Librairie: 24 Heures du Mans 2018: année- charnière

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Avec la première victoire de Toyota, le livre officiel des 24 Heures du Mans 2018 prend une saveur particulière. Comme toujours, cet ouvrage se découpe en cinq grands chapitres consacrés à la mise en place (travaux, conférence de presse et journée test), les forces en présence (règlement et engagés), la semaine mancelle (pesage, essais et l’avant-course), la course et enfin, la 25e heure.

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Les images sont, comme toujours superbes, et les doubles pages agrémentent encore le tout d’une dimension iconographique unique. Pour mieux vous en parler, il nous a semblé utile de nous plonger dans les éditions de 1998 et 2008 pour voir où se situaient les progrès et les manquements. Premièrement, au niveau de la pagination, on n’a cessé d’en avoir plus pour notre argent.

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En 1998, l’album officiel comptait 220 pages. Mais nous aimions bien la présentation des concurrents bien plus fouillées qu’aujourd’hui. On nous parlait alors du palmarès de l’équipe mais également des pilotes. L’analyse technique de la course était alors signée de notre éminent confrère Paul Frère qui était toujours sans complaisance vis-à-vis des organisateurs. Enfin, nous aimions aussi beaucoup les pages « résultats » qui reprenaient toutes les voitures et leurs passages aux stands, les changements de pilote et la cause de leur abandon éventuel.

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En 2008, Jean-Marc Teissedre et Christian Moity c’est sur 254 pages continuent de nous présenter plus en détail chaque écurie tandis que les photos prennent davantage de place. Les légendes des photos sont bien plus détaillées qu’aujourd’hui tandis que les doubles pages ont fait leur apparition. L’analyse de la course a momentanément disparu même si quelques graphiques sont analysés sur une seule page. Chaque voiture est à nouveau épinglée dans les pages heure par heure avec la cause exacte de leur éventuel abandon et le pilote qui était alors au volant. Instructif. A la fin de l’ouvrage, on retrouve le palmarès de tous les pilotes engagés!

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En 2018, de telles données chiffrées, particulièrement exhaustives mais oh combien précieuses pour les passionnés, ont malheureusement disparu. Certes l’annuel compte dorénavant 280 pages et la plume de Jean-Marc Teissedre virevolte toujours autant, épaulé par Thibaut Villemant, mais la richesse textuelle a disparu et du coup, on reste sur sa faim. Les 100 pages consacrées à la course sont vite lues et le chapitre de la 25 heure reprend les podium, une interview de Fernando Alonso, un sujet sur la triple couronne ainsi qu’un article sur l’écurie Proton Compétition chère à Patrick Dempsey.

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Enfin, l’analyse technique est rédigée par Denis Chevrier, délégué technique FIA, qui ne fait peut-être pas preuve de l’objectivité nécessaire sans parler d’une démarche journalistique inexistante pour tenter d’expliquer quelques faits de course. On regrette ici l’analyse de Marcus Scuring, journaliste chez Sport Auto Allemagne

Le Mans 24 Hours Race

Toujours est-il que cet annuel demeure un incontournable pour tout amateur de la classique mancelle qui demeure, à nos yeux, la plus grande course du monde. Certes, 2018 ne restera pas un grand cru en matière de suspense pour la victoire mais Toyota méritait franchement de l’emporter. Et puis les bagarres en LMP2 et en GT valaient à elles seules le déplacement. Ainsi, si vous n’avez pas encore acheté ce bouquin, foncez chez votre libraire, vous ne le regretterez pas! Son prix? 49 euros chez ETAI.

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Essai: Renault Mégane RS 280 EDC: plaire au plus grand nombre

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A L’époque, nous avions déjà regretté la perte de caractère subie par la Clio RS IV. La faute à une boîte EDC trop lente, une carrosserie 5 portes imposée et un train arrière soudé. Pas de chance pour nous, c’est exactement la même démarche que les ingénieurs de Renault Sport ont adoptée lorsqu’il s’est agi d’élaborer la recette de la Mégane RS IV. Carrosserie 5 portes, boîte auto et roues arrière directrices font désormais partie de la panoplie mais heureusement, il est encore possible de l’obtenir avec une boîte manuelle accompagnée du pack Cup. Ce n’est malheureusement pas celle-là que nous avons essayée.

