Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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Essai: Lexus UX 250h: individualité assumée

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Ce cousin du Toyota C-HR joue davantage la carte du haut de gamme en s’offrant des lignes – un peu – moins tarabiscotées mais surtout un moteur plus gros puisqu’il s’agit du 2.0 Hybride déjà essayé dans la Corolla. De quoi annoncer une puissance combinée de 184 ch juste suffisante pour mouvoir les 1682 kg du bestiau.

Ce crossover original devrait séduire les amateurs de véhicules originaux et pas trop courants. Loin des berlines allemandes constituant l’essentiel des flottes de véhicules de société, ce Lexus UX apporte une bouffée de fraîcheur dans un créneau assez couru. Ses lignes tranchées lui sont propres tandis que l’habitacle ne peut cacher ses origines asiatiques. Aux places avant, on est bien entouré par des matériaux de qualité, agréables au toucher et en accord avec ce que l’on peut attendre d’une Lexus.

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J’aime bien

A une époque où le moindre déplacement sur quatre roues peut devenir stressant et coûteux en temps, se retrouver à bord d’un véhicule surélevé, doté d’une motorisation hybride très silencieuse et d’une transmission améliorée, comme dans le RAV4, constitue finalement un bien en soi. L’effet « moulin à café » est nettement moins décelable à condition d’éviter la moindre accélération brutale. Le Lexus UX 250h n’est pas conçu pour signer des chronos et il le fait rapidement savoir. C’est donc dans un esprit zen et détendu que ce petit SUV japonais s’apprécie le plus et il devient vite ludique de limiter au mieux ses consommations en se fiant à l’ordinateur de bord qui montre, comme toujours dans ces véhicules, l’utilisation instantanée de la batterie et/ou du moteur. Cela se transforme en défi et la consommation moyenne s’en félicite.

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Plutôt malin

Vous l’aurez compris, c’est l’agrément de la vie à bord et le confort qui sont les gros points forts de ce Lexus. Il faut, comme toujours, s’habituer aux différents commodos du tableau de bord et de la console centrale mais une fois les différents modes d’utilisation appréhendés, on finit par adopter ces commandes. Les écrans restent modestes, par rapport aux dernières nouveautés allemandes, mais suffisants en usage quotidiens. A la conduite, on a apprécié la relative bassesse de ce crossover qui se comporte davantage comme une berline que comme un SUV. En le maniant en souplesse, on en vient même à éprouver un certain plaisir au volant. Ne serais-je pas en train de virer ma cuti?

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J’aime moins

Comme beaucoup de nouveaux modèles, la Lexus UX n’offre guère une bonne visibilité vers l’arrière. Heureusement, il est doté de toutes les aides électroniques nécessaires aux manœuvres mais l’on comprend rapidement que le look a primé sur l’utilitaire. D’ailleurs, le coffre fait également les frais de ce design engagé puisqu’il ne propose qu’un volume de 320 litres mais son seuil parfaitement affleurant facilite le chargement. Aux places arrière, les claustrophobes voudront abréger leurs souffrances et les grands gabarits attendront, eux aussi, l’arrivée avec une certaine impatience.

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Pourquoi je l’achète

Avec son look atypique, ce Lexus UX 250h se distingue de la production actuelle et cela lui donne à nos yeux un certain capital sympathie. A bord, l’environnement classieux et distingué de la marque de luxe de Toyota est bien présent même s’il faut évidemment mettre un gros supplément pour bénéficier de la version la mieux équipée. Les performances sont bien meilleures que dans le Toyota C-HR avec lequel l’UX partage sa plateforme mais il peut compter sur un plus gros moteur. Pas de quoi affoler les consommations cependant puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l / 100 km lors de nos 500 km d’essai. Et puis nous l’avons souligné plus haut, le confort et l’insonorisation lors des longs déplacements (et les courts aussi d’ailleurs) rendent ceux-ci particulièrement agréable.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 43.900€ dans sa version haut de gamme, le Lexus UX 250h n’est pas donné. Comptez 34.990€ pour sa version d’accès. Notre véhicule d’essai revêtait en plus la F-Sport qui lui donnait une touche dynamique supplémentaire. Mais pas question de se laisser gruger par cette appellation, le Lexus UX est tout sauf un sportif. Il a horreur qu’on le bouscule. La conduite « belle-maman » s’impose d’elle-même sous peine de voir les consommations s’envoler. L’ergonomie n’est pas des plus faciles à appréhender mais on finit par s’y faire. Voilà en tous cas, une solide alternative à la berline CT qui commence à dater.

