Melkus : la sportive improbable par Dimitri Urbain

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On a du mal à s’imaginer que ce joli coupé allemand était construit dans des conditions improbables.

Heinz Melkus voit le jour à Dresde en 1928. Enfant, il est baigné par les exploits des Flèches d’Argent et des Auto-Union de grand prix qui portent très haut les couleurs nationales. Il le sait, un jour il sera pilote de monoplace ! Malheureusement la guerre éclate en 1939 et aura des conséquences durables sur l’Allemagne. Après les hostilités, Dresde se trouve en zone contrôlée par les autorités soviétiques… un contexte loin d’être idéal pour devenir pilote ! (Texte: Dimitri Urbain)

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Heinz Melkus débute sa carrière de pilote à 23 ans, en 1951. Il court sur un engin de sa conception qui utilise toute la mécanique d’une VW Schwimmwagen, amphibie ayant survécu à la seconde guerre mondiale.

Le règne de la débrouille

Néanmoins, avec des bouts de ficelles, Heinz réalise son rêve. Dès 1951, il bricole une barquette à base d’éléments de Volkswagen Schwimmwagen datant de la guerre. L’année suivante il la modifie et lui donne des airs de barquette Veritas. Le moteur VW, placé à l’avant, est trop limité en puissance. Sans engranger de réels succès, il se tourne dès 1954 vers la formule 500 en monoplace. Heinz se construit un racer 500, très inspiré par les Cooper VIII et équipé d’un moteur JAP… dont on se demande comment il a pu finir en Allemagne de l’Est ! Avec cet engin, il termine troisième du championnat national en 1956 et 57 et le remporte en 1958.

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C’est la formule Racer 500  qui apporte la notoriété à Melkus et lui permet de devenir constructeur de monoplaces. Ici, une formule Junior de 1962.

De pilote à constructeur

Considéré quasiment comme une gloire nationale par les autorités, Heinz dispose désormais de certains contacts qui lui permettent de développer une activité de constructeur de voitures de compétition… chose jamais prévue dans aucun plan quinquennal ! C’est ainsi qu’entre 1959 et 1963, 25 monoplaces de formule Junior voient le jour. Equipées d’un moteur Wartburg 1.000 cm3, elles remportent un certain succès dans diverses compétitions des pays de l’Est. L’année suivante c’est une Formule 3 qui voit même le jour, utilisant toujours la même mécanique éprouvée, désormais poussée à 85 ch. Cette fois, la production atteint une petite centaine d’exemplaires et se poursuit jusqu’en 1969.

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Commande d’état, la Melkus RS 1000 met en valeur toutes les productions nationales de la République Démocratique Allemande lors des festivités du vingtième anniversaire de sa création.

Melkus, nouveau constructeur national !

La notoriété est là, les autorités sont bienveillantes par rapport à ces activités complètement à la marge qui font la renommée du pays. C’est pourquoi en 1968, l’Automobile Club de la République Démocratique Allemande confie à Heinz Melkus la mission de construire une voiture de sport nationale ! Elle devra être présentée lors des festivités du vingtième anniversaire de la RDA l’année suivante. Sans délai, il se met au travail. Melkus va donc faire son marché dans les productions IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), l’association nationale des constructeurs automobiles regroupant les motos MZ, les automobiles Trabant et Wartburg, les utilitaires Barkas, les camions Framo et les tracteurs Forschnitt. Il bénéfice également du soutien d’entreprises nationales comme Pneumant (pneus) ou encore Narva (fabriquant d’ampoules).

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Le châssis de la RS 1000 est étroitement dérivé de celui de la Wartburg 353 présentée en 1966. Cette berline compacte aux lignes agréables marque le pas par sa technologie dépassée : moteur 2 temps, châssis séparé…

La RS 1000

Avec la bénédiction des autorités, Melkus fait appel à l’Académie des Arts de Berlin pour le dessin de la carrosserie. Très aérodynamique, elle est réalisée en polyester avec un toit et des portes papillon en aluminium. Les tests en soufflerie réalisés par l’université de Dresde lui garantisse une certaine stabilité sur route. Nécessité faisant loi, le pare-brise est celui de la Wartburg 353 ; il est un peu haut pour cette utilisation. La vitre arrière, elle, est en fait un… pare-brise de tracteur ! De son côté, le bureau d’études de l’usine d’Eisenach apporte également son concours pour l’adaptation de tous les éléments d’origine Wartburg. Le châssis séparé de la 353 est utilisé. Raccourci, il est renforcé et reçoit un arceau afin de rigidifier l’ensemble et protéger les occupants. Les quatre roues sont indépendantes, avec des triangles superposés à l’avant et des bras tirés à l’arrière tandis que des ressorts hélicoïdaux sont montés aux quatre coins.