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Quel bonheur de revenir dans une berline après trois semaines passées dans des SUV lourds et encombrants! On s’installe dans la Mégane RS en profitant des sièges baquet et d’un habitacle subtilement badgé RS. Le rouge est présent avec les surpiqûres du levier de transmission, sur les baquets bien sûr mais aussi à travers l’éclairage lorsque vous optez pour le mode de conduite le plus sportif.

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J’aime bien

Le look extérieur de cette Mégane RS quatrième du nom est des plus réussis. Gonflée au niveau des ailes avant et arrière, elle suggère la puissance et la performance sans en rajouter des tonnes à travers des ailerons et autres spoilers de kèkè. Sa signature lumineuse est reprise à la Clio RS tandis que ses jantes laissent apercevoir les étriers de frein signés Brembo. Vous l’aurez compris, cette auto transpire les 280 chevaux de son 1.8 Turbo qu’elle partage avec l’Alpine. Une cavalerie qui peut sembler modeste comparée à certaines concurrentes mais qui se joue parfaitement de la circulation. Si la sonorité se fait discrète, la puissance répond largement aux appuis sur l’accélérateur et les performances sont réelles.

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Plutôt malin

Comme d’autres bolides du segment, ce qui frappe le plus pour ceux qui, comme moi, ont connu les bombinettes des années 90, c’est le confort et la polyvalence de la Mégane RS IV. Tant et si bien que certaines personnes accueillies à bord cette voiture durant ma semaine d’essai n’ont même pas imaginé une seule seconde qu’elle pouvait pousser aussi fort. Confortable, silencieuse en mode normal, elle se comporte comme n’importe quelle berline du segment. Mais la parure jaune de notre exemplaire d’essai n’a pas échappé aux amateurs. Nous n’avons jamais autant tailler le bout de gras avec des passionnés qu’à l’issue de cet essai. On se souvient d’un quinqua en Clio RS III croisé à la station -service un soir de décembre ou encore cette petite papote dans les files avec un jeune propriétaire de Mégane RS III fraîchement acquise. Ou comment démontrer que la passion pour l’automobile est encore bien réelle…

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J’aime moins

Il fut un temps où, lorsqu’on s’installait dans une Clio RS ou une Mégane du même nom, on avait l’impression de s’assoir dans une voiture de course. Positon de conduite au plus bas, bruits des graviers dans les arches de roue une fois en action, on s’y croyait et qu’est-ce qu’on aimait ça! Ce temps est malheureusement révolu. Le confort est devenu prioritaire. Et au volant, on regrette également ce train avant qui tranchait les trajectoires au scalpel. Un souvenir inoubliable d’un tour en mode full attack sur les petites routes de campagne restera à jamais gravé dans nos mémoires. La Mégane RS quatrième du nom est devenue plus efficace, plus facile à maîtriser, comme si l’on ne savait plus piloter. Attention toutefois à l’efficacité du train arrière directionnel (4Control) qui surprend les premières fois, lorsque vous vous jetez dans les courbes rapides… l’arrière qui enroule aussi fort perturbe lorsqu’on ne s’y attend pas!

New Renault Megane RS 280 Cup (71)

Pourquoi je l’achète

A l’heure où l’on pousse les gens vers des déplaçoirs haut perchés remplis d’écrans et d’assistance, il est toujours bon, voire gratifiant, de choisir un autre chemin. Celui de la berline sportive qui donne le sourire dès les premiers virages avalés. La saveur n’est certes plus la même qu’il y a dix ans mais comme elle a gagné en confort ce qu’elle a perdu en saveurs extrêmes, elle devrait pouvoir séduire un public plus âgé qui veut pouvoir conduire ses amis au resto le dimanche tout en sachant qu’il pourra profiter de sa monture une fois seul.

