Essai: Peugeot 508 GT: les dents de la mère

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Obligé, bien malgré moi, de repousser plusieurs fois ma découverte de la nouvelle Peugeot 508, j’ai enfin pu y goûter quelques jours avant de replonger cinquante ans en arrière en me retrouvant au volant de la Peugeot 504 originelle. L’occasion de mesurer le chemin parcouru mais également de comprendre combien la berline familiale appartient à l’ADN de la marque au lion.

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Inutile de vous expliquer le gouffre qui saute aux yeux entre la simplicité de l’habitacle de la 504 des années 70 aux sièges mous comme des marshmallow et le sentiment de confinement que donne celui de la 508 de 2019 dans laquelle vous êtes complètement entourés par le tableau de bord mais aussi l’imposante console centrale. Les sièges sont bien plus enveloppants, eux aussi, et offrent un maintien incontestable même si la position de conduite ne nous convient pas totalement, le petit volant nous obligeant à jouer avec sa hauteur réglable et l’axe du dossier des sièges pour avoir toute la vue du minuscule écran placé face au conducteur.

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J’aime bien

Je me souviens encore de mon étonnement en découvrant la nouvelle Peugeot 508 au Salon de Genève 2018. Visiblement, les dessinateurs de la marque français ont eu carte blanche lorsqu’il s’est agit de donner corps à leur nouvelle berline. Sous ses faux airs de coupé, avec sa face avant largement marquée par la calandre spécifique à la GT, ses optiques très travaillées avec ses feux diurnes très agressifs en forme de dents effilées sans oublier ses feux arrière à nuls autres pareils.

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Ses flancs sont, eux aussi, très modernes avec une ligne de ceinture haute et des traits fuyant vers l’arrière. La chute du pavillon est douce et nullement perturbée par une quelconque antenne. Notre modèle d’essai profite de la meilleure des finitions, la GT, et se voit donc doté d’éléments exclusifs. Parmi eux on peut noter les coques de rétroviseurs et du bas de bouclier arrière noir gloss, les jantes 19 pouces diamantées Augusta ou encore les vitres arrière surteintées.

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Plutôt malin

Cette finition haut de gamme impose deux motorisations: le 2.0 BlueHDi de 180 ch et le 1.6 T PureTech de 225 ch. C’est ce dernier qui équipe notre voiture d’essai et il se montre logiquement très discret au niveau de sa sonorité. Le moteur se montre assez linéaire, avec un très léger sursaut perceptible en passant les 3.000 tours mais la perception d’ensemble donne avant tout un sentiment de confort et de polyvalence. La boîte EAT8 est fidèle à elle-même avec une souplesse indubitable en conduite tranquille mais pas exempte de défauts lorsque l’allure augmente. Du côté des consommations, on tournait aux alentours des 7,7 l/100 après 1077 km d’essai.

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J’aime moins

Si je craque totalement pour ses lignes extérieures, je suis toujours réticent face au petit volant et au tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Cela manque de clarté et implique une position de conduite qui ne nous satisfait pas totalement. En revanche, il offre des sensations assez franches qui contrastent avec le ressenti totalement inexpressif de certaines concurrentes. On ressent parfaitement les intentions du train avant tandis que le diamètre de braquage est plutôt réduit pour une berline de cette taille.

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Pourquoi je l’achète

Cette 508 GT est logiquement dotée du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l’autoroute. D’ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C’est là tout l’avantage d’un amortissement piloté. Et une nouvelle fois, je me suis déjà que j’étais bien mieux au volant d’une classique berline (1.420 kg) capable de me procurer du plaisir lorsque j’en ai envie, contrairement aux SUV hauts et lourds.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Cette version de pointe de la 508 est chère (43.413€ pour notre modèle d’essai avec ses options) si on la compare à d’autres modèles généralistes. Mais comme elle est vraiment à cheval sur la catégorie des premiums, qu’elle tutoie en qualité de finition, de présentation, et en possibilités d’équipement, elle peut aussi apparaître comme sensiblement moins chère qu’une Audi A5 Sportback ou qu’une BMW Série 4 Gran Coupé. Mais c’est avec la Volkswagen Arteon qu’il faut véritablement la comparer et là, elle tient parfaitement ses promesses.