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Essai exclusif : Toyota GR Supra : l’extase sans viagra

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Son comportement sain et enthousiasmant en fait une compagne idéale, même au quotidien…

Quelle machine ! On l’aura longtemps attendue cette Supra mais le résultat est assez exceptionnel. Avec son avant en pointe évoquant ses devancières, son long capot, ses petites surfaces vitrées, son train arrière gonflé aux anabolisants, prêt à bondir, et cet arrière généreusement élargi, souligné par un spoiler intégré et son diffuseur d’où sortent deux généreuses canules d’échappement, sans parler de ses nombreuses ouïes de ventilation, factices ou pas, elle en impose. Le rouge lui va si bien.

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Supra, c’est écrit dessus, et cela ravivera des souvenirs à ceux qui ont connu la précédente génération, il y a 17 ans.

Dans l’habitacle, ceux qui n’ont de cesse de la traiter de BMW déguisée auront cette fois raison. On est bel et bien dans un environnement digne de la marque allemande au niveau de l’écran multimédia et de ses commandes. Le levier de la boîte automatique est également repris tel quel. Mais la position de conduite est excellente et le volent tombe parfaitement. On a juste envie de démarrer pour voir ce que ce joli coupé a dans le ventre. Sous le capot, on retrouve le 6 cylindres en ligne turbo de 3.0 l emprunté à la M2 et à la Z4 haut de gamme. Ici, il est annoncé à 340 chevaux comme dans la Z4 M40i, pour un couple de 500 Nm. La boîte de vitesses est signée ZF à 8 rapports.

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Des proportions parfaites pour ce coupé japonais qui ne demande qu’à bondir à l’assaut de jolies routes.

J’aime bien

On l’a dit plus haut, on est parfaitement installé dans la Supra et il ne nous reste plus qu’à appuyer sur le bouton de démarrage. La sonorité du moteur est présente mais pas impressionnante, nouvelles normes européennes oblige. Le temps de s’extirper des grands axes en ayant profité d’un confort étonnant et d’une insonorisation rendant les longs déplacements agréables, et le moment est venu d’appuyer sur le bouton Sport placé sur la console centrale. La réactivité de l’accélérateur est augmentée, les vitesses passent plus rapidement et les suspensions durcissent tandis que le son s’améliore avec de légers blop blop au lever de pied.

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Une fois le bouton sport activé, la Toyota GR Supra se mue en bête mais cela reste tout à fait maîtrisable. Une fois désactivé le bouton de l’ESP, prévoyez de la place pour glisser…

Nous voilà dans l’ambiance pour enquiller les virages de notre habituel parcours d’essai en sachant qu’il a plu et que certaines portions sont encore humide. Mais jamais la Supra ne nous surprendra et, en ayant gardé l’ESP connecté, on peut se concentrer sur les trajectoires et les freinages tout en jouant des palettes au volant. Comme toujours, certaines rétrogradages sont repoussés jusqu’à la bonne plage de régime mais ce qui est étonnant, c’est la sécheresse des rétrogradages en mode Auto en conservant la position Sport. Nous on aime mais cela a rebuté certains collègues…

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L’habitacle ne peut cacher ses origines germaniques mais le volant est plus agréable que les gros cerceaux des BMW et la position de conduite est parfaite.

Plutôt malin

Quel châssis ! Saine en toutes circonstances, la Supra avale les bosses du réseau belge sans sourciller même si le témoin d’anti-patinage s’allume à l’occasion tout en laissant l’arrière se placer. C’est bien plus efficace qu’une BMW M2 il est vrai essayée sur routes totalement sèches ce qui suppose un  degré d’attaque plus élevé de la part de l’essayeur… Mais Toyota a bien fait les choses sous la carrosserie puisque la Supra bénéficie d’un empattement très court (247 cm contre 257 à la GT86) tandis que son centre de gravité est lui aussi inférieure à la GT86 qui profite pourtant de son moteur boxer signé Subaru.

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Sur longue distance, son confort est remarquable et une fois passée la frontière allemande, les 250 km/h sont facilement accrochés, en toute séciurité!