Mégane R.S. International Launch - Jerez - Andy Morgan - January 2018 (25)

Pourquoi je ne l’achète pas

Les miracles n’existent pas et lorsqu’on mène cette RS à la cravache, le 1.8 Turbo réclame ses litres de carburant. Mais quel plaisir au volant! Il faut néanmoins composer une nouvelle fois avec la lenteur de la boîte EDC qui continue à diriger la manœuvre même en mode manuel, ce qui a le don de m’exaspérer. Et puis ultime – petit – défaut, cette tablette centrale qui demande à nos yeux, des manipulations fastidieuse et pas spécialement logiques mais c’est mon avis qui n’est pas partagé par ma fille de 14 ans qui jongle facilement avec tous ces bidules! Son prix? 37.200 euros ou 35.450 en boîte manuelle.

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Essai: BMW X4 xDrive 2.0i: Combinaison discutable

Fabian Kirchbauer Photography

Avec un X4 vendu pour trois X3, on peut affirmer que l’expérimentation de la marque à l’hélice tentée en 2014 pour dynamiser les lignes de ses SUV a connu un certain succès. Pour cette deuxième génération, on ne bouscule pas les codes et il faut ouvrir l’œil pour distinguer le nouveau de l’ancien. Et puis l’effet de surprise est passé et l’on s’est habitué à la présence du X4 sur nos routes. Le nouveau venu se révèle moins dodu que celui qu’il remplace, ses lignes s’étirent ce qui n’est pas sans lui procurer davantage de classe. Certaines similitudes avec son concurrent, le Mercedes GLC Coupé, ne vous auront pas échappés…

Fabian Kirchbauer Photography

Le modèle essayé est motorisé par le petit 2.0 4 cylindres essence de 184 chevaux, épaulé par la boîte automatique à 8 rapports. Un ensemble cohérent mais qui manque clairement de coffre pour déplacer le nouvel X4. Il repose sur la plateforme OKL partagée avec les Séries 5, 6 GT et 7. Celle-ci se caractérise par ses suspensions à double triangulation à l’avant et ses 5 bras par roue à l’arrière. Et pour affirmer davantage le caractère dynamique du X4, BMW le dote d’office de la suspension M Sport et de la direction variable Sport tandis que les quatre roues motrices (xDrive) sont également imposées.

Fabian Kirchbauer Photography

J’aime bien

La vie à bord est agréable, avouons-le. L’intérieur clair de notre exemplaire agrandit encore un espace plutôt étonnant. Dans  les faits, le X4 s’est allongé tandis que le toit est légèrement rehaussé. Le sentiment d’habitabilité est meilleur que dans l’ancien. Nous avons ainsi transporté un grand adulte à l’arrière qui s’est réjoui de l’espace disponible. Comme toujours chez BMW, la position de conduite est parfaite et les commandes sont là où on les cherche. Le tableau de bord est joliment dessiné et la finition est plutôt remarquable.

Fabian Kirchbauer Photography

Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, notre X4 2.0i s’est révélé agréable en mouvement. Certes, il aurait perdu 50 kg par rapport à l’ancien, à finition et motorisation égales, mais ce n’est pas son poids plume qui le sert dans ce cas-ci. C’est un ensemble, un feeling au volant qui fait qu’on se déplace rapidement en toute sérénité. Avoir traversé une tempête un jour de décembre nous a conforté dans le sentiment que rien ne peut nous arriver au grand dam de nos passagers du jour. Du moins sur autoroute. Lorsque les virages se resserrent, comme tout autre véhicule du genre, le poids nous rappelle à l’ordre. Les 4 roues motrices participent à ce sentiment d’invincibilité. Freinage et direction se révèlent eux aussi dans la moyenne haute de la catégorie des SUV.