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Vue sous cet angle, qui pourrait dire que la vitre arrière de la Melkus est en fait… un pare-brise de tracteur ? Tout au long de sa carrière de pilote- constructeur Heinz Melkus a fait preuve d’une ingéniosité hors du commun afin d’atteindre ses objectifs.

Direction et freinage (à 4 tambours !) sont également repris tels quels de la 353. Le moteur est toujours le 3 cylindres 1.000 cm3 2 temps de chez Wartburg, un développement du moteur DKW d’avant-guerre. Equipé de 3 carburateurs de moto MZ, d’un échappement libéré fait maison et de pièces internes optimisées, il développe 70 ch, un rendement très honorable, surtout que l’engin n’accuse que 750 kg sur la balance. Elle atteint 170 km/h en pointe, de quoi laisser sur le côté tout le reste de la production nationale ! En version compétition, elle est poussée à 100 ch tandis que le poids est réduit à 700 kg et elle atteint plus de 200 km/h en pointe. La boîte est modifiée, un cinquième rapport est ajouté mais… afin de réduire les coûts et la difficulté, il se trouve très mal positionné, entre le second et le troisième rapport. A partir de 1972, Melkus en profite pour augmenter un peu la puissance en réalésant le moteur qui passe désormais à 1.119 cm3. La puissance passe ainsi à 90 ch en version route et 118 en version course. Le freinage de la 353, à 4 tambours s’est toujours avéré le point faible de la voiture. Un nouveau montage à disques sur les 4 roues, d’origine Polski Fiat, est adopté.

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Ces agréables monoplaces sont équipées de moteurs Lada et prenaient part à une formule Lada, pendant de la formule Ford pour les pays du bloc de l’Est.

Production artisanale

Bon an mal an, ce sont une dizaine d’exemplaires qui sortent des petits ateliers de Dresde jusqu’en 1979, sans que de grands changements interviennent. Si la production est peu importante c’est autant à cause des difficultés d’approvisionnement en ex-RDA qu’à la politique de vente qui était entre les mains de l’état et d’une commission qui choisissait les pilotes les plus méritants pour leur en attribuer un exemplaire ! Même si les délais de livraison étaient très longs, ils étaient sans commune mesure avec le temps d’attente d’une Trabant (2 ans pour la Melkus contre au moins 5 pour la Trabant) Jusqu’aux années 90, Melkus produit différentes monoplaces équipées de moteur Lada, destinées à une formule monotype du bloc de l’Est.

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Aucune fioriture dans le traitement du panneau arrière de la RS 1000 qui affiche clairement ses orgines…

La renaissance

Après la chute du mur, la famille Melkus devient concessionnaire BMW pour Dresde et Chemnitz. A partir de 2006, Peter Melkus, fils de Heinz et son fils, Sepp, proposent des restaurations de véhicules portant leur nom ainsi que… la construction de 15 exemplaires « Revival » de la RS 1000. Deux puissances sont disponibles et toujours avec le 1.000 cm3 Wartburg : 75 et 85 ch, tandis qu’un réalésage à 1.118 cm3 permet de disposer de 95 ch.

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Sans doute l’angle le plus agréable de la Melkus, bien dans la lignée des petits coupés sportifs dérivés de la grande série des années 60- 70 : Alpine, bien sûr, mais aussi CG, Marcadier, Jidé en France ou Davrian et Ginetta en Grande Bretagne.

En parallèle, 5 autres exemplaires sont assemblés avec un moteur Volkswagen 1.600 cm3 de 102 ch. Il y a un lien historique puisque l’usine Wartburg a été intégrée au groupe VW après la réunification des deux Allemagne… et que les dernières 353 ont été produites avec des moteurs de Polo.