Si on ajoute que Toyota a imposé ses choix en matière de section des barres antiroulis, flexibilité des ressorts, tarage des amortisseurs et de rigidité de la caisse, vous comprendrez que cette Supra possède son propre toucher de route par rapport à la BMW Z4. Le moteur a même été reculé de 5 cm à la demande de l’ingé de la japonaise. Son poids ? 1570 kg, ce qui reste raisonnable au vu de tout l’équipement monté en série.

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Personnellement, c’est la vue qu’on préfère de cette GR Supra. Ses ailes arrière parfaitement rebondies.

J’aime moins

Ceux qui me connaissent savent que je roule en Toyota GT86 donc ils me feront plus que probablement un procès de non-objectivité mais sincèrement, j’ai bien eu du mal à lui trouver des défauts. Pour cela, j’ai installé mon épouse à bord et comme elle est à l’opposé des mes goûts (certes extrêmes) en matière de bagnole, je savais que les points négatifs allaient fuser. Visibilité médiocre, espaces de rangement inexistants, coffre mal accessible, j’en passe et des meilleurs. Des détails pour moi qui voit cette voiture avant tout comme objet de plaisir sur la route. Cela devient tellement rare de nos jours que j’en aurais presque la larme à l’œil. Oui, il reste des voitures plaisir qui ne font pas appel à tout un arsenal d’artifices (d’où le titre de cet article) pour créer du son factice et un comportement peu naturel à l’image des systèmes créant du drift sur la Focus RS pour ne citer que cet exemple.

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Le système freinage n’apprécie guère d’être fortement sollicité trop longtemps.

Pourquoi je l’achète

Vous l’aurez compris, cette nouvelle Supra, la cinquième du nom, 17 ans après la dernière, fait déjà figure de favorite pour MA voiture de l’année 2019. Propulsion puissante et relativement légère, compacte, elle envoie du lourd sur demande sans se montrer aussi pointue que celles avec qui elle partage sa mécanique. Et puis cette Supra a su prendre tout ce qui était exemplaire chez BMW pour l’exploiter au mieux en tentant de conserver son âme. Extérieurement, c’est réussi avec son look tout droit sorti d’un manga qu’on adore mais qui ne plait pas à tout le monde, – ça tombe bien, je vis déjà ça avec ma GT86. Dans l’habitacle, c’est nettement moins évident même si la ligne générale de la planche de bord lui est spécifique. Et puis moi qui connaît la piètre finition de la GT86, je ne peux que me féliciter d’avoir cette qualité BMW à l’intérieur.

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Cet avant fortement ventilé ne laisse guère de place au doute, les 340 chevaux du six en ligne made in Munich sont bel et bien présents!

Pourquoi je ne l’achète pas

Restant journaliste automobile jusqu’au bout de cet article, j’ai deux gros griefs à reprocher à cette Supra. Le premier tient à son freinage qui a montré des signes de faiblesses lors de nos deux heures d’essai intensif. Les disques de 350 mm à l’avant, signés Brembo, ne sont pas perforés et n’assument pas longtemps leur fonction en usage « course ». Deuxièmement, son prix de 65.500 euros, auxquels il faut ajouter les 5.000 euros de taxe de mise en circulation en Wallonie, est beaucoup trop élevé pour le petit journaliste que je suis… d’autant que les 12 l/100 km de moyenne ont été affichés tout au long de notre essai sans parler du prix d’un pneu lorsqu’il s’agit de changer les Michelin Pilot Super Sport de 275/35R19 à l’arrière. Mais quand on aime, on ne compte pas dit le diction. Bon, c’est pas tout ça, il va bien falloir la rendre…

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Essai: Toyota RAV4: espace et confort au menu

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La cinquième génération du Toyota Rav4 s’offre des traits beaucoup plus virils que ses prédécesseurs.

Pour sa cinquième génération, le Toyota Rav4 a choisi de briser les codes stylistiques et de se faire remarquer. Avec ses faux airs de Jeep Cherokee, il vise clairement un public plus jeune et davantage urbain. Un peu à la manière de son pionnier, le Rav4 apparu en 1994 qui se déclinait alors dans une sympathique version à trois portes d’ailleurs appelée Fun Cruiser sur certains marchés. Mais les temps ont bien changé et tout est devenu bien plus sérieux. Alors le dernier Rav4 offre d’office 5 portes, comme son prédécesseur et c’est sa version hybride qui coiffe la gamme.