Fabian Kirchbauer Photography

J’aime moins

Contrariant une nouvelle fois la politique actuelle en la matière, il semble bien incongru, lorsqu’il s’agit d’avaler des kilomètres, de monter un moteur essence à bord de pareil engin. Plus lourd qu’une berline classique, Monsieur de La Palice n’aurait pas dit mieux, le X4 manque de couple et réclame de plus nombreuses interventions de sa boîte automatique lorsqu’on veut tenir un certain rythme. Et cela se paie automatiquement au niveau de la consommation qui grimpe alors allègrement.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je l’achète

Bien loin du célèbre Freude Am Fahren caractérisant les BMW, le comportement du X4 n’en est pas moins des plus acceptables pour un SUV de 1.720 kg à vide. Et puis la qualité de son habitacle, les finitions, la position de conduite, les équipements (évidemment largement optionnels comme dans toute Allemande qui se respecte) font de vos déplacements des moments de plaisir. La transmission intégrale et la boîte automatique complètent le tableau. Sérénité, confort, habitabilité sont des qualificatifs qui viennent à l’esprit lorsqu’il faut résumer nos sentiments à l’issue de cette semaine d’essai.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je ne l’achète pas

Cette motorisation essence n’est pas vraiment la mieux adaptée au BMW X4. Ses 184 ch suffisent à mouvoir ce SUV mais son couple de 290 Nm impose de fréquents rétrogradages qui nuisent à la consommation. Comptez un bon 11 l / 100 km si vous avez des moyennes à respecter. Et puis même s’il se donne des airs de sportif et si ses liaisons au sol portent le logo M Sport, il reste lourd et impose rapidement de calmer le jeu en virage. Enfin, il reste le chapitre du budget (49.300€), toujours conséquent chez BM dès que l’on pioche dans la longue liste des options mais là, je ne vous apprends rien.

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Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

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Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

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Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

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J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

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Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

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Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

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Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

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Essai: Citroën C4 Cactus 1.5 BlueHDi 100 BVM6: une confortable sobriété

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Si le Citroën Cactus premier du nom n’a pas rencontré un franc succès, loin de là, avec 270.000 exemplaires vendus en 4 ans, cela n’a pas découragé la marque. Ainsi est arrivé le C4 Cactus Phase II chargé, qui plus est, de palier à la disparition de la berline C4. Pour réussir cette mission, le nouveau venu s’offre un design plus costaud, plus expressif mais perd, – mais est-ce un mal? -, ses fameux Airbumps. A l’intérieur, c’est un peu plus cossu, notre exemplaire recevant même des sièges en cuir, mais cela reste très léger en termes d’équipements et d’indicateurs.

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Extérieurement, le nouveau C4 Cactus est réussi. Là où son prédécesseur manquait de consistance, donnant un sentiment de voiture bon marché, le modèle 2018 parvient à renforcer son apparence avec une face avant, certes toujours trop massive à notre goût, plus sérieuse tandis que les ajouts de plastique noir se limitent désormais au bas des boucliers, aux passages de roues et aux bas de caisse. Comme les autres nouveaux modèles de la gamme actuelle, les phares diurnes viennent se loger au bord du capot, au même titre que les chevrons, tandis que les phares et les antibrouillards complètent l’attirail. A l’arrière, on aime assez les feux désormais étirés vers le centre du hayon. Bref, cette deuxième mouture du Cactus a véritablement gagné en prestance et en maturité. On l’a dit plus haut, les Airbumps latéraux ont disparu ainsi que les barres de toit désormais disponibles en option.

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J’aime bien

Le modèle que nous avons essayé était équipé d’un 1.5 BlueHDi capable de répondre aux nouvelles normes de dépollution. Un moteur plutôt discret, qui ne s’est jamais montré un foudre de guerre avec ses 100 ch, mais qui a parfaitement exécuté sa tâche sous le capot d’un C4 Cactus dont la philosophie est aux antipodes du plaisir au volant. En adoptant une conduite coulée et respectueuse des limitations, il est possible de se cantonner aux 5.5 l /100 km en toutes circonstances.