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Basée sur un châssis de Lotus, la RS 2000 de 2009 connaît une courte carrière car la société fait faillite dès 2012… seuls une poignée d’exemplaires sont produits pour des amateurs très éclairés.

En 2009, Melkus présente une évocation actualisée de son modèle légendaire : la RS 2000. Cette fois, elle utilise un châssis de Lotus Elise et propose des motorisation Toyota et Audi offrant jusqu’à 400 ch, pour un poids contenu à 1.000 kg. Quelques exemplaires sont produits jusqu’en 2012, au moment où la Melkus Sportwagen GmbH fait malheureusement faillite… c’est désormais le Melkus Motorsport Team, toujours aux mains de la famille, qui assure la pérennité de l’héritage de la marque. (Dimitri Urbain)

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Cette banale et humble berline à châssis séparé et moteur 3 cylindres 2 temps a donné naissance à l’unique voiture sportive de la RDA… Sa technologie remonte aux DKW d’avant la seconde guerre mondiale.
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Lorsqu’Abarth sauve le Salon de Genève par Dimitri Urbain

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Les mauvaises langues diront qu’il fallait bien « meubler » suite à l’absence de plusieurs constructeurs. Mais ne boudons pas notre plaisir, l’exposition célébrant les 70 ans d’Abarth vaut réellement le détour et d’aucuns diront que c’est là que se trouvent les plus belles voitures du salon! Retour en images sur quelques œuvres d’art et le retour du style néo-rétro.

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Après la guerre, Carlo Abarth collabore au projet Cisitalia. Lors de son arrêt, en 1949 , il se retrouve avec 5 voitures de course. L’une de ces monoplaces est recarrossée en berlinette chez Vignale et c’est un véritable chef d’œuvre. L’Abarth 204A devient 205 en 1951 et demeure l’une des plus belles voitures de cette époque. Et si les 82 ch de son moteur paraissent aujourd’hui bien modestes, il en allait tout autrement à l’époque.

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Produit entre 1957 et 1958, cet élégant spider 750 reçoit une carrosserie signée Zagato. Au début, Abarth n’est pas satisfait du résultat, trouvant les proportions déséquilibrées entre l’avant et l’arrière. Il se tourne vers Allemano et Michelotti pour revoir la copie. Destinée au marché américain, la voiture est malheureusement très chère et ses ventes limitées.

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Parmi les dérivés de la Fiat 500, l’Abarth 500 GT Zagato de 1958- 59 est l’une des plus réussies, même si ce type de carrosserie convient mieux à un véhicule plus long.

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Cette jolie Abarth 595 SS  de 1970 est véritablement LE modèle emblématique du sorcier turinois. Ses 130 km/h permettront à plus d’un pilote amateur de briller en compétition. C’est bien évidemment le modèle le plus célèbre de la marque au scorpion qu’elle porte fièrement sur son capot avant.

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Dérivée de la Fiat 600, l’Abarth 1000 Gr.V date de 1968. Elle est équipée d’une culasse spécifique avec chambre de combustion hémisphériques et de conduits d’admission et d’échappement séparés qui permettent de disposer de 95 ch sous le pied droit. La carrosserie se pare d’un imposant pare-chocs/spoiler avant et le capot moteur reste ouvert à l’horizontale pour assurer le refroidissement. Toute une époque!

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Cette 1000 Bialbero (double arbre à cames en tête) de 1960 est l’évolution ultime de ce petit coupé carrossé par Zagato né en 1958. Il peut être également monté avec des moteurs 700 et 850 cm3.

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La 1300 GT de 1962 est réalisée en collaboration avec SIMCA, constructeur très proche de FIAT. Son moteur est dérivé de celui de la SIMCA 1000 et reçoit une culasse double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps. Les 125 ch n’ont aucun mal à propulser les 630 kg de l’engin à 230 km/h! Elle est vendue plus de trois fois le prix d’une 1000 de base!