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Essai: BMW X4 xDrive 2.0i: Combinaison discutable

Fabian Kirchbauer Photography

Avec un X4 vendu pour trois X3, on peut affirmer que l’expérimentation de la marque à l’hélice tentée en 2014 pour dynamiser les lignes de ses SUV a connu un certain succès. Pour cette deuxième génération, on ne bouscule pas les codes et il faut ouvrir l’œil pour distinguer le nouveau de l’ancien. Et puis l’effet de surprise est passé et l’on s’est habitué à la présence du X4 sur nos routes. Le nouveau venu se révèle moins dodu que celui qu’il remplace, ses lignes s’étirent ce qui n’est pas sans lui procurer davantage de classe. Certaines similitudes avec son concurrent, le Mercedes GLC Coupé, ne vous auront pas échappés…

Fabian Kirchbauer Photography

Le modèle essayé est motorisé par le petit 2.0 4 cylindres essence de 184 chevaux, épaulé par la boîte automatique à 8 rapports. Un ensemble cohérent mais qui manque clairement de coffre pour déplacer le nouvel X4. Il repose sur la plateforme OKL partagée avec les Séries 5, 6 GT et 7. Celle-ci se caractérise par ses suspensions à double triangulation à l’avant et ses 5 bras par roue à l’arrière. Et pour affirmer davantage le caractère dynamique du X4, BMW le dote d’office de la suspension M Sport et de la direction variable Sport tandis que les quatre roues motrices (xDrive) sont également imposées.

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J’aime bien

La vie à bord est agréable, avouons-le. L’intérieur clair de notre exemplaire agrandit encore un espace plutôt étonnant. Dans  les faits, le X4 s’est allongé tandis que le toit est légèrement rehaussé. Le sentiment d’habitabilité est meilleur que dans l’ancien. Nous avons ainsi transporté un grand adulte à l’arrière qui s’est réjoui de l’espace disponible. Comme toujours chez BMW, la position de conduite est parfaite et les commandes sont là où on les cherche. Le tableau de bord est joliment dessiné et la finition est plutôt remarquable.

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Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, notre X4 2.0i s’est révélé agréable en mouvement. Certes, il aurait perdu 50 kg par rapport à l’ancien, à finition et motorisation égales, mais ce n’est pas son poids plume qui le sert dans ce cas-ci. C’est un ensemble, un feeling au volant qui fait qu’on se déplace rapidement en toute sérénité. Avoir traversé une tempête un jour de décembre nous a conforté dans le sentiment que rien ne peut nous arriver au grand dam de nos passagers du jour. Du moins sur autoroute. Lorsque les virages se resserrent, comme tout autre véhicule du genre, le poids nous rappelle à l’ordre. Les 4 roues motrices participent à ce sentiment d’invincibilité. Freinage et direction se révèlent eux aussi dans la moyenne haute de la catégorie des SUV.

Fabian Kirchbauer Photography

J’aime moins

Contrariant une nouvelle fois la politique actuelle en la matière, il semble bien incongru, lorsqu’il s’agit d’avaler des kilomètres, de monter un moteur essence à bord de pareil engin. Plus lourd qu’une berline classique, Monsieur de La Palice n’aurait pas dit mieux, le X4 manque de couple et réclame de plus nombreuses interventions de sa boîte automatique lorsqu’on veut tenir un certain rythme. Et cela se paie automatiquement au niveau de la consommation qui grimpe alors allègrement.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je l’achète

Bien loin du célèbre Freude Am Fahren caractérisant les BMW, le comportement du X4 n’en est pas moins des plus acceptables pour un SUV de 1.720 kg à vide. Et puis la qualité de son habitacle, les finitions, la position de conduite, les équipements (évidemment largement optionnels comme dans toute Allemande qui se respecte) font de vos déplacements des moments de plaisir. La transmission intégrale et la boîte automatique complètent le tableau. Sérénité, confort, habitabilité sont des qualificatifs qui viennent à l’esprit lorsqu’il faut résumer nos sentiments à l’issue de cette semaine d’essai.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je ne l’achète pas

Cette motorisation essence n’est pas vraiment la mieux adaptée au BMW X4. Ses 184 ch suffisent à mouvoir ce SUV mais son couple de 290 Nm impose de fréquents rétrogradages qui nuisent à la consommation. Comptez un bon 11 l / 100 km si vous avez des moyennes à respecter. Et puis même s’il se donne des airs de sportif et si ses liaisons au sol portent le logo M Sport, il reste lourd et impose rapidement de calmer le jeu en virage. Enfin, il reste le chapitre du budget (49.300€), toujours conséquent chez BM dès que l’on pioche dans la longue liste des options mais là, je ne vous apprends rien.

