Essai: Toyota Corolla 2.0 TS: les lois de l’attraction

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Longtemps, trop longtemps, Toyota fut synonyme de banalité en matière de design. Sages, discrètes, parfois disgracieuses, les voitures originaires de la région d’Aichi n’ont jamais réveillé la moindre once de passion si l’on excepte les quelques modèles sportifs ayant traversé son histoire. En abandonnant le nom d’Auris pour revenir au bien plus parlant Corolla, Toyota a visiblement enfin cassé les codes habituels pour nous proposer une voiture aux lignes modernes avec le risque, comme toujours en pareil cas, qu’elle vieillisse moins bien que les anciens modèles.

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C’est une version Touring Sports, soit un break, que Toyota nous a confié pour notre découverte de cette nouvelle Corolla. Sa vaste calandre et ses phares en forme d’astérohaches lui donnent un look assez sympa tandis que les flancs hauts et la dernière vitre montante apportent un côté dynamique indubitablement séduisant. La face arrière est traversée de lignes qui évitent la banalités tout en se montrant davantage discutables. Enfin, les grandes roues de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble et attirent inévitablement les regards, ce qui est assez nouveau pour une Toyota.

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J’aime bien

L’habitacle a, lui aussi, fait l’objet des plus grands soins de la part des dessinateurs et il se révèle particulièrement réussi. Comme souvent chez Toyota, toutes les commandes se présentent bien et la position de conduite est satisfaisante d’autant que cette version haut de gamme profite d’une sellerie originale dans son dessin et dans ses matières. Le volant à la jante épaisse propose quelques boutons aux fonctions essentielles (son, téléphone, limiteur de vitesse…). On regrettera juste le graphisme du système media qui n’est pas aussi réussi que chez les marques allemandes par exemple.

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Plutôt malin

En laissant de côté son habituel 1.8 pour un 2.0 hybride plus performant, Toyota a voulu jouer la carte du dynamisme. Dans le cas qui nous occupe, le moteur électrique développe 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8 hybride de la Prius. Au total, Toyota annonce 180 chevaux sous le capot. Entendons-nous, il ne s’agit pas d’une sportive donc les sensations au volant sont totalement édulcorées mais avouons que la transmission automatique se révèle moins lisses que dans les précédentes hybrides de la marque. On se surprend donc à rouler vite avec cette jolie Corolla parce que le châssis est bien conçu. De quoi nous donner envie d’un modèle bien plus pêchu signé TMMG…

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J’aime moins

Habituellement, lorsqu’une voiture joue davantage la carte de l’attrait, elle se veut moins accessible aux places arrière et condamne également sa visibilité arrière. La Corolla TS est de celle-là mais avouons qu’on lui pardonne, c’est tellement exceptionnel de voir arriver enfin des Toyota désirables!

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Pourquoi je l’achète

Il ne faut jamais dire jamais mais à l’évidence, Toyota ne reviendra jamais au Diesel. Jouant à fond la carte de ses motorisations hybrides, elle tente de répondre au mieux à ce besoin européen de tout miser sur la couple. Et elle y parvient bien avec cette nouvelle Corolla 2.0 hybride qui se révèle étonnamment bien adaptée à la conduite européenne. Même votre serviteur s’est pris au jeu de la consommation pour signer un 6,5 l/100 peu habituel chez lui. Au vu du nombre de regards intrigués croisés sur notre chemin, nous ne serions pas étonnés de croiser plus souvent des Corolla que des Auris ces dernières années. Et ses 84g CO² par km l’aideront à se faire apprécier auprès des professionnels.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Jolie dedans comme dehors, la Corolla nous a séduit mais à la conduite, il reste encore du chemin pour contenter nos besoins. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais le volume du coffre est proche de 600 litres malgré la présence de la batterie de 12 volt. Cette finition Premium est le tout haut de la gamme Corolla et s’affiche à 36.570€, une sacrée addition!

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Essai: Seat Tarraco 2.0 TSI 190 DSG 4DRIVE : mimétisme assumé

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Le jeu des poupées russes se poursuit dans le groupe VAG où chaque plateforme est déclinée au maximum pour assurer les profits. Ainsi, Seat s’est offert à son tour son grand SUV à 7 places après Skoda et Volkswagen avec leurs Kodiaq / Tiguan Allspace. Quand on veut bien se souvenir qu’il y a quelques années, le groupe avait assigné à Seat l’image du label dynamique… on en est loin. Et ce n’est pas la nouvelle marque Cupra et son SUV de 300 ch, – prochainement à l’essai -, qui nous consolera.