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La barquette Abarth 1000 SP date de 1966. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres double arbre dérivé de celui de la Fiat 600 contemporaine. Alimenté par deux Weber 40 DCOE, il développe 105 ch et propulse l’engin de 480 kg à 220 km/h.

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Réalisée intégralement chez Abarth en 1960, la 700 était conçue pour prendre part aux 24 Heures du Mans. Légère, 410 kg, ses 75 ch étaient suffisants pour l’amener à un bon 200 km/h et espérer damer le pion aux DB Panhard 750. Finalement, elle ne passera pas le cap des vérifications techniques pour une sombre histoire de position du réservoir.

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La barquette 2000 SE010 date de 1968 et dispose de pas moins de 250 ch. Elle s’illustre sur différents circuits à partir de la saison 1969, une fois les 25 exemplaires imposés par les règlements de l’époque ayant été produits.

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Chant du cygne de la marque en catégorie Sport Prototype, la SE 020 est équipée d’un moteur central 2 litres de 260 ch.

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Une Fiat 500 de record s’adjuge six records mondiaux de vitesse sur la piste de Monza entre le 13 et le 20 février 1958, tournant à une moyenne de 108,252 km/h. Abarth présente alors une 500 de record à châssis tubulaire et carrosserie aérodynamique qui signe à son tour 17 records début octobre 1958 et atteint 165 km/h.

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Dérivée de la FIAT 600 en 1956, cette monoplace reçoit une carrosserie aérodynamique signée Franco Scaglione et fabriquée chez Bertone. D’abord rouge, elle s’adjuge le record des 24 H en catégorie H les 17 et 18 juin 1956 avec 3.743, 642 km couverts à une moyenne de 155,985 km/h. Quelques jours plus tard, repeinte en gris métal, elle est remotorisée en 500 et puis en 800 cm3, toujours dérivés du moteur de la FIAT 600, et s’adjuge d’autres records dans les classes G et I.

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L’OT 2000 Coupé de 1966 est bien évidemment dérivée de la FIAT 850 coupé. Elle est équipée d’une version 2 litres de 185 ch du moteur qui équipe la Simca Abarth 2000 GT. La roue de secours faisant office de partie centrale du pare-chocs avant s’est imposée parce qu’il fallait bien caser les radiateurs de liquide de refroidissement et d’huile quelque part! Elle atteint 240 km/h en pointe.

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Certainement l’une des plus belles Abarth… le coupé 2400 est dessiné par Giovanni Michelotti et carrossé chez Allemano. Datant du début des années 60, il représente alors une incursion de la marque dans le grand tourisme.

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Les lignes inimitables de la Lancia Stratos ont été réactualisées. Signée Bertone, l’originale a remporté le titre mondial des rallyes en 1974, 75 et 76. La version contemporaine est motorisée par un V8 Ferrari (celui de la 430), seuls 25 exemplaires verront le jour. Elle est assemblée à Turin par la société MAT.

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Gio Ponti est l’un des plus grands architectes italiens du 20ème siècle. Outre des bâtiments, du mobilier et différents objets, il s’est également essayé à l’automobile. Son prototype « Linea Diamante », dessiné en 1953, a vu le jour récemment. Moderne pour son époque, les surfaces vitrées latérales présentent une grande surface. Le traitement des volumes n’est pas sans rappeler la… Wendax allemande de la fin des années 40 et les Renault 4, 6 et 16.

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Enfin une voiture électrique qui est cool? La Nobe a vu le jour en Estonie. Elle est disponible en deux versions qui se différencient par leur autonomie (210 ou 260 km) et leur vitesse de pointe (110 ou 130 km/h). Les prix varient de 37.000 à 47.000 €… pas donné mais très original! Esthétiquement, elle rappelle une Frisky Family Three anglaise de 1958 qui aurait croisé une Saab 93. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: DU et BL)

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Patrimoine: Skoda 130 RS : la Porsche de l’Est! par Dimitri Urbain

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Sport automobile et pays de l’Est… dans les années 60 et 70 l’association semblait contre nature et faisait beaucoup rire certains! Certes, les voitures des pays communistes ont longtemps été la risée à l’ouest, victimes de blagues en tous genres. L’immense majorité n’était en tous cas pas nécessairement conçue ni adaptée à un usage en compétition.

