC qui continue à diriger la manœuvre même en mode manuel, ce qui a le don de m’exaspérer. Et puis ultime – petit – défaut, cette tablette centrale qui demande à nos yeux, des manipulations fastidieuse et pas spécialement logiques mais c’est mon avis qui n’est pas partagé par ma fille de 14 ans qui jongle facilement avec tous ces bidules! Son prix? 37.200 euros ou 35.450 en boîte manuelle.

Mégane R.S. International Launch - Jerez - Andy Morgan - January 2018 (87)

Essai: BMW X4 xDrive 2.0i: Combinaison discutable

Fabian Kirchbauer Photography

Avec un X4 vendu pour trois X3, on peut affirmer que l’expérimentation de la marque à l’hélice tentée en 2014 pour dynamiser les lignes de ses SUV a connu un certain succès. Pour cette deuxième génération, on ne bouscule pas les codes et il faut ouvrir l’œil pour distinguer le nouveau de l’ancien. Et puis l’effet de surprise est passé et l’on s’est habitué à la présence du X4 sur nos routes. Le nouveau venu se révèle moins dodu que celui qu’il remplace, ses lignes s’étirent ce qui n’est pas sans lui procurer davantage de classe. Certaines similitudes avec son concurrent, le Mercedes GLC Coupé, ne vous auront pas échappés…

Fabian Kirchbauer Photography

Le modèle essayé est motorisé par le petit 2.0 4 cylindres essence de 184 chevaux, épaulé par la boîte automatique à 8 rapports. Un ensemble cohérent mais qui manque clairement de coffre pour déplacer le nouvel X4. Il repose sur la plateforme OKL partagée avec les Séries 5, 6 GT et 7. Celle-ci se caractérise par ses suspensions à double triangulation à l’avant et ses 5 bras par roue à l’arrière. Et pour affirmer davantage le caractère dynamique du X4, BMW le dote d’office de la suspension M Sport et de la direction variable Sport tandis que les quatre roues motrices (xDrive) sont également imposées.

Fabian Kirchbauer Photography

J’aime bien

La vie à bord est agréable, avouons-le. L’intérieur clair de notre exemplaire agrandit encore un espace plutôt étonnant. Dans  les faits, le X4 s’est allongé tandis que le toit est légèrement rehaussé. Le sentiment d’habitabilité est meilleur que dans l’ancien. Nous avons ainsi transporté un grand adulte à l’arrière qui s’est réjoui de l’espace disponible. Comme toujours chez BMW, la position de conduite est parfaite et les commandes sont là où on les cherche. Le tableau de bord est joliment dessiné et la finition est plutôt remarquable.

Fabian Kirchbauer Photography

Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, notre X4 2.0i s’est révélé agréable en mouvement. Certes, il aurait perdu 50 kg par rapport à l’ancien, à finition et motorisation égales, mais ce n’est pas son poids plume qui le sert dans ce cas-ci. C’est un ensemble, un feeling au volant qui fait qu’on se déplace rapidement en toute sérénité. Avoir traversé une tempête un jour de décembre nous a conforté dans le sentiment que rien ne peut nous arriver au grand dam de nos passagers du jour. Du moins sur autoroute. Lorsque les virages se resserrent, comme tout autre véhicule du genre, le poids nous rappelle à l’ordre. Les 4 roues motrices participent à ce sentiment d’invincibilité. Freinage et direction se révèlent eux aussi dans la moyenne haute de la catégorie des SUV.

Fabian Kirchbauer Photography

J’aime moins

Contrariant une nouvelle fois la politique actuelle en la matière, il semble bien incongru, lorsqu’il s’agit d’avaler des kilomètres, de monter un moteur essence à bord de pareil engin. Plus lourd qu’une berline classique, Monsieur de La Palice n’aurait pas dit mieux, le X4 manque de couple et réclame de plus nombreuses interventions de sa boîte automatique lorsqu’on veut tenir un certain rythme. Et cela se paie automatiquement au niveau de la consommation qui grimpe alors allègrement.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je l’achète

