Essai: KIA Stinger 3.3 V6 : une alternative crédible

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Le noir ne rend malheureusement pas totalement son apparence bestiale…

Au milieu du flot continu de SUV qui font désormais le quotidien de l’essayeur automobile il existe encore des modèles qui titillent notre curiosité. A l’instar de cette KIA Stinger que certains n’ont pas hésité à comparer à une Audi S5. Sa version la plus performante est motorisée par un 3.3 V6 bi-turbo essence de 370 chevaux! Cela restera une rareté chez nous mais c’est le genre d’essai qui nous fait aimer notre métier.

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Confortable dans la plupart des cas, la Kia Stinger peut aussi se montrer joueuse.

J’aime bien

Ce n’est peut-être pas le noir qu’il faut choisir si l’on souhaite mettre en valeur les détails « sportifs » de la carrosserie comme la face avant avec son long capot et ce bouclier aux voluptueuses prises d’air. De profil et dans sa partie arrière, les sources d’inspiration sont multiples mais cela lui donne une personnalité indéniable. Ses airs de coupé 5 portes, ses quatre sorties d’échappement et ses grandes jantes de 19 pouces finissent de lui assurer un certain succès auprès des amateurs d’automobile.

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On apprécie la sobriété de l’intérieur superbement fini.

A l’intérieur, on est surpris par la qualité des matériaux. C’est très bien fini, c’est joliment dessiné, dans une belle harmonie, c’est sobre et cela fait du bien par rapport aux débauches de technologie vécues dans certains modèles allemands qui se sentent obliger d’en mettre plein les yeux au détriment de la simplicité. Chez Kia, on a droit à du cuir, du joli métal brossé et une hifi performante. Les sièges sont bien dessinés et maintiennent parfaitement le conducteur.

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Position de conduite remarquable en toutes circonstances.

Plutôt malin

Quelle santé ! Ce moteur pousse à tous les étages. En douceur en mode Eco et Confort ou plus méchamment si l’on opte pour les modes Sport ou Sport+. Les suspensions durcissent tout comme la direction et les passages de la boîte de vitesses automatique se rapprochent. C’est très amusant et dans la cas du dernier cran, cette 4 roues motrices peut même laisser le train arrière dériver (normal avec une répartition av./arr. de 40/60). On ne s’attendait vraiment pas à cela mais on s’est bien amusé à son bord. Et puis quel plaisir de faire dégager les grosses Audi TDI qui se « traînent » sur la bande de gauche en Allemagne. On a atteint facilement les 280 km/h chez nos voisins d’outre-Rhin. Si on nous avait dit, il y a quelques années, qu’on roulerait à pareille vitesse à bord d’une Kia, on ne l’aurait jamais cru.

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Avec son 3.3 V6 de 370 ch, cette Kia atteint, là où c’est autorisé, des vitesses impressionnantes.

J’aime moins

Avec sa masse de 1900 kg, la Kia Stinger ne peut cacher longtemps ce surpoids. Certes, elle est totalement équipée, elle doit composer avec son moteur mais aussi la boîte auto et le système à quatre roues motrices. Cela se paie inévitablement par une consommation un brin exagérée (12,9 l/ 100km dans notre cas mais sans jamais se priver de la puissance disponible)  au vu des tarifs à la pompe qui ne cessent de grimper.

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A l’attaque sur des petites routes, le poids se fait rapidement sentir.

Pourquoi je l’achète

Sincèrement, cette Kia Stinger n’a rien à envier aux habituels ténors teutons. Affichée à 60.000 euros avec toutes ses options, elle est imbattable en termes de prix. Mais elle offre aussi un design plutôt original qui ne cesse d’interpeller. Ses nombreuses ouïes de ventilation impressionnent tandis que l’habitacle se montre plus sobre. Une belle qualité puisque c’est là que son propriétaire vivra le plus clair de son temps sur la route…

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A 60.000 euros toute équipée, la Kia Stinger constitue une affaire à ne pas manquer!

Pourquoi je ne l’achète pas

On a parlé de son poids (+150 kg par rapport aux allemandes) et de la consommation qui en découle mais on peut également parler de la fiscalité wallonne qui dézingue ce genre d’équipage. On aurait également souhaité une musicalité plus présente de la part du V6 et pour être complet, on regrette le manque d’originalité du… volant qui ressemble à celui de toutes les autres Kia.

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On adore son look. Il n’y a pas un angle moins réussi qu’un autre!
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Essai: KIA Stonic 1.6 CDRi: fermement dynamique

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Les SUV urbains comme les appellent nos amis du marketing, font l’objet de toutes les attentions de la part des constructeurs. Il est loin le temps où le Nissan Juke faisait figure d’ovni dans le paysage automobile. Depuis sa naissance, en 2010, les crossovers se vendent désormais comme des petits pains et toute les marques veulent leur part du gâteau. Ainsi, Kia est entré dans l’arène avec son Stonic, directement dérivé du Hyundai Kona. Comme son cousin, il révèle un design assez réussi mais plus discret. Un choix délibéré lorsqu’on compare les deux marques…

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Dans l’habitacle, les cadrans sont sobres et classiques tandis que les coloris peuvent s’accorder à ceux de la carrosserie moyennant finances. La qualité de finition est assez bonne même si certains plastiques trahissent encore les origines asiatiques du modèle. Un grand écran d’info-divertissement de sept pouces occupe le centre de la planche de bord mais ceux qui connaissent la Kia Rio se sentiront en terrain connu.

