Essai: Mercedes CLS350d 4Matic : bel objet de désir

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Lancée en 2004, la jolie berline CLS aux airs de coupé tentait alors de s’opposer à l’attrait de la clientèle pour les monovolumes. 14 ans plus tard, ce sont les SUV qui sont vendus à toutes les sauces par les constructeurs mais heureusement pour nous, la CLS est toujours au catalogue de la marque étoilée et elle vient même de faire entièrement peau neuve pour cette troisième génération.

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Certes, la carrosserie Shooting Brake n’est plus au catalogue mais le dessin de la CLS conserve toute son originalité. Un peu moins pur que le dessin de 2004, celui de cette nouvelle venue ajoute une certaine agressivité bien dans l’air du temps. Les phares adoptent les lignes de la gamme actuelle et l’arrière est encore plus râblé. Le modèle qui nous a été confié par Mercedes Belux est le 6 en ligne 3.0 diesel de 286 ch d’office proposé avec la boîte auto à 9 rapports et les 4 roues motrices. L’ensemble est évidemment très performant et particulièrement peu bruyant même à froid.

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J’aime bien

Réputées pour leur confort, les Mercedes déçoivent rarement. Et cette CLS ne dément pas la tradition. A bord, tout est luxe calme et volupté. Les sièges sont parfaitement dessinés et leurs réglages sont excellents. Notre exemplaire recevait des inserts décoratifs en frêne gris à la beauté discutable mais c’est moins kitsch que les lumières d’ambiance ayant beaucoup plu à notre jeune adolescente.

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Plutôt malin

Jouant la carte technologique, Mercedes propose sur cette CLS les mêmes grands écrans qu’à bord de la Classe E. Et de nombreuses possibilités de connections. Ce système multimédia offre ainsi la reconnaissance vocale, la compatibilité Bluetooth mais aussi les services de connectivité Mercedes me. Les Geeks seront heureux de trouver deux ports USB, une interface SD. La navigation peut être complétée par le Comand Online qui reconnait les panneaux routiers, l’intégration smartphone, le hotspot wifi à bord, le service Concierge sans oublier le Car-to-x. Bref, il est loin le temps de la Mercedes de papa, dans les années 90, où m’immense volant et l’intérieur austère garantissaient une fiabilité sans faille.

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J’aime moins

Justement, quand on aimait les Mercedes pour leur classicisme, il est difficile de se faire à cet habitacle bling-bling où les ouïes de ventilation chromées ont pris une place assez marquante même si bien sûr, via le catalogue des options, il est possible d’opter pour des intérieurs bien moins clinquants que celui de notre modèle d’essai.

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Pourquoi je l’achète

Une Mercedes demeure un achat raisonnable dans le sens où la reprise de votre véhicule est toujours bonne. Et puis on se sent bien à bord, le confort est royal et la puissance de cette motorisation, son couple de 600 Nm, participent à une ambiance apaisante. On sait que la puissance est là lorsqu’elle est nécessaire. Enfin, avec des dimensions légèrement revues à la hausse les places arrière, même si leur accès n’est pas facilité par la ligne générale de l’auto, proposent un espace suffisant pour deux adultes tandis que le coffre propose 520 dm³. Cette motorisation Diesel conserve tous les atouts de ce type de carburant qui permet, encore et toujours, de voyager à allure très soutenue en consommant un minimum.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un prix total de 93.690 euros tvac, la voiture qui nous était confiée exige un beau sacrifice financier. Un refrain archi-connu et rebattu lorsqu’il s’agit de la marque à l’étoile ou, plus généralement, des haut de gamme allemands. On a également noté quelques hésitations de la boîte automatique à 9 rapports (9G-Tronic) dans des cas extrêmes lorsque vous donnez un coup d’accélérateur pour dégager un carrefour au plus vite par exemple.

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La Volvo 440 fête ses 30 ans

Volvo 440 GLT
Volvo 440 GLT

La Volvo 440 a été dévoilée en juin 1988. Cette familiale 5 portes reposait sur la même technologie que la 480 Coupé Sport. Avec ce modèle, Volvo a apporté la preuve tangible que la traction avait également toute sa raison d’être.

Tout a commencé en 1978 avec un nouveau projet nommé Galaxy et qui visait à miser une partie des ressources de la maison suédoise sur la mise au point de modèles à traction avant.