Bien loin du célèbre Freude Am Fahren caractérisant les BMW, le comportement du X4 n’en est pas moins des plus acceptables pour un SUV de 1.720 kg à vide. Et puis la qualité de son habitacle, les finitions, la position de conduite, les équipements (évidemment largement optionnels comme dans toute Allemande qui se respecte) font de vos déplacements des moments de plaisir. La transmission intégrale et la boîte automatique complètent le tableau. Sérénité, confort, habitabilité sont des qualificatifs qui viennent à l’esprit lorsqu’il faut résumer nos sentiments à l’issue de cette semaine d’essai.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je ne l’achète pas

Cette motorisation essence n’est pas vraiment la mieux adaptée au BMW X4. Ses 184 ch suffisent à mouvoir ce SUV mais son couple de 290 Nm impose de fréquents rétrogradages qui nuisent à la consommation. Comptez un bon 11 l / 100 km si vous avez des moyennes à respecter. Et puis même s’il se donne des airs de sportif et si ses liaisons au sol portent le logo M Sport, il reste lourd et impose rapidement de calmer le jeu en virage. Enfin, il reste le chapitre du budget (49.300€), toujours conséquent chez BM dès que l’on pioche dans la longue liste des options mais là, je ne vous apprends rien.

Fabian Kirchbauer Photography

 

Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

karoq_0003

Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

skoda-4x4-review-winter-jpg

Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

ka_00026

J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

kr_123

Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

skoda_karoq_66

J’aime moins

Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

karoq_0007

Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

ka_00027

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

skoda_karoq_46

A la rencontre de Gabriele Tarquini, champion du monde WTCR

28113373217_f32cf35911_b

Après avoir difficilement fréquenté la F1 durant cinq saisons entre 1987 et 1992, Gabriele Tarquini a roulé sa bosse dans tous les championnats réservés aux voitures de tourisme. En 1994, il décroche le titre dans le BTCC (Championnat anglais des voitures de tourisme) avec Alfa Romeo. Il se partage ensuite entre le BTCC et le STC (Championnat allemand des voitures de tourisme) avant de remporter un second titre, en 2003, toujours avec Alfa mais cette fois en ETCC, le championnat européen des voitures à essuie-glace. Il poursuit sa carrière chez Seat, chez Honda et même chez Lada. A 55 ans, il retrouve une nouvelle jeunesse en signant avec Hyundai pour participer au nouveau championnat du monde des voitures de tourisme (WTCR).

40404844150_187bce2e31_b

« Les Coréens m’ont demandé combien de temps il me faudrait pour développer une Hyundai i30 capable de s’imposer, nous raconte le sémillant Italien originaire des Abruzzes. Et lorsque j’ai demandé six mois pour être au point, ils ont tout de suite accepté. Je ne sais pas si vous vous rendez compte mais il n’y a, aujourd’hui, plus aucune marque impliquée en sport automobile qui vous laisserait six mois pour développer une voiture de course. Tout doit désormais aller très vite et on tente, la plupart du temps, de mettre l’auto au point lors des premières courses… »

27150664007_5b751b3352_b

C’est cette manière de faire, cette mentalité de finisseur qui a réussi à motiver Gabriele pour repartir de zéro à un âge où la plupart des gens tendent à la tranquillité, à finir leur carrière de manière confortable.

« J’ai toujours aimé les défis et celui-là en était un beau. Lorsqu’on a mis l’auto sur la piste, à la fin de la saison 2017 du TCR International, on a tout de suite compris qu’elle allait être parmi les meilleures en WTCR. Notre i30 est engagée par le BRC Racing Team et en Chine, je remporte la première course à laquelle on participe. Bref, on se sent prêt pour 2018. Mon début de saison est parfait puisque je marque de gros points au Maroc, en Allemagne et au Portugal mais la compétition est particulièrement serrée et lorsqu’arrive le dernier rendez-vous, à Macao, nous sommes sept à pouvoir encore remporter le championnat. Je suis en tête mais Yvan Muller, pilote Hyundai lui aussi mais avec son écurie YMR, m’a repris 36 points en trois courses. »

45195880194_0495c418ca_b

Une situation tendue qui ne devait pas trop effrayer ce vieux loup de la compétition automobile…