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J’aime bien

L’amateur de petits bolides sportifs que nous sommes doit une nouvelle fois l’avouer, sur longues distances, ces SUV sont les rois. A l’issue de nos 2.232 km d’essai, nous n’avons jamais ressenti la moindre lassitude et le confort à bord est très correct. Certes, les sièges en tissus semblaient à priori manquer de maintien mais lorsqu’on fréquente en majorité les grands axes routiers, cela n’est jamais déroutant. la finition intérieure est assez réussie et correspond bien à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Seat. Freinage et direction sont au niveau que l’on attend de pareil engin et le moteur essence de 190 ch s’est révélé suffisant mais il n’en fallait pas moins avec trois personnes à bord et des bagages.

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Plutôt malin

S’ils partagent les mêmes éléments mécaniques, les différents SUV du groupe parviennent, extérieurement, à se distinguer les uns des autres. Avec son bleu profond et ses touches de chrome, notre exemplaire avait une certaine classe et les grandes jantes de 20 pouces ajoutaient leur grain de sel à l’ensemble. Equipé de la boîte auto DSG7 et des quatre roues motrices, notre exemplaire était inarrêtable!

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J’aime moins

Si nous ne devions retenir qu’un seul défaut de ce grand SUV à 7 places, c’est son système d’assistance à la conduite qui réagit lorsqu’on lâche le volant… d’une main! Avec un gros triangle qui apparaît au milieu du tableau de bord et un son insupportable. Et si vous avez le malheur d’avoir mis le régulateur de vitesse et que vous lâchez à nouveau le volant d’une main (ce qui arrive très souvent sur longue distance), il sonne et donne un violent coup de frein qui réveille tous les occupants de l’habitacle ! Une véritable horreur qui aura bien pourri notre voyage. Nous avons bien tenté de le désactiver mais il n’y a visiblement pas moyen. C’est un bel aperçu de ce qui nous attend tous dès 2021 avec les dernières mesures prises par l’Europe!

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Pourquoi je l’achète

Redisons-le, en dehors de ce gros point noir, le Seat Tarraco s’est révélé absolument impérial durant tout notre périple. Avec une moyenne de 8,2 l/100 (1.733 kg annoncés), on ne peut pas dire qu’il soit particulièrement soiffard d’autant qu’il doit composer ave ses quatre roues motrices et sa boîte DSG. Les différents systèmes de divertissement embarqués sont à la page et son écran flottant au milieu du tableau de bord le différencie de ses cousins en bien. Quatre modes de conduite sont proposés entre Eco, Road, Sport et un réglage personnalisé. Le tableau de bord numérique est optionnel.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Bénéficiant de la finition haute, XCellence, nous bénéficions de tous les packs. De quoi porter le Seat Tarroco à plus de 50.000 euros. Cela reste inférieur à ce que vous pourriez payer pour le sigle VW sur le capot. Logiquement, l’accès à la troisième rangée de sièges est limitée aux petits gabarits et implique un coffre sacrifié. En 5 places, le volume de coffre n’est pas mirobolant puisqu’il est limité à 760 litres…

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Essai: Subaru Forester 2.0i CVT AWD: Rien ne l’arrête!

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Loin des canons de la mode, Subaru poursuit, vaille que vaille, son petit bonhomme de chemin en s’appuyant sur une gamme solide et cohérente. Avec, en tête de gondole, le Forester qui demeure, aux Etats-Unis, la Subaru préférée des Américains. En Europe, la roue tourne pour le petit constructeur japonais qui devrait pouvoir compter sur le désamour des autorités pour le Diesel. En effet, ce sont majoritairement des moteurs essence qui motorisent la gamme. A l’image de ce 2.0i Boxer bien connu, installé sous le capot du Forester qui nous intéresse aujourd’hui.

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Pour cet essai longue distance, nous avons choisi les Dolomites comme destination finale. Extérieurement, le Forester 2018 ne révolutionne pas le genre. Et c’est très bien comme ça. Haut sur patte, il donne le sentiment de pouvoir passer partout, fort de son système à 4 roues motrices. Sa boîte CVT devrait être la parfaite compagne pour avaler des kilomètres. Et ses surfaces vitrées importantes, à l’ancienne, ajoute une visibilité que l’on croyait définitivement sacrifiée sur l’autel des designers. Les sièges sont confortables même s’ils manquent un peu de maintien et la place à l’arrière a largement ravi notre adolescente.