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C’est en septembre 1980 que le premier prototype de traction a été mis au point. Bien que l’ambition première fût de mettre au banc d’essais ses différentes fonctions, le prototype ressemblait déjà beaucoup à la future Volvo 440 en termes de design. Le G4 – c’est ainsi que le prototype fut baptisé – présentait les attributs recherchés par le constructeur nordique: une traction avant agréable à conduire. Les espaces intérieurs étaient généreux, tandis que les dimensions extérieures restaient compactes.

Volvo 440 celebrates its 30th anniversary

Le projet Galaxy a atteint son apogée avec le lancement de deux gammes de modèles. Dévoilée à l’été 1991, la grande 850 fit le plus grand bruit alors que le programme 400 l’avait précédé de plusieurs années. Cette composante du projet fut reprise par les filiales de Volvo aux Pays-Bas en 1992, et c’est de là que le développement se poursuivit.

Volvo 480 Turbo

La 480 Coupé Sport, officiellement lancée au Salon international de l’automobile de Genève en 1986, a été le premier des nouveaux modèles à traction avant de Volvo. Ce produit de niche distinctif a ouvert la voie à la 440, qui a été présentée deux ans plus tard et a fini par se faire une place sur le marché des voitures de taille intermédiaire.

Volvo 440 GLT

La Volvo 440 était une berline bicorps moderne dotée d’une banquette arrière pratique, rabattable en deux parties. Pour faciliter l’accès aux commandes, le panneau central de la planche de bord était orienté face au conducteur. Le design faisait écho à la gamme 700, aux flancs lisses et ramassés et aux fenêtres latérales presque verticales.

Volvo 440 Turbo

Les moteurs étaient des blocs 4 cylindres à arbre à cames en tête, allant de 1.6 à 2.0 l, dont une version 1.7 turbo.

Volvo 440 GL

La sécurité était bien évidemment une priorité et les freins antiblocage – l’ABS – ont été proposés en option dès 1989. Les prétensionneurs de ceintures de sécurité et les airbags ont été disponibles en option à compter de l’Année Modèle 1991, tandis que le coussin gonflable latéral SIPS™ a équipé le modèle à partir de 1994.

Volvo 440 celebrates its 30th anniversary

La voiture est née à Born, aux Pays-Bas, où les modèles qui l’ont précédée, la 340/360 et la 480 étaient également construits.

Volvo 460 Turbo

Le modèle suivant de la gamme 400, la 460, une version berline tricorps de la 440 plus longue de 10 centimètres, a été présenté en 1989.

Volvo 440 celebrates its 30th anniversary

Quand la production de la Volvo 440 a pris fin en novembre 1996, ses héritières, la S40 et la V40, étaient déjà produites en parallèle depuis plus d’un an.

Huit points que vous ignoriez sans doute au sujet de la Volvo 440:

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  • La Volvo 440 était aussi disponible en version police et utilisée comme voiture de patrouille standard tant par les forces de police nationale que par les services de police régionaux dans des pays comme les Pays-Bas.

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  • La gamme 400 n’a jamais compris de version break, mais deux studios de design externes ont ébauché des propositions. ASC Detroit, aux États-Unis, a réalisé une esquisse, tandis qu’Heuliez (photo ci-dessus) , en France, a construit un prototype de break. L’un de ces prototypes fait désormais partie des collections du musée Volvo.

Volvo 440 celebrates its 30th anniversary

  • Le design de la Volvo 440 est attribué à Peter van Kuilenburg, du département Design de Volvo Car B.V., mais sa forme est inspirée du prototype G4 dessiné par Jan Wilsgaard, designer en chef de Volvo.
  • Une société néerlandaise a proposé un kit de conversion en break. Il supprimait le hayon de la bicorps pour le remplacer par un pavillon, des fenêtres latérales et un coffre en fibre de verre. Volvo n’avait rien à voir avec cette conversion, qui n’a pas reçu son aval.

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  • Selon Volvo, une version rallye de la Volvo 440 avec moteur 2.3L 16 soupapes développant 715 ch est entrée en compétition en 1992. Elle était par ailleurs équipée d’une transmission intégrale. Si vous avez quelques infos là-dessus, nous sommes preneurs!
  • La 440 Turbo était dotée d’un ordinateur de bord de série. Il indiquait la consommation de carburant, la vitesse moyenne, l’autonomie, la température de l’huile, la température du liquide de refroidissement et la température externe. Lorsque le contact était allumé, l’écran affichait indiquait « OK » si le niveau d’huile était bon.
  • Le premier décembre 1991, Volvo Car B.V. a mis fin à la production de la gamme 400, qui fut confiée à NedCar B.V. Le capital de cette nouvelle société était détenu par l’État néerlandais, Volvo Personvagnar AB et Mitsubishi Motors.