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Plutôt malin

Il nous tardait d’essayer les amortisseurs à butées hydrauliques progressives montés sur le nouveau Cactus. Grâce à eux, l’énergie d’un talonnage se résorbe mieux et ils améliorent d’autant la qualité d’absorption des liaisons au sol. C’est particulièrement bluffant et il faut avouer que le confort obtenu est réel. Sur les revêtements souvent défoncés de notre plat pays ou encore sur les sections en pavés, ces suspensions font des merveilles! Malheureusement, cet effet est en partie gâché par le manque total de maintien des sièges.

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J’aime moins

Dans l’habitacle, on retrouve la planche de bord de la première mouture avec ses matériaux variés tandis que la banquette des places avant a laissé sa place à deux sièges et à la boîte automatique désormais signée Aisin AW à 6 rapports, plus encombrante que la transmission robotisée de l’ancienne. Citroën vante beaucoup les coussins de ses nouveaux sièges avant à mémoire de forme mais nous l’avons dit plus haut, leur maintien est nul. Et puis il y a des détails irritants comme ces poignées de porte qui remplacent les poignées de maintien ou encore les vitres arrière à clapet qui font particulièrement bas de gamme. Vous l’aurez compris, avec cette C4 Cactus, on se déplace plus qu’on ne conduit.

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Pourquoi je l’achète

Avec son style qui lui est propre, la « berline » française offre véritablement quelque chose de différent. Son design a gagné en caractère et en masculinité, ce qui devrait l’aider à connaître davantage de succès que la première édition. La disparition, – provisoire nous dit-on -, de la C4 classique va l’aider à se vendre mieux. Ce petit 1.5 Diesel pourra parfaitement l’épauler également car il se montre sobre et discret mais il faudra pour cela que le futur acheteur soit assez subtil pour faire la part des choses par rapport à la pensée ambiante! Enfin, saluons encore le confort de l’ensemble qui remet les doubles chevrons en tête de sa catégorie sur ce point-là. Ce qui n’est pas la moindre de ses qualités…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Personnellement, nous ne sommes vraiment pas fan de cet intérieur qui ressemble davantage à un lounge qu’à un habitacle de voiture. Les indications y sont minimales, le ressenti au volant n’est pas mauvais mais on comprend rapidement qu’il ne s’agit, en aucun cas, de jouer la carte du dynamisme. Et puis la qualité des plastiques est assez banale s’il faut désormais comparer cette C4 Cactus avec d’autres berlines polyvalentes. Du côté du prix, comptez une augmentation de 1.500 à 2.500 euros par rapport à la phase I. C’est le prix à payer pour les nouvelles technologies embarquées.

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Essai: Mercedes A180d: roulez jeunesse !

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The New A-Class Croatia 2018

Pour notre premier essai de 2019, nous avons choisi de vous parler de la nouvelle Mercedes Classe A que nous avons essayée dans sa version Diesel A180 forte de 116 ch. A priori, cela pourrait paraître un peu juste mais il se fait que ce 1.5 d’origine Renault a parfaitement répondu à nos attentes.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Avec sa finition AMG, l’auto qui nous a été confiée par l’importateur proposait un look très sympa. Mais ce qui nous a le plus impressionné, c’est l’habitacle entièrement renouvelé, plus aucune commande de l’ancien modèle n’ayant été récupérée! Un exemple pour bon nombre de constructeur grapillant sur le moindre centime en proposant toujours des comodos ayant parfois plus de vingt ans d’âge…

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The New A-Class Croatia 2018; W177

Avec ses lignes effilées, la nouvelle Classe A fait mouche. Parfaitement dans l’air du temps, elle augmente ses dimensions pour proposer désormais deux places arrière parfaitement vivables pour deux adultes lors de longs déplacements. Mais ce qui impressionne plus particulièrement, c’est cet habitacle très moderne qui tranche avec la génération précédente. On retrouve bien un siège en une seule pièce mais pour le reste, tout a changé. En mieux! Et même les comodos des clignoteurs se sont affinés!