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En version « compétition client », prête à en découdre en spéciale ou sur circuit…

Néanmoins, un pays s’est toujours démarqué des autres du bloc de l’Est, par sa tradition industrielle: la Tchécoslovaquie. Avec Tatra et Skoda, les voitures produites dans ce pays n’avaient rien à voir avec des FIAT, au contraire de celles produites en URSS, en Pologne ou encore en Yougoslavie. De nombreuses compétitions, tant sur route que sur circuit (Brno) étaient organisées dans ce pays, grand amateur de sport automobile.

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L’équipe d’usine lors du Monte Carlo 1977.

Une « Formule Skoda », pendant local de la Formule Ford ou Vee, y permettait même aux amateurs de se faire plaisir à peu de frais au volant d’une monoplace. La marque s’est également illustrée dans de nombreuses compétitions à l’Ouest, face à une concurrence bien relevée. Avec peu de moyens mais beaucoup d’ingéniosité, les ingénieurs de l’usine de Mlada Boleslav développent une arme redoutable au milieu des années 70: la 130 RS.

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Un des pilotes Skoda les plus connus, John Haugland, a remporté de nombreuses victoires de classe au RAC Rally. Il est ici dans une position typique lors du rallye de Suède 1978.

Dérivée du coupé 110, équipé d’une carrosserie élargie faisant largement appel à l’aluminium (les ouvrants) et au polyester (ailes, spoilers…) elle n’accuse que 720 kg sur la balance. Equipée d’un moteur 1300 cm3 à culasse en fonte et bloc en aluminium, ses 140 ch autorisent un bon 220 km/h en pointe. De quoi damer le pion à pas mal de concurrentes en groupe 2! Et comme il s’agit d’une « tout à l’arrière », dans la même veine que la 911, le rapprochement est vite fait. Produite à une bonne quarantaine d’exemplaires du milieu des années 70 au début des années 80, elle s’adjuge de nombreuses victoires tant en rallye que sur circuit: victoires de classe aux rallyes de Monte Carlo, à l’Acropole ou au RAC Rally; championnat d’Europe des voitures de tourisme 1981, sans parler de multiples autres exploits en course de côte, excusez du peu!

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La carrosserie est allégée: capots et portes en aluminium tandis que les ailes sont en polyester. Les petites jantes en magnésium sont bien évidemment équipées de pneus locaux, des Barum! La décoration utilise les couleurs Skoda de l’époque, du bleu et du rouge sur fond blanc et cela sied va à ravir.

Aux exemplaires d’usine, se sont ajoutés au fil des ans de nombreuses répliques, souvent encore bien plus puissantes et plus légères. Encore aujourd’hui, ces voitures font le bonheur de nombreux amateurs. N’est-ce pas là le plus bel hommage à rendre à la 130 RS et à ses concepteurs? La Fabia du WRC en est également la digne descendante… (Dimitri Urbain)

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Autre décoration, autres jantes et spoiler plus massif pour le circuit, la 130 RS est très polyvalente et aussi à l’aise sur la piste qu’en côte ou en spéciale.

Essai nouveauté: Hyundai i30 Fastback N

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Notre première rencontre avec le modèle sportif de la marque coréenne ne nous a laissé que des bons souvenirs. Un dimanche matin très sportif durant lequel la i30 N a révélé tout son potentiel au son des vroap-vroap de son échappement une fois le mode N enclenché. Alors lorsque Hyundai nous a invité à venir découvrir la version Fastback de sa sportive, nous n’avons pas hésité une seule seconde. Il faut dire qu’un déplacement sur l’île espagnole de Grande Canarie en plein mois de janvier ne se refuse pas. Une fois sur place, on s’est directement glissé à bord d’une rutilante Hyundai i30 Fastback N revêtue du superbe Engine Red!

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Quelques kilomètres d’autoroute pour prendre nos marques, retrouver l’environnement inchangé de l’habitacle avec un joli volant à trois branches spécifique à la version N et doté de deux boutons permettant de choisir rapidement son mode de conduite à gauche ou de balancer directement l’auto en mode N, le plus agressif. Les sièges sont également spécifique et l’on retrouve le logo N disséminé partout à bord.