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Ce sont deux moteurs électriques qui viennent appuyer le 2.5 essence dans la version haut de gamme dotée ainsi de 4 roues motrices. 

Motorisé par le gros 4 cylindres 2.5 à cycle Atkinson (178 ch) et double injection, associé à un moteur électrique de 120 ch, voire un deuxième, accouplé à l’essieu arrière dans le cas de la version 4 roues motrices. Le tout fournit 218 ch mais ne nous emballons pas, on ne frise pas encore la sportivité! Cette variante à 4 roues motrices affiche des chiffres d’homologation légèrement plus favorables que la simple traction: 4,4 l /100 km et 100 g pour la transmission intégrale (4,5 l et 102 g en traction). Et des chronos à peine plus énergiques (0 à 100 km/h en 8,1 s soit 3 dixièmes de mieux).

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Oubliez les intérieurs sans âme des Toyota d’antan, le Rav4 s’offre un tableau de bord joliment dessiné et doté, comme il se doit, de toutes les dernières technologies embarquées.

J’aime bien

Comme les dernières Toyota apparues sur la marché depuis le CH-R, l’habitacle fait de gros efforts en termes de finition et de design. Les plus regardants trouveront sans doute que certains plastiques rappellent que l’on n’est pas à bord d’un haut de gamme, mais l’ensemble fait largement bonne figure et l’on en a pour son argent. Et puis, il faut avouer que l’immense majorité des clients n’aura d’yeux que pour le cadran de gauche. Ce dernier indique le fonctionnement du système hybride: la motivation principale d’achat de cet engin à laquelle votre serviteur s’est laissé avoir. L’ensemble est agréable à l’œil, moderne et les boutons ne sont pas trop nombreux même s’ils demandent une certaine accoutumance. A bord, on voyage confortablement, en silence et avec des suspensions qui absorbent plutôt bien les irrégularités de la chaussée. C’est sans doute là un de ses gros points fort.

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Le confort de roulage de ce SUV made in Japan est assez remarquable et constitue, à n’en point douter, l’un de ses atouts.

Plutôt malin

La nouvelle plateforme (partagée avec la Lexus ES qui fera l’objet du prochain essai) permettant d’implanter les batteries sous la banquette arrière, le volume libéré profite aux bagages avec 580 l, soit 79 l de plus que le précédent. Au total, la capacité grimpe à 1.690 l banquette rabattue. Par ailleurs, l’empattement plus long a permis d’augmenter légèrement l’espace aux jambes arrière (4 cm de plus), très vaste.

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L’habitabilité et le volume de chargement justifient à eux seuls la crédéibilté de ce Tuoyta Rav4. 

J’aime moins

Dans les faits, l’ensemble se montre suffisamment énergique et coupleux mais impose de s’accommoder au fonctionnement particulier de la transmission qui est toujours composée d’un train épicycloïdal qui s’apparente à une transmission à variateur. On ne se fera jamais à cette désagréable sensation d’emballement peu élégante dès que le pied droit se montre un peu lourd. Cela impose une discipline d’écoconduite dont votre serviteur à horreur, sous peine de s’infliger cette éternelle impression de mouliner dans le vide! En souplesse, cette motorisation prend tout son sens: la douceur de marche est réelle et la consommation s’est chiffrée aux alentours des 7,0 l/100 km en roulant avec un œuf sous le pied. Mais ces chiffres auront bien du mal à convaincre les très gros rouleurs amateurs, par la force des choses, de Diesel…

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Nous ne sommes définitivements pas des adeptes de la transmission continue même si Toyota continue à en améliorer l’agrément.

Pourquoi je l’achète

Le style est affaire de goûts et je ne suis pas sensible à son côté plus virile mais dans l’habitacle, je dois avouer que ce Rav4 est très réussi. Les lignes d’ensemble sont modernes, ses sièges réussis et par-dessus tout, il offre un volume de chargement mais également habitable absolument imbattable par rapport à ses concurrents. Et puis il propose un confort de marche assez impressionnant, une insonorisation remarquable assortie à un équipement assez complet. Son prix? 31.080 euros en version d’accès avec le 2.0 l essence de 175 ch et jusqu’à 47.870 euros en version 2.5 et 4WD à boîte CVT.

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Ses lignes très travaillées manquent à nos yeux de simplicité mais elles lui donnent, a contrario, énormément de personnalité.