« Ce championnat fonctionne selon le principe de la Balance des Performances (BoP) et depuis le début de la saison, nous avions été fortement handicapés à la suite des belles performances de la Hyundai i30 N TCR. Poids plus élevé, puissance en baisse et hauteur de caisse rehaussée viennent nous ralentir et rendent, de facto, l’auto plus à l’aise sur les pistes sinueuses. Donc je suis optimiste avant de débarquer à Macao et malgré la belle opposition d’Yvan, je finis par remporter mon troisième titre mondial avec trois petits points d’avance! Les mauvaises langues diront qu’à nous deux, Yvan et moi, on a 105 ans mais cela ne veut pourtant pas dire que le niveau est mauvais. La Hyundai était LA voiture à battre cette saison mais je suis sûr que les autres constructeurs vont réagir et que l’on verra à nouveau de belles bagarres en 2019 où je repars, bien sûr, pour une nouvelle saison. »

45210994494_7f695fffd9_b

Pourtant, vous avez failli tout arrêter en 2009, après votre titre en WTCC avec Seat.

« En effet, je me souviens qu’il y a neuf ans, j’ai pensé tout arrêter parce que je ne voyais pas ce que je pouvais obtenir de mieux que ce titre mondial et c’était peut-être un bon moment pour m’arrêter. Mais d’un autre côté, ma tête me disait que tout allait bien  que je gardais ma pointe de vitesse et ma rage de vaincre, j’avais encore suffisamment d’adrénaline pour prendre mon pied au volant. À la suite de l’arrêt de Seat, j’ai choisi de repartir avec une équipe privée pour trois ans avant de retrouver Honda. Je n’ai donc jamais arrêté et bien m’en a pris. Hyundai est vraiment une équipe qui veut gagner, c’est très rafraîchissant et l’on sent qu’ils mettent les moyens pour y arriver. Mais le WTCR n’est qu’une étape. Je ne serais pas surpris de les voir arriver en F1 dans quelques années… »

44118897560_d6387fd110_b

Cette saison, Gabriele a encore ajouté cinq victoires, deux pole positions et cinq meilleurs tours à son palmarès florissant. Et il a mené 73 tours de course. Mais quel est son circuit préféré en WTCR?

« J’adore Suzuka. Il a toujours été dans mes circuits préférés et je continue à prendre beaucoup de plaisir en roulant là-bas. On roule aussi sur le vieux Ring mais je ne suis pas sûr que les voitures du TCR soient les plus gratifiantes sur ce circuit. Il y a aussi Zandvoort en Hollande. Mais si je devais ajouter un circuit au calendrier, ce serait Spa-Francorchamps sans hésiter. Et je ne dis pas cela parce que vous êtes Belge! (Rires) »

43756197390_cb7456e5de_b

C’est pourtant ce circuit qui lui a peut-être laissé le plus de regrets…

« C’est vrai que j’aurais aimé remporter les 24 heures de Francorchamps. J’ai touché le but du bout des doigts, sur une BMW M3 Bigazzi en 1989 en compagnie de Quester et Béguin (que l’on voit ici à quelques minutes du départ pris par… Gabriele) , mais nous avons abandonné à moins de deux heures de l’arrivée. Cela dit, je n’ai jamais été un amateur de courses d’endurance ainsi, je n’ai participé qu’une seule fois aux 24 Heures du Mans. Je suis un pilote de sprints, de courses en peloton. Et même à 56 ans, les jeunes loups ne me font pas peur! »

bmw m3 318 départ 24spa 1989

Si notre entrevue se termine ici, notre discussion a encore duré bien plus longtemps puisque nous avons aussi beaucoup parlé de Formule Un. Du jeune Italien Giovinazzi qui arrive cette saison chez Sauber, mais aussi de Stoffel Vandoorne et de l’écurie Mc Laren.