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J’aime bien

Les premiers kilomètres sont souvent déterminants lorsque nous essayons une voiture et très vite, nous avons aimé cette Subaru Forester. Bien assis, les écrans ne sont pas là pour nous distraire et l’on a le sentiment de revenir aux fondamentaux. La radio est parfaite, ou le lecteur MP3, on s’installe pour avaler des kilomètres en toute sérénité. Assis haut, on a en main un volant agréable. Et si au bout d’un certain temps, on a envie de switcher sur le cruise control, on profite alors pleinement du système Eye Sight qui s’appuie sur deux caméras pour sécuriser les déplacements. Il adapte, bien évidemment, la vitesse en fonction des circonstances mais malheureusement, nous n’avons pas réussi à déconnecter le petit Bip annonçant qu’il avait détecté un nouveau véhicule devant. Agaçant!

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Plutôt malin

Quel silence ! Le moteur Boxer, disposé à plat sous le capot, se révèle particulièrement discret. Fort de 150 chevaux, il n’enthousiasme pas par sa vigueur mais il se montre courageux en toutes circonstances. En fait, c’est la transmission CVT qui se révèle la plus bruyante lorsqu’on sollicite la cavalerie. Le système à quatre roues motrices est également un compagnon loyal lorsqu’il s’agit de traverser l’Europe en fin d’année et d’affronter des tempêtes de neige en Autriche et dans le Nord de l’Allemagne. Equipée des pneus adéquats, le Forester n’a jamais tremblé! On comprend mieux pourquoi il demeure le préféré des montagnards.

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J’aime moins

Si vous aimez les nouvelles technologies et les dernières avancées en matière d’interfaces, la Subaru n’est pas une voiture pour vous. Les compteurs sont des plus classiques et les écrans sont datés avec leur coloris d’une autre époque. Mais tout cela fonctionne plutôt bien et le GPS nous a mené sans encombre à notre destination finale. On s’attendait également à davantage de volume de chargement, vu la taille du Forester mais il s’est révélé rapidement rempli lors de notre retour d’Italie.

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Pourquoi je l’achète

Sincèrement, après plus de 4000 km passés à nord du Forester, et toujours au volant, on a eu un petit pincement au cœur lorsqu’il a fallu le rendre. A l’opposé des fanfarons qui font les malins sur les beaux boulevards mais qui galèrent dès que les conditions météorologiques se gâtent, le Subaru Forester n’est jamais ralenti. Discret, sobre, certains diront même vieillot, il assure le travail sans jamais rechigner. Confortable, silencieux, classique, il plaira aux personnes qui recherchent avant tout un outil de travail costaud et fiable sur lequel on peut compter un certain nombre d’année. Sans vouloir changer tous les deux ans pour rester dans le vent…

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a déjà dit dans d’autres essais, le Diesel demeure, quoiqu’on veuille vous faire croire, le carburant le plus adéquat pour déplacer ce genre de véhicule sur longues distances. Mais Subaru semble tourner lui aussi le dos à ce type de carburant. Ce qui est d’autant plus regrettable qu’il produisait le moteur Diesel le plus plaisant de sa catégorie, lui aussi boxer d’ailleurs! A l’issue de nos 4168 km d’essai, nous avons consommé 9,2l/100 de moyenne. Sachant que nous avons fréquenté les autobahn illimitées, cela reste raisonnable. Le prix de notre véhicule s’élevait à 36.545€ en finition Premium. Comptez 6.500 euros de moins pour la finition d’accès appelée Comfort.

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Essai: DS7 Crossback 2.0 BlueHDi 180 EAT8 Perfo Line: pas si obscur que cela

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Ce SUV basé sur la Peugeot 3008 parvient à s’en démarquer largement en misant sur des détails stylistiques amusants même si, globalement, son look ne révolutionne pas le segment. On peut s’amuser du ballet des phares au déverrouillage du véhicule ou des feux arrière à effet 3D tandis que la face avant en impose. Une mode à laquelle se sont pliés les designers français avec un certain talent. Les flancs sont assez travaillés tandis que les rails de toit rappellent le U-(tilitaire) de SUV.