 Pourquoi je ne l’achète pas

Même s’il a gagné en vivacité par rapport à son devancier, il reste bien trop passif à notre goût d’autant que cette boîte CVT vous oblige à rouler selon ses désirs sous peine d’être exaspéré par sa linéarité. Et nous ne sommes pas non plus très convaincus par le bien fondé de cette proposition qui, avec ses 1.700 kg, vous oblige à rouler de manière très coulée et trop lentement sous peine de voir ses consommations s’envoler. Bref, il lui sera impossible, à conditions égales, de remplacer un Diesel en gardant toutes les qualités de ce dernier, quoiqu’en dise le discours officiel.

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Cette version haut de gamme est affichée à 47.000 euros mais l’on vous rassure, il existe également un Rav4 disponible à partir de 31.000 euros…

Essai: BMW Z4 2.0: ôte-toi(t) de mon soleil!

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Disparu en 2016, le précédent Z4 a nettement moins marqué les esprits que celui qu’il remplaçait. Est-ce son toit rigide escamotable qui lui a porté préjudice en l’alourdissant ? Ou plus simplement le moindre engouement du public pour les coupés-cabriolets ? Toujours est-il que cela n’a pas refroidi BMW bien longtemps puisqu’une troisième génération de son roadster était lancée en mars de cette année mais le Z4 renoue, pour l’occasion, avec la capote en toile.

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Roadster oblige, ce nouveau Z4 ne peut toujours accueillir que deux passagers. Pourtant, il dépasse son aîné de 9 cm en longueur alors que son empattement diminue de 3 cm. Ajoutez-y des voies nettement élargies, une rigidité accrue, un poids réduit de 65 kg en version de base, et BMW promet un comportement à la fois plus agile et plus efficace. L’habitacle est également métamorphosé, avec son instrumentation 100% numérique et son grand écran tactile perché au-dessus d’une large console centrale. Mais rassurez-vous, cela reste largement typé BMW.

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J’aime bien

La position de conduite est parfaite même si le siège n’est pas aussi enveloppant qu’espéré. Le volant épais est la marque des dernières productions de la maison bavaroise. Et comme, pour une fois, les dates de notre essai correspondent à une période ensoleillée, on décapote à tout va pour profiter au maximum du soleil. Jusqu’à 50 km/h, il est possible de recapoter en cas d’averse. Bien engoncés dans l’habitacle, les occupants sont assez bien protégés des remous du vent mais on ne peut passer sous silence le manque de rangements logiquement induit par ce type de carrosserie.

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Plutôt malin

Le 2.0 litres 4 cylindres est évidemment moins noble que le six pattes mais il se révèle plutôt agréable à vivre. La poussée n’est pas époustouflante et comme bien des mécaniques actuelles, c’est la linéarité qui caractérise le ressenti au volant. Le son n’est pas non plus très folichon. Mais dès que les routes serpentent, on se prend à hausser le rythme en s’appuyant sur un comportement assez agile malgré la masse annoncée, certes en baisse, mais toujours à 1.480 kg. Fort de 197 ch pour un couple de 320 Nm disponible dès 1.450 trs/min, le Z4 de base est déjà très amusant à conduire et constitue un excellent achat pour la personne raisonnable qui souhaite se faire plaisir sans trop se ruiner en frais d’utilisation.

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J’aime moins

Je ne sais si c’est psychologique, en sachant que cette auto a été conçue en partenariat avec Toyota mais j’ai trouvé les sièges moins bien dessinés qu’habituellement chez BMW. Je ne suis pas non plus un fan du volant épais, comme je l’ai déjà dit lors de mon essai de la dernière Série 3. Enfin, le ressenti très artificiel de la direction gâche définitivement une bonne partie du plaisir éprouvé lors de parcours dynamiques.