42085480755_ec2d378a7b_b

Le lendemain, on s’est retrouvé sur le petit circuit de Maspalomas pour goûter à deux petits tours aux côtés de Gabriele dans la Hyundai i30 N WTCR championne du monde, svp. Celle-là même avec laquelle le champion italien s’est imposé à Macao. Face à l’écran du PC posé sur le toit de l’auto, un ingénieur français sympa, chargé des voitures clients, nous donne quelques explications sur l’auto.

img_5969

« Comme vous le voyez, le moteur n’est pas vraiment semblable à celui que vous avez sous les capots des Hyundai i30 N Fastback, s’amuse-t-il. Le 2.0 est ici épaulé par un gros turbo, d’origine AMG, et le radiateur d’eau provient lui d’un fournisseur des BMW M. On atteindrait 400 chevaux facilement s’il n’y avait la BoP qui nous ramène aux alentours des 350 ch. La voiture est une traction avant, bien sûr, et elle doit avoir quatre ou cinq portes. On dispose d’un seul moteur par saison mais on peut changer cinq fois de turbo. Dans l’exercice qui nous occupe aujourd’hui, il faut impérativement refroidir le turbo entre les séries de tours. Pour le reste, Gabriele a carte blanche pour vous impressionner… »

img_5977

Il ne croit pas si bien dire. Je m’installe facilement à ses côtés, dans l’habitacle de la Hyundai i30 N TCR. Ayant déjà piloté deux TCR (Peugeot 308 et Seat Leon), je ne suis pas impressionné par l’environnement. En revanche, au volant, on a mis un vrai pilote. La poussée n’est pas impressionnante, les freinages non plus mais ce que je comprends vite, c’est que Tarquini n’utilise pas les réglages des journalistes. Le train arrière est très nerveux mais cela l’aide à enrouler les courbes. Le tout étant, dans la plupart des cas, de ne pas sacrifier trop de temps en survirage. Eternel débat entre ingénieurs et pilotes pour abolir le sous-virage des tractions…

27917405728_4866fe6377_b

Essai: DS7 Crossback 2.0 BlueHDi 180 EAT8 Perfo Line: pas si obscur que cela

ds 7 crossback - performance line (j)

Ce SUV basé sur la Peugeot 3008 parvient à s’en démarquer largement en misant sur des détails stylistiques amusants même si, globalement, son look ne révolutionne pas le segment. On peut s’amuser du ballet des phares au déverrouillage du véhicule ou des feux arrière à effet 3D tandis que la face avant en impose. Une mode à laquelle se sont pliés les designers français avec un certain talent. Les flancs sont assez travaillés tandis que les rails de toit rappellent le U-(tilitaire) de SUV.

ds9

Dans l’habitacle, DS a particulièrement réussi son coup. Cela ne ressemble à rien d’autre. Les formes des aérateurs, les boutons-poussoirs sur la console centrale ou encore le volant au style très personnel. On regrette que la sellerie ait abandonné le style « montre-bracelet » de la DS5 que nous aimions beaucoup. Le tout est cohérent et bien fini même si on peut regretter les palettes derrière le volant et les tiges de clignoteurs et d’essuie-glace issues de modèles Citroën bien moins classieux.

ds 7 crossback - performance line (c)

J’aime bien

On pourra nous dire ce qu’on veut, le Diesel reste le meilleur moyen pour se déplacer à bord d’un engin de plus de 1.500 kg. Traction avant, le DS7 disposait, dans le cadre de notre essai, d’un 2.0 BlueHDi fort de 180 ch. Il est associé à une transmission automatique à 8 rapports EAT8 Aisin de nouvelle génération qui répond parfaitement à l’usage que l’on en fait. Mais malgré cette jolie puissance et un couple de 400 Nm, le DS 7 Crossback signe des performances assez décevantes, avec notamment 9″9 pour passer de 0 à 100 km/h. C’est d’autant plus décevant qu’un Alfa Stelvio 2.2D, pourtant plus lourd, réussit le même exercice en seulement 7″6. On l’aura compris, le SUV français se conduit avant tout en douceur et calmement, le Diesel étant particulièrement bien insonorisé. Inutile de vouloir lui découvrir un quelconque côté dynamique, il n’existe pas, contrairement à ce que les palettes derrière le volant voudraient nous faire croire.

ds 7 crossback - performance line (f)