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J’aime bien

Restons à l’intérieur pour souligner l’habitabilité plutôt conséquente pour le segment concerné: avec une longueur de 4,14 mètres (contre 4,07 mètres pour la Rio), l’espace à l’avant est tout à fait bon et à l’arrière, les passagers ne sont pas trop lésés. Les sièges sont confortables mais manquent de soutien latéral ce qui n’est pas un gros défaut pour un véhicule appelé à ne fréquenter que nos villes. Le coffre propose 352 litres avec l’avantage d’offrir quelques centimètres supplémentaires par rapport à la berline, mais les chiffres restent inférieurs à ceux de la concurrence française. Enfin, la modularité est limitée au minimum, même si la banquette arrière rabattue offre un plancher de chargement plat.

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Plutôt malin

Pour notre plus grand plaisir, ce Kia Stonic, motorisé ici par le 1.6 CRDi fort de 115 chevaux, s’est révélé alerte à mener. La position de conduite n’est pas aussi élevée qu’elle n’en donne l’impression de l’extérieur. Certes, ce Diesel propose logiquement une plage d’agrément assez réduite mais ses 260 Nm de couple font des merveilles à la relance. Freinage et direction collent parfaitement aux attentes de la clientèle visée même si nous aurions aimé recevoir davantage d’informations de la part du volant.

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J’aime moins

Le confort n’est pas l’atout numéro un de ce Kia Stonic. Plutôt fermement suspendu, il ne pardonne guère sur les mauvais revêtements belges et il se révèle plutôt bruyant à l’usage. A sa décharge, en essayant désormais plus souvent des moteurs essence, l’insonorisation des blocs Diesel est d’autant plus durement jugée. Les sièges fermes ne participent pas non plus à l’amélioration du confort et on ne parle même pas de la banquette arrière. Enfin, les amateurs de shopping pesteront régulièrement sur le seuil de coffre élevé et non-affleurant…

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Pourquoi je l’achète

Contrairement à ce que son design plus sage pourrait laisser croire, le Kia Stonic s’est révélé plus dynamique que la Hyundai Kona essayée au printemps. Il fait partie des crossovers agréables à mener rapidement mais cela se paie par une fermeté inévitable. La qualité de finition est plutôt bonne et l’équipement est logiquement plus généreux que chez les concurrentes allemandes mais les prix ne sont malheureusement plus bradés. Au rayon de la consommation, on s’en est tenu à 6,5 l/100 avec des déplacements principalement à froid et en ville.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les vibrations du Diesel sont réelles et déplaisantes sans parler de sa sonorité à froid. On l’a dit, le confort a légèrement été sacrifié au profit du dynamisme. On a également parlé des plastiques durs trop nombreux. Uniquement disponible avec la transmission manuelle à six rapport, le Stonic Diesel est facturé 23.040 euros avec la finition Fusion et sans couleur métallisée soit 1.200 euros de plus que la 1.4 essence. Le Hyundai Kona équivalent est à 23.349.

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Essai: Alpine A110: un bien joli cadeau

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Attendue comme le Messie par tous les adeptes de la secte bleue, l’Alpine A110 n’a visiblement eu aucun mal à séduire des adorateurs entièrement acquis à sa cause. Il faut dire que les designers et les ingénieurs de chez Renault qui se sont penchés sur son berceau n’y sont pas allé avec le dos de la cuillère en matière de vœux positifs. Superbes lignes, intérieur moderne et personnel et mécanique performante. N’ayant jamais été spécialement fan de la marque, c’est en toute objectivité que nous en avons pris le volant…

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Il n’y a pas à dire, il est craquant ce joli coupé bleu, blanc, rouge! L’avant a parfaitement conservé le style original avec les quatre phares incrustés dans les ailes et le capot avant. Les flancs sont marqués par deux lignes montantes qui donnent à l’Alpine son air félin même lorsqu’elle est à l’arrêt. L’arrière laisse plus dubitatif même s’il n’en demeure pas moins caractéristique de la berlinette. Sur la route, dans nos trajets quotidiens, on a rarement été autant salués par des pouces levés ou suivis par des gsm pour nous prendre en photo!

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J’aime bien

Avec ses touches de cuir surpiqué de bleu, ses morceaux de portes couleur carrosserie, son joli volant bien préhensible et ses sièges baquet, l’Alpine A110 offre de chouettes sensations une fois à bord. Mais attention au siège qui ne se règle pas en hauteur, un comble dans une voiture où le ressenti est primordial.