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  • Le concept car LCP 2000 est le prédécesseur de la gamme 400. Ce « Light Component Project », un prototype de voiture allégée, a été présenté au printemps 1983. Le LCP 2000 intégrait plusieurs composants légers et une motorisation à traction avant et bloc transversal.

Essai: Hyundai i30N Performance Pack: du sport, du vrai

Jusqu’à présent, toutes les tentatives de Hyundai pour nous proposer des modèles sportifs étaient restées peu convaincantes. La faute à des modèles avant tout conçus pour le marché américain où le mot sportivité n’a pas le même sens que sur le vieux continent. À la suite de son implication en WRC, la maison coréenne a changé son fusil d’épaule et on peut dire que la cible est atteinte!

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Le modèle que l’importateur a accepté de nous confier durant une semaine ne revêt pas la couleur Performance Blue adoptée par l’équipe chargée d’aligner les Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) mais il s’agit bel et bien d’une version Performance Pack qui rencontre plus de 90% des suffrages en Belgique. Elle propose de booster le 2.0 Turbo à 275 ch (250 ch pour la i30N classique) tout en offrant en sus le différentiel électronique à glissement limité et un système de valve d’échappement à ouverture variable.

Hyundai I30N - Photo by www.dennisnoten.com

J’aime bien

Relativement discrète dans sa robe Engine Red, notre i30N s’est révélée sur les petites routes de notre habituel trajet d’essai. Il faut juste veiller à ne pas opter pour le mode Sport+ des suspensions qui les rendent juste invivables sur le mauvais réseau belge. Pour le reste, tout y est. En optant pour le mode le plus extrême (bouton bleu orné d’un drapeau à damiers à droite du volant), la i30N Performance Pack devient une avaleuse d’asphalte et, mieux encore, de virages. La direction est agréable sans avoir la précision d’une super sportive. Avec des disques de 330 mm à l’avant et 300 à l’arrière, le freinage reste solide même si les étriers demeurent flottants à un seul piston.

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Plutôt malin

Contrairement à d’autres, Hyundai n’essaye pas de nous gâcher le plaisir en imposant une quelconque boîte automatique. Ici, le plaisir de passer les vitesses demeure et est même sublimé par le REV matching, un double débrayage automatique qui participe à l’ambiance course. Sans oublier le système de valve d’échappement à ouverture variable qui vous annonce lorsque vous opter pour le mode le plus dynamique même si les pétarades sont moins exagérées que chez Ford avec la Focus RS pour ne citer qu’un exemple.

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J’aime moins

On peut comprendre qu’à l’heure de la standardisation poussée, il soit difficile de concevoir des intérieurs très différents au sein d’une gamme de modèles mais l’habitacle de la i30N nous a franchement déçu. Aussi austère que celui de la berline du même nom, il propose juste quelques logos disséminés ça et là, de jolis baquets sans oublier le système d’info-divertissement (qui a dit auto-distraction?) qui propose un menu N spécifique. On peut ainsi y découvrir toute une télémétrie offrant moult infos au pilote en herbe.

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Pourquoi je l’achète

Affichée à 34.800€ sans les remises, la Hyundai i30 N PP est une bonne affaire. Une simple Golf GTI de 230 ch est à 32.925€ tandis que la Golf R de 310 ch et DSG atteint les 43.405€! La Peugeot 308 GTI (270 ch) demande 38.230€ là où une Ford Focus ST (250 ch) exige 31.550€. Ensuite, vous pouvez toujours faire valoir ses 5 places et son coffre au volume intéressant pour justifier votre achat auprès de madame.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pour nous, la Hyundai i30 N Performance Pack possède deux défauts: son poids de 1.504 kg qui se fait oublier grâce au couple de 353 Nm mais qui pénalise l’agilité de l’auto dans le tortueux et sa consommation excessive en mode sauvage. Si bien qu’on a cru ne pas pouvoir terminer notre trajet de deux heures sans repasser par la case essence. Heureusement, l’obligation de ralentir lors de la traversée des villages nous sauvé de ce scénario et finalement, il restait encore un petit quart de réservoir à notre arrivée. Comptez néanmoins un bon 15l/100 si vous fréquentez les circuits. Un 2.0 Turbo excédé, ça demande sa part de breuvage!

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