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Pourquoi je l’achète

Nous l’avons dit, cette Z4 2.0i est un excellent produit d’appel pour celui qui rêve d’un cabriolet propulsion à caractère sportif. Affiché à 40.300 euros en boîte manuelle et sans la moindre option, il demeure raisonnable en termes de prix. Son futur propriétaire jouira de tout ce qui a fait la réputation de la marque au niveau de la finition, du soin de l’habitacle ou encore de la position de conduite alors que les réglages sont parfaits entre confort et sportivité. La capote est bien insonorisée et elle se replie très rapidement.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs ne de discutent pas. Alors voilà, on n’est pas trop fan du design de ce troisième opus de la Z4 mais comme pour la Série 3, on devrait s’y faire. Le son du 4 cylindres n’est pas très marquant et le ressenti au volant est un rien trop aseptisé à notre goût. D’autant que nous devions composer avec la boîte automatique à 8 rapports. Au rayon des consommations, nous avons signé un 9,5l/100km durant les 400 km de notre essai en ayant pourtant pas mal abusé du mode Eco Pro…

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Essai: Toyota Corolla 2.0 TS: les lois de l’attraction

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Longtemps, trop longtemps, Toyota fut synonyme de banalité en matière de design. Sages, discrètes, parfois disgracieuses, les voitures originaires de la région d’Aichi n’ont jamais réveillé la moindre once de passion si l’on excepte les quelques modèles sportifs ayant traversé son histoire. En abandonnant le nom d’Auris pour revenir au bien plus parlant Corolla, Toyota a visiblement enfin cassé les codes habituels pour nous proposer une voiture aux lignes modernes avec le risque, comme toujours en pareil cas, qu’elle vieillisse moins bien que les anciens modèles.

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C’est une version Touring Sports, soit un break, que Toyota nous a confié pour notre découverte de cette nouvelle Corolla. Sa vaste calandre et ses phares en forme d’astérohaches lui donnent un look assez sympa tandis que les flancs hauts et la dernière vitre montante apportent un côté dynamique indubitablement séduisant. La face arrière est traversée de lignes qui évitent la banalités tout en se montrant davantage discutables. Enfin, les grandes roues de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble et attirent inévitablement les regards, ce qui est assez nouveau pour une Toyota.

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J’aime bien

L’habitacle a, lui aussi, fait l’objet des plus grands soins de la part des dessinateurs et il se révèle particulièrement réussi. Comme souvent chez Toyota, toutes les commandes se présentent bien et la position de conduite est satisfaisante d’autant que cette version haut de gamme profite d’une sellerie originale dans son dessin et dans ses matières. Le volant à la jante épaisse propose quelques boutons aux fonctions essentielles (son, téléphone, limiteur de vitesse…). On regrettera juste le graphisme du système media qui n’est pas aussi réussi que chez les marques allemandes par exemple.

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Plutôt malin

En laissant de côté son habituel 1.8 pour un 2.0 hybride plus performant, Toyota a voulu jouer la carte du dynamisme. Dans le cas qui nous occupe, le moteur électrique développe 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8 hybride de la Prius. Au total, Toyota annonce 180 chevaux sous le capot. Entendons-nous, il ne s’agit pas d’une sportive donc les sensations au volant sont totalement édulcorées mais avouons que la transmission automatique se révèle moins lisses que dans les précédentes hybrides de la marque. On se surprend donc à rouler vite avec cette jolie Corolla parce que le châssis est bien conçu. De quoi nous donner envie d’un modèle bien plus pêchu signé TMMG…

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J’aime moins

Habituellement, lorsqu’une voiture joue davantage la carte de l’attrait, elle se veut moins accessible aux places arrière et condamne également sa visibilité arrière. La Corolla TS est de celle-là mais avouons qu’on lui pardonne, c’est tellement exceptionnel de voir arriver enfin des Toyota désirables!

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Pourquoi je l’achète

Il ne faut jamais dire jamais mais à l’évidence, Toyota ne reviendra jamais au Diesel. Jouant à fond la carte de ses motorisations hybrides, elle tente de répondre au mieux à ce besoin européen de tout miser sur la couple. Et elle y parvient bien avec cette nouvelle Corolla 2.0 hybride qui se révèle étonnamment bien adaptée à la conduite européenne. Même votre serviteur s’est pris au jeu de la consommation pour signer un 6,5 l/100 peu habituel chez lui. Au vu du nombre de regards intrigués croisés sur notre chemin, nous ne serions pas étonnés de croiser plus souvent des Corolla que des Auris ces dernières années. Et ses 84g CO² par km l’aideront à se faire apprécier auprès des professionnels.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Jolie dedans comme dehors, la Corolla nous a séduit mais à la conduite, il reste encore du chemin pour contenter nos besoins. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais le volume du coffre est proche de 600 litres malgré la présence de la batterie de 12 volt. Cette finition Premium est le tout haut de la gamme Corolla et s’affiche à 36.570€, une sacrée addition!