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018

J’aime bien

Ceux qui me lisent régulièrement savent combien le plaisir de conduire reste notre priorité. Alors voilà, lorsqu’on essaye des voitures plus sages comme cette A180d, on consent à nous pencher plus avant sur la technologie embarquée. Et force est de constater que cette Benz joue, à cet égard, dans la cours des grands. Jugez plutôt: écran central 10 pouces avec technologie tactile, volant sport multifonction en cuir Nappa avec méplat, climatisation automatique bizone, système de navigation avec données cartographiques stockées sur disque dur, pack stationnement avec caméra de recul et radars de stationnement avant/arrière, rétroviseur intérieur photosensible sans oublier les rétroviseurs extérieurs avec fonction jour/nuit automatique.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Et puis il y a cette commande vocale « Hey Mercedes » qui apporte un réel confort au conducteur, tout comme les différentes commandes tactiles situées sur l’écran central. Et si vous avez besoin d’un bulletin Météo ou bien de savoir s’il va pleuvoir aujourd’hui, aucun problème la Classe A aura réponse à tout… dommage que cet assistant vocal se soit déclenché à plusieurs reprises alors que nous conversions avec notre passager.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Plutôt malin

Nous donnerons une mention spéciale au système de navigation MBUX à réalité augmentée. Des indications virtuelles s’ajoutent à l’image projetée par la caméra avant, comme des flèches pour mieux vous guider dans la direction à prendre. Mais le reste du spectacle est assuré par cet écran central géant même si celui qui fait face au conducteur ne manque pas de qualités. Il existe ainsi un choix assez impressionnants de présentations entre le GPS, la radio, les données du voyage ou encore le téléphone tout en jouant avec les couleurs illuminant l’habitacle. Les geeks devraient adorer!

Mercedes-Benz A-Klasse, W177, 2018

Mercedes-Benz A-Class, W177, 2018

J’aime moins

Difficile de trouver des défauts à cette petite Mercedes. Peut-être devons-nous souligner une certaine paresse de la part de la boîte automatique à 7 rapports qui ne se montrait pas beaucoup plus rapide en mode Sport. Et puis nous avons été plusieurs fois agacé par la sensibilité des boutons du volant changeant sans prévenir la radio ou les affichages au tableau de bord.

Mercedes-Benz A-Klasse, W177, 2018

Mercedes-Benz A-Class, W177, 2018

Pourquoi je l’achète

Mettant avant tout l’accent sur le côté technologique de sa nouvelle Classe A, Mercedes nous pousse à mettre le comportement de celle-ci sur le côté. Pourtant, là aussi, la firme à l’étoile signe le sans-faute. Il faut dire que la modestie de la motorisation ne pousse pas au pilotage mais même en cas d’optimisme, la A180d ne fait jamais peur. Les pneus larges de notre modèle d’essai y étant pour beaucoup dans ce comportement irréprochable. Mais freinage, direction et confort sont d’un niveau d’excellence égal.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Pourquoi je ne l’achète pas

Comme toujours chez Mercedes, le prix demeure le principal frein à l’acquisition d’un modèle, fût-il celui d’entrée de gamme. Affichée à 30.129€ en tarif d’accès, la A180d devrait vous coûter bien plus cher si vous craquer pour certaines options. Alors pourquoi ne pas profiter des conditions Salon pour négocier quelques packs intéressants?

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Essai: Alpine A110: un bien joli cadeau

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Attendue comme le Messie par tous les adeptes de la secte bleue, l’Alpine A110 n’a visiblement eu aucun mal à séduire des adorateurs entièrement acquis à sa cause. Il faut dire que les designers et les ingénieurs de chez Renault qui se sont penchés sur son berceau n’y sont pas allé avec le dos de la cuillère en matière de vœux positifs. Superbes lignes, intérieur moderne et personnel et mécanique performante. N’ayant jamais été spécialement fan de la marque, c’est en toute objectivité que nous en avons pris le volant…

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Il n’y a pas à dire, il est craquant ce joli coupé bleu, blanc, rouge! L’avant a parfaitement conservé le style original avec les quatre phares incrustés dans les ailes et le capot avant. Les flancs sont marqués par deux lignes montantes qui donnent à l’Alpine son air félin même lorsqu’elle est à l’arrêt. L’arrière laisse plus dubitatif même s’il n’en demeure pas moins caractéristique de la berlinette. Sur la route, dans nos trajets quotidiens, on a rarement été autant salués par des pouces levés ou suivis par des gsm pour nous prendre en photo!