Plutôt malin

Avec son train arrière multibras et ses amortisseurs pilotés selon trois lois, le DS7 devrait répondre aux attentes des clients habitués au confort des Citroën. En option, la DS Active Scan Suspension y ajoute une caméra qui analyse la route afin d’ajuster proactivement la dureté des amortisseurs. C’est indubitable, le filtrage se montre excellent à haute vitesse mais on regrettera que les grandes jantes proposées sur les finitions haut de gamme engendrent certaines trépidations à faible allure. Vous l’aurez compris, le Crossback signé DS assume parfaitement sa fonction. En revanche, les différents modes de conduite (Eco, Normal, Confort et Sport) restent perfectibles. Le plus sportif est inutilisable tant il durcit direction et suspensions à l’excès. Dommage.

ds 7 crossback 002

J’aime moins

A bord, il y a bien sûr la montre BRM qui se dévoile au sommet de la planche de bord à la mise en marche ou encore le graphisme très recherché des compteurs. Peu ergonomique, cela complique la lecture de l’instrumentation tandis que l’écran tactile central manque parfois de réactivité. On a le sentiment d’une guerre en retard de la part des Français par rapport aux écrans géants rencontrés chez les marques allemandes haut de gamme. Les choix de présentation sont trop restreints chez DS tandis que les indications sont elles aussi, très indigentes. Et je ne vous parle pas des commandes de vitres électriques placées entre les sièges et non sur les contreportes. Enervant! On se console avec une habitabilité généreuse, notamment aux places arrière. La banquette 2/3-1/3 propose même un réglage électrique de l’inclinaison optionnel.

ds 7 crossback - performance line (a)

Pourquoi je l’achète

Le DS7 Crossback a le bon goût de proposer quelque chose de réellement différent dans une catégorie de véhicules où le mimétisme a souvent cours. Il faut dire que la galaxie de SUV du groupe Volkswagen en est la parfaite illustration. Mais à son niveau, le Français parvient à se distinguer de la concurrence à travers son habitacle particulièrement typé. Mais aussi grâce à ce Diesel costaud et une excellente boîte automatique. Relativement sobre et confortable, il chouchoute ses utilisateurs, quelle que soit leur place. Si l’on ajoute qu’il soigne sa technologie en embarquant, souvent en option, des équipements de haut vol à l’image de la suspension Active Scan, citée plus haut, mais aussi des phares à LED directionnels, de la conduite semi-autonome ou encore de la vision de nuit avec détection des piétons. Affiché dès 40.561€ avec le Diesel et cette finition Performance Line, il affronte une concurrence souvent plus chère.

ds 7 crossback - performance line (h)

Pourquoi je ne l’achète pas

Si vous envisagez l’achat d’un SUV, le DS7 doit figurer sur votre liste d’achat, indubitablement. Mais il vous faudra composer avec une finition moins soignée qu’ailleurs, avec une instrumentation manquant de dynamisme ou encore avec des performances décevantes mais cela n’a pas de réelle importance dans les conditions de conduite qui sont désormais les nôtres en Belgique.

20171204171141042

Essai nouveauté: Hyundai i30 Fastback N

i30_fastback_n_11

Notre première rencontre avec le modèle sportif de la marque coréenne ne nous a laissé que des bons souvenirs. Un dimanche matin très sportif durant lequel la i30 N a révélé tout son potentiel au son des vroap-vroap de son échappement une fois le mode N enclenché. Alors lorsque Hyundai nous a invité à venir découvrir la version Fastback de sa sportive, nous n’avons pas hésité une seule seconde. Il faut dire qu’un déplacement sur l’île espagnole de Grande Canarie en plein mois de janvier ne se refuse pas. Une fois sur place, on s’est directement glissé à bord d’une rutilante Hyundai i30 Fastback N revêtue du superbe Engine Red!

i30_fastback_n_16

Quelques kilomètres d’autoroute pour prendre nos marques, retrouver l’environnement inchangé de l’habitacle avec un joli volant à trois branches spécifique à la version N et doté de deux boutons permettant de choisir rapidement son mode de conduite à gauche ou de balancer directement l’auto en mode N, le plus agressif. Les sièges sont également spécifique et l’on retrouve le logo N disséminé partout à bord.