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Essai: Peugeot 508 GT: les dents de la mère

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Obligé, bien malgré moi, de repousser plusieurs fois ma découverte de la nouvelle Peugeot 508, j’ai enfin pu y goûter quelques jours avant de replonger cinquante ans en arrière en me retrouvant au volant de la Peugeot 504 originelle. L’occasion de mesurer le chemin parcouru mais également de comprendre combien la berline familiale appartient à l’ADN de la marque au lion.

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Inutile de vous expliquer le gouffre qui saute aux yeux entre la simplicité de l’habitacle de la 504 des années 70 aux sièges mous comme des marshmallow et le sentiment de confinement que donne celui de la 508 de 2019 dans laquelle vous êtes complètement entourés par le tableau de bord mais aussi l’imposante console centrale. Les sièges sont bien plus enveloppants, eux aussi, et offrent un maintien incontestable même si la position de conduite ne nous convient pas totalement, le petit volant nous obligeant à jouer avec sa hauteur réglable et l’axe du dossier des sièges pour avoir toute la vue du minuscule écran placé face au conducteur.

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J’aime bien

Je me souviens encore de mon étonnement en découvrant la nouvelle Peugeot 508 au Salon de Genève 2018. Visiblement, les dessinateurs de la marque français ont eu carte blanche lorsqu’il s’est agit de donner corps à leur nouvelle berline. Sous ses faux airs de coupé, avec sa face avant largement marquée par la calandre spécifique à la GT, ses optiques très travaillées avec ses feux diurnes très agressifs en forme de dents effilées sans oublier ses feux arrière à nuls autres pareils.

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Ses flancs sont, eux aussi, très modernes avec une ligne de ceinture haute et des traits fuyant vers l’arrière. La chute du pavillon est douce et nullement perturbée par une quelconque antenne. Notre modèle d’essai profite de la meilleure des finitions, la GT, et se voit donc doté d’éléments exclusifs. Parmi eux on peut noter les coques de rétroviseurs et du bas de bouclier arrière noir gloss, les jantes 19 pouces diamantées Augusta ou encore les vitres arrière surteintées.

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Plutôt malin

Cette finition haut de gamme impose deux motorisations: le 2.0 BlueHDi de 180 ch et le 1.6 T PureTech de 225 ch. C’est ce dernier qui équipe notre voiture d’essai et il se montre logiquement très discret au niveau de sa sonorité. Le moteur se montre assez linéaire, avec un très léger sursaut perceptible en passant les 3.000 tours mais la perception d’ensemble donne avant tout un sentiment de confort et de polyvalence. La boîte EAT8 est fidèle à elle-même avec une souplesse indubitable en conduite tranquille mais pas exempte de défauts lorsque l’allure augmente. Du côté des consommations, on tournait aux alentours des 7,7 l/100 après 1077 km d’essai.

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J’aime moins

Si je craque totalement pour ses lignes extérieures, je suis toujours réticent face au petit volant et au tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Cela manque de clarté et implique une position de conduite qui ne nous satisfait pas totalement. En revanche, il offre des sensations assez franches qui contrastent avec le ressenti totalement inexpressif de certaines concurrentes. On ressent parfaitement les intentions du train avant tandis que le diamètre de braquage est plutôt réduit pour une berline de cette taille.

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Pourquoi je l’achète

Cette 508 GT est logiquement dotée du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l’autoroute. D’ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C’est là tout l’avantage d’un amortissement piloté. Et une nouvelle fois, je me suis déjà que j’étais bien mieux au volant d’une classique berline (1.420 kg) capable de me procurer du plaisir lorsque j’en ai envie, contrairement aux SUV hauts et lourds.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Cette version de pointe de la 508 est chère (43.413€ pour notre modèle d’essai avec ses options) si on la compare à d’autres modèles généralistes. Mais comme elle est vraiment à cheval sur la catégorie des premiums, qu’elle tutoie en qualité de finition, de présentation, et en possibilités d’équipement, elle peut aussi apparaître comme sensiblement moins chère qu’une Audi A5 Sportback ou qu’une BMW Série 4 Gran Coupé. Mais c’est avec la Volkswagen Arteon qu’il faut véritablement la comparer et là, elle tient parfaitement ses promesses.

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