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Pour rappel, ce N a trois significations: la gamme sportive est née à Namyang et a grandi au Nürburgring. Et puis cette 14e lettre de l’alphabet symbolise une chicane, à l’origine du développement des véhicules performants. Extérieurement, la Fastback N n’en fait pas trop. Elle nous plait davantage que la berline mais cela reste une question de goûts: on remarque ses parties frontales et arrières aux entrées d’air agrandies ainsi qu’une ligne ligne rouge entourant le véhicule, le petit becquet noir sur la malle arrière, des feux antibrouillards triangulaires disposés très bas, un double échappement, des jantes de 19 pouces sans oublier la teinte Shadow Grey qui lui est propre.

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Voilà pour le tour du propriétaire. Sous le capot, on retrouve le 2.0 essence Turbo et les 275 chevaux de la version Pack Performances. Son couple culmine à 378 Nm grâce à un boost à l’accélération. De quoi signer le 0 à 100 km/h en 6″1 et atteindre les 250 km/h en pointe. La Fastback, surbaissée de 8 mm, se distingue de la i30N classique par une aérodynamique améliorée de 7%, une répartition des masse encore plus neutre et un poids légèrement en hausse. Mais sur la route, tout cela ne se mesure pas réellement; il s’agit avant tout de fine tuning.

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Les petites routes tournicotantes des Canaries ont parfaitement mis en évidence le comportement de la i30 Fastback N. La boîte manuelle à six rapports assume parfaitement les passages à la volée, la direction, en mode N Performance, est durcie et se révèle précise. L’arrière enroule les courbes avec l’aide du différentiel à blocage électronique et glissement limité (e-LSD) qui garantit un pouvoir de traction exceptionnel. L’auto est très efficace même si nous sommes trop souvent freinés par les nombreux cyclistes présents sur l’île. Malgré le système variable des soupapes d’échappement poussé à son maximum pour profiter d’une sonorité très typée rallye, la i30 Fastback N reste suffisamment discrète extérieurement pour que l’on ne se fasse pas injurier par les vélos croisés ou dépassés.

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De retour sur les nationales à deux bandes, on revient en mode normal pour profiter à nouveau du confort assez bluffant de la Fastback N. Comme sa petite soeur plus classique, la i30 la plus performante propose alors des déplacements parfaitement agréable dans la vie de tous les jours. C’est là l’un de ses points forts.

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Le lendemain, Hyundai nous propose quelques tours sur une vieille piste accolée à un aéroport de plaisance. L’occasion de pousser la mécanique à fond et même s’il nous l’est fortement déconseillé, on préfère mettre l’ESC, le contrôle électronique de stabilité, pour voir tout ce que l’auto a dans le ventre. La piste est vieille, les virages serrés, une courte ligne droite nous permet de prendre un peu de vitesse avant un gros freinage dans un droite avant un gauche serré. De quoi constater que la Hyundai se pilote sans jamais nous donner de sueurs froides. Seuls les freins, évidemment pas prévus pour pareil usage extrême, nous conduirons à lever le pied dans le dernier tour.

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Vous l’aurez compris, cette i30 Fastback N constitue le second volet de l’offre performante du constructeur asiatique sur notre marché. Nous regretterons à nouveau son poids trop élevé mais si cela lui permet de se montrer aussi confortable en usage quotidien, elle en sera pardonnée. Parce que c’est une nouvelle fois le grand écart qu’elle est capable de faire entre ces phases de conduite sage et celles où le conducteur a envie de profiter à fond de ses 275 ch! Un véritable autobloquant aurait rendu la N un chouia plus efficace mais sincèrement, sur routes ouvertes, elle est impériale. Même si l’on sait que l’état du réseau belge ne l’aidera pas à reproduire le même comportement que celui rencontré aux Grandes Canaries…

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L’Audi TT fête ses 20 ans à Zolder

L’Audi TT a 20 ans, un anniversaire qu’elle a fêté en grande pompe sur le circuit de Zolder. Pas moins de 140 fans belges ont profité d’un petit tour de circuit en TT. Ce fut également l’occasion d’admirer un ensemble hétéroclite de 69 Audi TT, parmi lesquelles un Roadster qui affichait, du haut de ses 16 ans, 260.000 km au compteur. « Il ne m’a jamais causé de problème et a juste nécessité quelques frais d’entretien », a déclaré l’heureux propriétaire de 73 ans.