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

J’aime bien

Avec ses touches de cuir surpiqué de bleu, ses morceaux de portes couleur carrosserie, son joli volant bien préhensible et ses sièges baquet, l’Alpine A110 offre de chouettes sensations une fois à bord. Mais attention au siège qui ne se règle pas en hauteur, un comble dans une voiture où le ressenti est primordial.

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Nous qui privilégions toujours la position la plus basse pour mieux ressentir l’auto, on n’a pas aimé ce détail. Pour le reste, les trois boutons D, N et R de la boîte automatique donne une touche sympa à l’ensemble. Certaines commandes ne peuvent cacher leurs origines sans oublier l’absence du moindre rangement si l’on excepte le creux entre les deux sièges bien mal accessible.

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Plutôt malin

Equipée d’un petit 1.8 Turbo de 252 ch, l’Alpine A110 répond parfaitement à la moindre sollicitation. Du couple très tôt, un bruit rauque, c’est linéaire, ça ne prend pas aux tripes mais ça exécute parfaitement le travail. Grâce à des suspensions très conciliantes, elle offre un confort assez inattendu à bord d’une sportive de cet acabit. De quoi rassurer les futurs propriétaires qui passeront de leur Scenic Diesel à cette bombinette très légère. Nos confrères de Sport Auto l’ont pesée à 1.110 kg. A vitesse raisonnable, l’Alpine se montre joueuse surtout si vous optez pour le mode Track. Fun et équilibrée, elle devrait ravir l’adorateur de la marque qui rêvait devant les posters des berlinettes, reines des rallyes dans les années 70.

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

J’aime moins

Habitué au comportement particulièrement téléphoné de ma GT86 et sortant d’un essai avec l’Abarth 124 GT aux suspensions bien fermes, j’ai été totalement décontenancé par le comportement de cette Alpine qui était, il est vrai, déjà montée en pneus hiver alors qu’il faisait toujours 15° dans l’air. Dans les longues courbes bosselées mais régulières, avalées habituellement très vite et sans me poser de question, j’ai été immédiatement perturbé par les dodelinements de l’Alpine, comme si les suspensions étaient bien trop molles par rapport à la rigidité du châssis. De quoi rapidement refroidir mes ardeurs.

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Mais voulant à tout prix mieux analyser ce comportement, je me suis élancé sur mon habituel parcours d’essai en optant pour le mode Track. Et là, j’ai tout doucement pris mes marques mais avec une voiture hésitant sans cesse entre sous et survirage. La consistance de la direction ne m’a pas non plus convaincu, comme si le curseur avait été placé davantage vers le confort que vers la sportivité. Et si la boîte à double embrayage est un bel ouvrage, sa gestion mériterait davantage de soins pour éviter les changements de rapports inopinés en virage et ce, même en mode manuel…

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, elle a un chouette look et devrait plaire à tous ces quinquagénaires, amateurs de la marque, qui auront les moyens d’allonger 58.800 euros pour une voiture qui devrait rester exclusive, les dirigeants de la marque ayant choisi d’en limiter la production à dessein. L’habitacle est spacieux, le moteur est réussi et le confort est étonnant. Reste à être très patient, les délais de livraison allant au-delà des 12 mois.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Vous l’aurez compris en lisant cet article, l’Alpine A110 n’est pas assez extrême à mes yeux. J’ai du mal à concevoir une sportive trop confortable ou encore sans la possibilité d’opter pour une boîte manuelle. Mais l’on sait que la marque de Dieppe possède des projets sympas dans les cartons donc il n’est pas exclu qu’une autre variante nous attire davantage, le châssis étant excellent et le moteur plein de potentiel…

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