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Dans l’habitacle, DS a particulièrement réussi son coup. Cela ne ressemble à rien d’autre. Les formes des aérateurs, les boutons-poussoirs sur la console centrale ou encore le volant au style très personnel. On regrette que la sellerie ait abandonné le style « montre-bracelet » de la DS5 que nous aimions beaucoup. Le tout est cohérent et bien fini même si on peut regretter les palettes derrière le volant et les tiges de clignoteurs et d’essuie-glace issues de modèles Citroën bien moins classieux.

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J’aime bien

On pourra nous dire ce qu’on veut, le Diesel reste le meilleur moyen pour se déplacer à bord d’un engin de plus de 1.500 kg. Traction avant, le DS7 disposait, dans le cadre de notre essai, d’un 2.0 BlueHDi fort de 180 ch. Il est associé à une transmission automatique à 8 rapports EAT8 Aisin de nouvelle génération qui répond parfaitement à l’usage que l’on en fait. Mais malgré cette jolie puissance et un couple de 400 Nm, le DS 7 Crossback signe des performances assez décevantes, avec notamment 9″9 pour passer de 0 à 100 km/h. C’est d’autant plus décevant qu’un Alfa Stelvio 2.2D, pourtant plus lourd, réussit le même exercice en seulement 7″6. On l’aura compris, le SUV français se conduit avant tout en douceur et calmement, le Diesel étant particulièrement bien insonorisé. Inutile de vouloir lui découvrir un quelconque côté dynamique, il n’existe pas, contrairement à ce que les palettes derrière le volant voudraient nous faire croire.

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Plutôt malin

Avec son train arrière multibras et ses amortisseurs pilotés selon trois lois, le DS7 devrait répondre aux attentes des clients habitués au confort des Citroën. En option, la DS Active Scan Suspension y ajoute une caméra qui analyse la route afin d’ajuster proactivement la dureté des amortisseurs. C’est indubitable, le filtrage se montre excellent à haute vitesse mais on regrettera que les grandes jantes proposées sur les finitions haut de gamme engendrent certaines trépidations à faible allure. Vous l’aurez compris, le Crossback signé DS assume parfaitement sa fonction. En revanche, les différents modes de conduite (Eco, Normal, Confort et Sport) restent perfectibles. Le plus sportif est inutilisable tant il durcit direction et suspensions à l’excès. Dommage.

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J’aime moins

A bord, il y a bien sûr la montre BRM qui se dévoile au sommet de la planche de bord à la mise en marche ou encore le graphisme très recherché des compteurs. Peu ergonomique, cela complique la lecture de l’instrumentation tandis que l’écran tactile central manque parfois de réactivité. On a le sentiment d’une guerre en retard de la part des Français par rapport aux écrans géants rencontrés chez les marques allemandes haut de gamme. Les choix de présentation sont trop restreints chez DS tandis que les indications sont elles aussi, très indigentes. Et je ne vous parle pas des commandes de vitres électriques placées entre les sièges et non sur les contreportes. Enervant! On se console avec une habitabilité généreuse, notamment aux places arrière. La banquette 2/3-1/3 propose même un réglage électrique de l’inclinaison optionnel.

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Pourquoi je l’achète

Le DS7 Crossback a le bon goût de proposer quelque chose de réellement différent dans une catégorie de véhicules où le mimétisme a souvent cours. Il faut dire que la galaxie de SUV du groupe Volkswagen en est la parfaite illustration. Mais à son niveau, le Français parvient à se distinguer de la concurrence à travers son habitacle particulièrement typé. Mais aussi grâce à ce Diesel costaud et une excellente boîte automatique. Relativement sobre et confortable, il chouchoute ses utilisateurs, quelle que soit leur place. Si l’on ajoute qu’il soigne sa technologie en embarquant, souvent en option, des équipements de haut vol à l’image de la suspension Active Scan, citée plus haut, mais aussi des phares à LED directionnels, de la conduite semi-autonome ou encore de la vision de nuit avec détection des piétons. Affiché dès 40.561€ avec le Diesel et cette finition Performance Line, il affronte une concurrence souvent plus chère.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si vous envisagez l’achat d’un SUV, le DS7 doit figurer sur votre liste d’achat, indubitablement. Mais il vous faudra composer avec une finition moins soignée qu’ailleurs, avec une instrumentation manquant de dynamisme ou encore avec des performances décevantes mais cela n’a pas de réelle importance dans les conditions de conduite qui sont désormais les nôtres en Belgique.