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Essai: Subaru XV 1.6 Pure Lineatronic CVT: silence, on roule

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Une fois l’Impreza renouvelée, c’est au tour du XV, sa version baroudeuse, de disposer de la nouvelle plateforme SGP (Subaru Global Platform) qui servira à tous les futurs modèles de la marque dans les 10 prochaines années. L’occasion de nous revenir avec un meilleur confort, un comportement équilibré et une sécurité passive et active renforcée.

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Sous ses parures de baroudeuse passant par des arches de roues et des boucliers plastifiés, des barres de toit et une garde au sol de 22 cm (9 de plus que l’Impreza), la XV cache la carrosserie de l’Impreza que nous avons essayée dans la foulée. Après 1.200 km au volant de la XV, nous l’avons adoptée. Avec son essieu arrière à double triangulation inédit à la rigidité accrue de 100% par rapport à l’ancien mais aussi sa barre antiroulis désormais directement boulonnée à la coque, le XV propose un comportement très équilibré et plaisant. Sans parler de la position de conduite surélevée qui plait tant à l’ensemble des automobilistes du 21e siècle.

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J’aime bien

Il est coutume de dire que les Subaru sont les Alfa Romeo japonaises. Un toucher de route à nul autre pareil, un certain confort marqué par une insonorisation impressionnante mais aussi quelques gimmicks qui peuvent déplaire aux habitués des productions européennes à l’image des écrans indicateurs de l’ordinateur de bord au design suranné. Mais la position de conduite est parfaite, bien aidée par le nouveau dessin des sièges qui maintiennent bien mieux le conducteur et son passager que dans la génération précédente.

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Plutôt malin

Le chapitre de la sécurité est particulièrement sensible chez l’autre marque étoilée. Le système EyeSight inclut la surveillance des angles morts, l’antidévoiement et le régulateur actif avec freinage d’urgence. Heureusement déconnectable si, comme moi, vous préférez encore conduire et choisir vous-même le moment où vous freinez… (mais je comprends que tous les « conducteurs » croisés téléphone à la main pour envoyer des sms ou téléphoner apprécient de pouvoir compter sur une voiture qui freine toute seule). Si l’antidévoiement reste éteint une fois que vous le désactivez, le freinage automatique d’urgence se remet, lui, automatiquement en marche. Enfin, comme toute Subaru, la XV comme l’Impreza, peuvent compter sur leurs 4 roues motrices.

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J’aime moins

Le XV et l’Impreza qui nous ont été confiés par l’importateur étaient équipés du petit 4 cylindres 1.6 atmosphérique de 114 ch. Un moteur un peu anémique, très mal servi par la boîte automatique CVT. Plus légère et moins encombrante, cette transmission manque de réactivité et n’aide pas à se défaire d’un sentiment de mollesse générale. Avec le XV sur autoroute, on n’en a pas trop souffert mais avec l’Impreza, sur les déplacements quotidiens, c’est assez rasoir. D’autant que la consommation de la berline n’est jamais descendue en dessous de 9,8l/100 là où nous avons réussi à obtenir 8,6l/100 avec le XV mais en empruntant davantage d’autoroutes.

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Pourquoi je l’achète

Avec 35.000 ventes en Europe en 2017, Subaru est considéré comme le petit poucet des constructeurs et l’on sait que c’est aux Etats-Unis et au Japon qu’il réalise ses meilleures ventes. Logique avec des véhicules qui sont clairement orientés vers ces marchés. Mais nous gardons toujours beaucoup de sympathie pour la marque qui propose des voitures de caractère. Non plus au sens sportif mais plutôt marquées par des habitudes qui lui sont propres. Confort, discrétion des moteurs (un passager a même cru que notre Impreza était électrique), équipement sécuritaire, lignes… un ensemblet d’éléments qui font d’une Subaru ce qu’elle est, une voiture qui ne ressemble en rien à celle de votre voisin.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 22.995€, le XV 1.6i CVT offre les 4 roues motrices et la boîte auto que l’on ne retrouve pas chez la concurrence, du moins pour ce prix-là: Toyota CH-R 1.2T – 22.830€ ou VW T-Roc 1.0 TSI – 21.500€ pour n’en prendre que deux. Mais il faut composer avec un moteur anémique et des consommations inévitablement élevées avec une boîte auto et un système de transmission aux 4 roues. Optez sans hésiter pour le 2.0 DI de 156 ch si vous craquez pour le XV. Pour l’Impreza, avec le seul 1.6i disponible, autant dire qu’en Belgique, sa mission est rendue impossible!

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