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Ce coupé est rapidement devenu une icône du design. Depuis la présentation du premier concept en 1995, il est synonyme d’un certain plaisir de conduire, de design et d’amour des détails. À l’époque de leur mise sur le marché, à l’automne 1998 pour la première Audi TT Coupé et un an plus tard pour le premier TT Roadster, les produits de série ne présentaient pratiquement pas de différence par rapport aux concept cars présentés auparavant et largement inspiré par le Bauhaus. Tout designer rêverait d’un tel scénario. Le design était dominé par un motif central: le cercle. Les arceaux du toit, l’avant et l’arrière contrastaient avec des lignes rigoureusement horizontales.

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Vingt ans après la première production en série de la TT d’origine, la troisième génération de l’Audi TT a droit à un lifting complet. L’icône du design affiche un design extérieur à la sportivité appuyée, des moteurs plus puissants et un équipement de série étendu.

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L’édition TT 20 Years restylée a été présentée en première belge à Zolder. Limité à 999 exemplaires, ce modèle anniversaire est disponible en Coupé et en Roadster. Il intègre plusieurs éléments subtils du premier concept du Roadster dévoilé en 1995 au Salon de l’Automobile de Tokyo. L’habillage intérieur en fin cuir nappa Moccasin Brown relevé de surpiqûres Panuka rappelle la première génération de la TT. Les sorties d’échappement au design typique, les feux arrière Matrix OLED, la présence des anneaux Audi au-dessus des bas de caisse latéraux sans oublier les différents badges TT 20 Years à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule sont d’autres spécificités. Cette édition anniversaire est proposée en deux couleurs de carrosserie : Arrow Grey et Nano Grey.

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Track Karting Challenge: Trois demoiselles belges en finale

Elles furent pas moins de 130 participantes. Aujourd’hui, il en reste trois : Lyssia Baudet, Ine Vanderplasschen et Alyah Van Laer. Trois jeunes demoiselles qui représenteront le RACB – et donc la Belgique – lors de la finale européenne du Girls on Track Karting Challenge en mars 2019.

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En mars dernier, à l’occasion de la Journée Internationale de la Femme, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancé – avec la collaboration de huit fédérations nationales, dont le RACB –  le Girls on Track Karting Challenge. Ce programme de la FIA soutenu par l’Union Européenne a pour ambition d’assurer la promotion du sport automobile chez les jeunes filles et se composait de trois journées de sélection sur le sol belge lors d’épreuves de la VW Fun Cup: deux à Spa-Francorchamps et une à Zolder.

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Pas moins de 130 candidates ayant entre 13 et 18 ans se sont départagées sur un slalom qu’elles devaient parcourir aussi rapidement que possible au volant d’un karting. Une épreuve nécessitant adresse, self-control et maîtrise de son kart.

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Au terme de ces sélections, trois heureuses élues représenteront la Belgique lors de la finale européenne, programmée sur le mythique Circuit du Mans du 7 au 10 mars prochains. À 15 ans, Alyah Van Laer (qui habite Auvelais) est la plus jeune de ce trio. Elle est rejointe par Lyssia Baudet (16 ans, Frasnes-lez-Gosselies) et Ine Vanderplasschen (18 ans, Ternat).

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Dans la Sarthe, vingt-sept candidates tenteront de décrocher l’un des six tickets mis en jeu pour prendre part à un European Team Drivers Training Camp (soit un programme éducatif et sportif) qui sera directement organisé par la FIA durant l’été 2019. Les six lauréates pourront ensuite participer à une démonstration en octobre dans le quartier européen à Bruxelles et elles seront à cette occasion présentées à la presse en présence de Jean Todt, le Président de la FIA, et des Présidents des Associations Sportives Nationales (ASN) participantes.