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Essai: Volvo XC40 T5 R-Design: Le SUV de l’année, vraiment?

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Depuis 2017 et le titre de la Peugeot 3008, la Voiture Européenne de l’Année doit visiblement être un SUV puisque c’est le Volvo XC40 qui l’a emporté cette année. Un choix discutable, comme toujours en cas d’élection. Alors on a voulu savoir ce qui avait séduit nos collègues, en accumulant les kilomètres à bord du petit SUV suédois construit à Gand.

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Concédons-le, la parure R-Design qui habille le modèle qui nous a été confié par Volvo Belux lui va à ravir. Le toit noir brillant allié au rouge Fusion métallisé signent une alliance parfaite, ponctuée par les superbes jantes de 20″ à cinq doubles branches. De nombreux pouces levés durant notre essai confirmeront l’esthétisme parfait de cette combinaison.

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J’aime bien

Superbement fini par rapport à ses concurrents, les VW Tiguan et autres Audi Q3, l’habitacle également signé R-Design se révèle des plus réussis. Le nombre de boutons est réduit au minimum et une bonne partie des systèmes audio, GPS ou encore de sécurité, se commande via l’écran central hérité des derniers modèles de la marque. Il faut un petit temps d’adaptation mais très vite, on surfe à travers les menus avec facilité. Face à soi, on retrouve le tachymètre et le compte-tours digitaux avec en leur centre, la carte du GPS. Il faut activer des sous-menus pour retrouver les consommations ou le media utilisé. Notre exemplaire d’essai était pourvu d’une installation audio Harman-Kardon des plus extraordinaires!

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Equipé d’un 2.0 4 cylindres turbo poussé à 247 ch pour un couple de 350 Nm, notre T5 faisait preuve d’un bel entrain sans jamais nous ébouriffer. Sa poussée est continue mais très linéaire et l’on sent, une nouvelle fois, qu’un SUV, c’est définitivement trop lourd. Celui-ci est annoncé à 1.684 kg en ordre de marche. Quoiqu’il en soit, on sait qu’on peut compter sur une puissance suffisante et en activant la position Dynamic du Drive Mode, la XC40 devient plus vivante avec des montées en régime allongées et une direction durcie. Des palettes au volant permettent aux amateurs de changer eux-même les rapports de la boîte Geartronic à 8 vitesses. Du côté des suspensions, c’est déjà ferme en mode confortable alors la différence n’est pas flagrante en mode dynamique.

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J’aime moins

Equipée des sièges spécifiques de la version R-Line, notre voiture d’essai ne s’est pas illustrée par le maintien de ceux-ci. Certes, les dispositions dynamiques d’un crossover sont automatiquement limitées mais là, même en jouant des différents réglages électriques, on n’a jamais été bien maintenu. Si les places arrière sont étonnamment  accueillantes, à condition de faire abstraction de la visibilité entravée par la ligne en biais des montants arrière, le volume du coffre de 460 litres pourra sembler bien petit aux ex-possesseurs de break suédois…

New Volvo XC40 - interior

Pourquoi je l’achète

Plutôt mignon, le Volvo XC40 a le mérite de proposer quelque chose de différent face aux nombreux dérivés du groupe Volkswagen qui finissent par tous se ressembler, malgré les efforts des dessinateurs. Nous ne croyons guère à la fibre patriotique des futurs acheteurs. En revanche, ils plébisciteront sans doute la qualité des finitions intérieures particulièrement illustrées dans cette version haut de gamme avec son habitacle à la qualité exceptionnelle. Les tatoués du Diesel se réjouiront également du silence de la mécanique…

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Pourquoi je ne l’achète pas

… mais pesteront lors des nombreux passages à la pompe. Les consommations s’envolent dès que vous adoptez les vitesses de nos voisins allemands. A 160 km/h sur autoroute, on est à 13l / 100! Et en ralentissant l’allure, il nous a été difficile de descendre sous les 10l. On peut prendre la problème dans tous les sens, à moins d’adopter une écoconduite particulièrement agaçantes pour les autres usagers de la route, les moteurs turbo essence consomment. D’autant plus lorsqu’ils sont montés dans des SUV lourds et encombrants. On l’a dit plus haut, le confort n’est pas son point fort et le volume du coffre n’est guère impressionnant. Affiché à 45.050€ tvac, le Volvo XC40 T5 R-Design ne devrait pas être le modèle le plus vendu chez nous. Mais il justifie pleinement le titre de « voiture » de l’année 2018 acquis par le premier petit crossover de la marque nordique.