i30_fastback_n_interior5

Pour rappel, ce N a trois significations: la gamme sportive est née à Namyang et a grandi au Nürburgring. Et puis cette 14e lettre de l’alphabet symbolise une chicane, à l’origine du développement des véhicules performants. Extérieurement, la Fastback N n’en fait pas trop. Elle nous plait davantage que la berline mais cela reste une question de goûts: on remarque ses parties frontales et arrières aux entrées d’air agrandies ainsi qu’une ligne ligne rouge entourant le véhicule, le petit becquet noir sur la malle arrière, des feux antibrouillards triangulaires disposés très bas, un double échappement, des jantes de 19 pouces sans oublier la teinte Shadow Grey qui lui est propre.

i30_fastback_n_static10

Voilà pour le tour du propriétaire. Sous le capot, on retrouve le 2.0 essence Turbo et les 275 chevaux de la version Pack Performances. Son couple culmine à 378 Nm grâce à un boost à l’accélération. De quoi signer le 0 à 100 km/h en 6″1 et atteindre les 250 km/h en pointe. La Fastback, surbaissée de 8 mm, se distingue de la i30N classique par une aérodynamique améliorée de 7%, une répartition des masse encore plus neutre et un poids légèrement en hausse. Mais sur la route, tout cela ne se mesure pas réellement; il s’agit avant tout de fine tuning.

i30_fastback_n_13

Les petites routes tournicotantes des Canaries ont parfaitement mis en évidence le comportement de la i30 Fastback N. La boîte manuelle à six rapports assume parfaitement les passages à la volée, la direction, en mode N Performance, est durcie et se révèle précise. L’arrière enroule les courbes avec l’aide du différentiel à blocage électronique et glissement limité (e-LSD) qui garantit un pouvoir de traction exceptionnel. L’auto est très efficace même si nous sommes trop souvent freinés par les nombreux cyclistes présents sur l’île. Malgré le système variable des soupapes d’échappement poussé à son maximum pour profiter d’une sonorité très typée rallye, la i30 Fastback N reste suffisamment discrète extérieurement pour que l’on ne se fasse pas injurier par les vélos croisés ou dépassés.

i30_fastback_n_static16

De retour sur les nationales à deux bandes, on revient en mode normal pour profiter à nouveau du confort assez bluffant de la Fastback N. Comme sa petite soeur plus classique, la i30 la plus performante propose alors des déplacements parfaitement agréable dans la vie de tous les jours. C’est là l’un de ses points forts.

i30_fastback_n_28

Le lendemain, Hyundai nous propose quelques tours sur une vieille piste accolée à un aéroport de plaisance. L’occasion de pousser la mécanique à fond et même s’il nous l’est fortement déconseillé, on préfère mettre l’ESC, le contrôle électronique de stabilité, pour voir tout ce que l’auto a dans le ventre. La piste est vieille, les virages serrés, une courte ligne droite nous permet de prendre un peu de vitesse avant un gros freinage dans un droite avant un gauche serré. De quoi constater que la Hyundai se pilote sans jamais nous donner de sueurs froides. Seuls les freins, évidemment pas prévus pour pareil usage extrême, nous conduirons à lever le pied dans le dernier tour.

i30_fastback_n_34

Vous l’aurez compris, cette i30 Fastback N constitue le second volet de l’offre performante du constructeur asiatique sur notre marché. Nous regretterons à nouveau son poids trop élevé mais si cela lui permet de se montrer aussi confortable en usage quotidien, elle en sera pardonnée. Parce que c’est une nouvelle fois le grand écart qu’elle est capable de faire entre ces phases de conduite sage et celles où le conducteur a envie de profiter à fond de ses 275 ch! Un véritable autobloquant aurait rendu la N un chouia plus efficace mais sincèrement, sur routes ouvertes, elle est impériale. Même si l’on sait que l’état du réseau belge ne l’aidera pas à reproduire le même comportement que celui rencontré aux Grandes Canaries…

i30_fastback_n_interior4