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Notons que ce projet est, entre autres, suivi de près par l’ex-vice-Championne du Monde des Rallyes et Présidente de la Commission des Femmes dans le Sport Automobile, Michèle Mouton, mais aussi par les ambassadrices que sont les pilotes Susie Wolff et Tatiana Calderón. Ine Vanderplasschen, Alyah Van Laer et Lyssia Baudet seront donc bien encadrées!

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Vécu: dans la peau d’une pilote de VW Fun Cup

Grâce au Belgian VW Club, votre site préféré a permis à Dominique, notre gagnante du concours «Au volant d’une VW Fun Cup», de découvrir les joies du pilotage sur le circuit de Mettet par une après-midi très ensoleillée de ce mois d’octobre estival. Doté d’un sixième sens, nous avons pu la suivre dans cette belle aventure pour vous raconter cet instant privilégié comme si vous y étiez.

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C’est la Volkswagen Bettle aux couleurs de Flower Power qui accueille Dominique lorsqu’elle débarque sur le circuit de Mettet. Le soleil est au zénith mais l’ambiance est immédiatement installée par le vrombissement des Fun Cup de la session du matin qui alignent les tours de piste. Notre lectrice a une petite appréhension lorsqu’elle constate que les bolides colorés qui déboulent devant elle, dans la ligne droite, possèdent tous un volant à droite.

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Heureusement, Joke, la très efficace PR de D’Ieteren, la rassure avant de lui indiquer l’endroit où elle pourra trouver l’équipement nécessaire. Après un repas rapidement avalé, la future pilote est invitée à se rendre au briefing. La tension monte d’un cran pour notre novice qui découvre en quelques minutes tout un vocabulaire et une dialectique qui peuvent paraître des plus étranges à tout qui n’est pas bercé dans les sports moteurs tous les week-ends. Certes, elle a bien une idée de ce qu’est une trajectoire mais les infos sont nombreuses entre la manière d’aborder les courbes du circuit, la procédure pour passer les premières vitesses de la Fun Cup ou encore les drapeaux qui lui seront présentés durant ses séances de roulage.

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Enfin, Axel, son instructeur, lui est présenté. Il est chargé de guider deux autres débutants mais honneur aux dames, c’est Dominique qui s’installe à ses côtés pour découvrir les subtilités du pilotage au milieu d’autres Fun Cup qui ne sont pas là pour amuser le terrain. Axel montre à Dominique les capacités de la petite bleue qu’il pilote avant de lui expliquer, d’un ton calme et posé, les points de freinage, les trajectoires et les rapports de vitesse auxquels sont abordées les subtilités du circuit Jules Tacheny. Notre gagnante garde le sourire même si la tension augmente à nouveau lorsque l’écolage est terminé pour tous les candidats et qu’il est l’heure de prendre enfin le volant.

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Dans la tête de Dominique, cela se bouscule, elle essaye de penser à tout mais il faut d’abord gérer la lourdeur des commandes; pas de direction assistée, des freins dans lesquels il est nécessaire de « taper » pour qu’ils réagissent. Et puis prendre assez de vitesse pour que la Fun Cup devienne efficace. A l’épingle, elle doit se faire aider par Axel pour tourner, tellement le volant est dur. Il faut également oublier ses vieux réflexes de conduite efficiente et monter dans les tours. Bref, cette première séance est un petit supplice qu’elle n’apprécie qu’à moitié. Heureusement que son instructeur s’est chargé de gérer la rétro vision et qu’il la prévient si un furieux arrive dans son dos…

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Une deuxième série de tours lui sont offerts pour apprécier davantage l’expérience. Comme dans tout, il faut de l’exercice et de la pratique pour prendre confiance et profiter à fond de l’instant. Ses trajectoires sont bonnes et Dominique profite de chaque seconde passée au volant de la Fun Cup. Elle a retrouvé son joli sourire à la sortie de l’auto et elle peut maintenant partager son expérience devant un dernier verre. Voilà une journée qu’elle n’est pas près d’oublier et qui restera à jamais gravée dans sa mémoire.

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Avec cette idée de proposer une journée découverte de la Fun Cup à des personnes n’ayant jamais goûté à la compétition automobile, le Belgian VW Club a visé juste. Rares sont les déçus, les autres iront conter leur expérience à d’autres et défendront, sans même le savoir, les joies du sport automobile!

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