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Essai: Hyundai i30N Performance Pack: du sport, du vrai

Jusqu’à présent, toutes les tentatives de Hyundai pour nous proposer des modèles sportifs étaient restées peu convaincantes. La faute à des modèles avant tout conçus pour le marché américain où le mot sportivité n’a pas le même sens que sur le vieux continent. À la suite de son implication en WRC, la maison coréenne a changé son fusil d’épaule et on peut dire que la cible est atteinte!

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Le modèle que l’importateur a accepté de nous confier durant une semaine ne revêt pas la couleur Performance Blue adoptée par l’équipe chargée d’aligner les Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) mais il s’agit bel et bien d’une version Performance Pack qui rencontre plus de 90% des suffrages en Belgique. Elle propose de booster le 2.0 Turbo à 275 ch (250 ch pour la i30N classique) tout en offrant en sus le différentiel électronique à glissement limité et un système de valve d’échappement à ouverture variable.

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J’aime bien

Relativement discrète dans sa robe Engine Red, notre i30N s’est révélée sur les petites routes de notre habituel trajet d’essai. Il faut juste veiller à ne pas opter pour le mode Sport+ des suspensions qui les rendent juste invivables sur le mauvais réseau belge. Pour le reste, tout y est. En optant pour le mode le plus extrême (bouton bleu orné d’un drapeau à damiers à droite du volant), la i30N Performance Pack devient une avaleuse d’asphalte et, mieux encore, de virages. La direction est agréable sans avoir la précision d’une super sportive. Avec des disques de 330 mm à l’avant et 300 à l’arrière, le freinage reste solide même si les étriers demeurent flottants à un seul piston.

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Plutôt malin

Contrairement à d’autres, Hyundai n’essaye pas de nous gâcher le plaisir en imposant une quelconque boîte automatique. Ici, le plaisir de passer les vitesses demeure et est même sublimé par le REV matching, un double débrayage automatique qui participe à l’ambiance course. Sans oublier le système de valve d’échappement à ouverture variable qui vous annonce lorsque vous opter pour le mode le plus dynamique même si les pétarades sont moins exagérées que chez Ford avec la Focus RS pour ne citer qu’un exemple.

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J’aime moins

On peut comprendre qu’à l’heure de la standardisation poussée, il soit difficile de concevoir des intérieurs très différents au sein d’une gamme de modèles mais l’habitacle de la i30N nous a franchement déçu. Aussi austère que celui de la berline du même nom, il propose juste quelques logos disséminés ça et là, de jolis baquets sans oublier le système d’info-divertissement (qui a dit auto-distraction?) qui propose un menu N spécifique. On peut ainsi y découvrir toute une télémétrie offrant moult infos au pilote en herbe.

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Pourquoi je l’achète

Affichée à 34.800€ sans les remises, la Hyundai i30 N PP est une bonne affaire. Une simple Golf GTI de 230 ch est à 32.925€ tandis que la Golf R de 310 ch et DSG atteint les 43.405€! La Peugeot 308 GTI (270 ch) demande 38.230€ là où une Ford Focus ST (250 ch) exige 31.550€. Ensuite, vous pouvez toujours faire valoir ses 5 places et son coffre au volume intéressant pour justifier votre achat auprès de madame.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pour nous, la Hyundai i30 N Performance Pack possède deux défauts: son poids de 1.504 kg qui se fait oublier grâce au couple de 353 Nm mais qui pénalise l’agilité de l’auto dans le tortueux et sa consommation excessive en mode sauvage. Si bien qu’on a cru ne pas pouvoir terminer notre trajet de deux heures sans repasser par la case essence. Heureusement, l’obligation de ralentir lors de la traversée des villages nous sauvé de ce scénario et finalement, il restait encore un petit quart de réservoir à notre arrivée. Comptez néanmoins un bon 15l/100 si vous fréquentez les circuits. Un 2.0 Turbo excédé, ça demande sa part de breuvage!

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