2017 - ALPINE A110 drive tests in Aix-en-Provence region

Nous qui privilégions toujours la position la plus basse pour mieux ressentir l’auto, on n’a pas aimé ce détail. Pour le reste, les trois boutons D, N et R de la boîte automatique donne une touche sympa à l’ensemble. Certaines commandes ne peuvent cacher leurs origines sans oublier l’absence du moindre rangement si l’on excepte le creux entre les deux sièges bien mal accessible.

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Plutôt malin

Equipée d’un petit 1.8 Turbo de 252 ch, l’Alpine A110 répond parfaitement à la moindre sollicitation. Du couple très tôt, un bruit rauque, c’est linéaire, ça ne prend pas aux tripes mais ça exécute parfaitement le travail. Grâce à des suspensions très conciliantes, elle offre un confort assez inattendu à bord d’une sportive de cet acabit. De quoi rassurer les futurs propriétaires qui passeront de leur Scenic Diesel à cette bombinette très légère. Nos confrères de Sport Auto l’ont pesée à 1.110 kg. A vitesse raisonnable, l’Alpine se montre joueuse surtout si vous optez pour le mode Track. Fun et équilibrée, elle devrait ravir l’adorateur de la marque qui rêvait devant les posters des berlinettes, reines des rallyes dans les années 70.

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J’aime moins

Habitué au comportement particulièrement téléphoné de ma GT86 et sortant d’un essai avec l’Abarth 124 GT aux suspensions bien fermes, j’ai été totalement décontenancé par le comportement de cette Alpine qui était, il est vrai, déjà montée en pneus hiver alors qu’il faisait toujours 15° dans l’air. Dans les longues courbes bosselées mais régulières, avalées habituellement très vite et sans me poser de question, j’ai été immédiatement perturbé par les dodelinements de l’Alpine, comme si les suspensions étaient bien trop molles par rapport à la rigidité du châssis. De quoi rapidement refroidir mes ardeurs.

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Mais voulant à tout prix mieux analyser ce comportement, je me suis élancé sur mon habituel parcours d’essai en optant pour le mode Track. Et là, j’ai tout doucement pris mes marques mais avec une voiture hésitant sans cesse entre sous et survirage. La consistance de la direction ne m’a pas non plus convaincu, comme si le curseur avait été placé davantage vers le confort que vers la sportivité. Et si la boîte à double embrayage est un bel ouvrage, sa gestion mériterait davantage de soins pour éviter les changements de rapports inopinés en virage et ce, même en mode manuel…

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, elle a un chouette look et devrait plaire à tous ces quinquagénaires, amateurs de la marque, qui auront les moyens d’allonger 58.800 euros pour une voiture qui devrait rester exclusive, les dirigeants de la marque ayant choisi d’en limiter la production à dessein. L’habitacle est spacieux, le moteur est réussi et le confort est étonnant. Reste à être très patient, les délais de livraison allant au-delà des 12 mois.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Vous l’aurez compris en lisant cet article, l’Alpine A110 n’est pas assez extrême à mes yeux. J’ai du mal à concevoir une sportive trop confortable ou encore sans la possibilité d’opter pour une boîte manuelle. Mais l’on sait que la marque de Dieppe possède des projets sympas dans les cartons donc il n’est pas exclu qu’une autre variante nous attire davantage, le châssis étant excellent et le moteur plein de potentiel…

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Essai: Volkswagen Up! GTI: la reine des villes!

Depuis la VW Lupo GTI, Volkswagen n’avait plus jugé bon de dériver une version dynamique de sa petite citadine. La Fox, jouant la carte du low cost, s’y prêtait mal mais il aura fallu patienter jusqu’à l’arrivée de la seconde génération de Up! pour goûter à nouveau aux trois lettres magiques. Avec une Polo embourgeoisée et une Golf jouant sur une autre planète tarifaire, cette Up! GTI n’est-elle pas devenue la véritable voiture-plaisir populaire de la marque allemande ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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C’est pourtant avant tout à la Golf GTI première du nom que l’on pense lorsqu’on s’installe à bord de la Up! GTI. Probablement à cause de ses sièges en tissus écossais comme à la belle époque. Pour rappel, la mère de toutes les bombinettes sportives pesait 850 kg, mesurait 3,70 m et développait 110 ch. Les temps ont changé, les normes de sécurité et antipollution sont arrivées mais en découvrant les chiffres de Up! GTI, on se dit qu’on n’est pas très éloigné puisqu’elle mesure 3,60 m, pèse 1.030 kg et développe 115 ch. Rappelons aussi que la Lupo GTI de 1998 pesait 980 kg pour 3,53 m et 125 ch!

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J’aime bien

Equipée d’un petit 1.0 3 cylindres à la sonorité typique, la Up! GTI entre sans discuter dans la catégorie des voitures qui procurent la banane. Elle n’a certes pas un physique facile avec ses lignes de boîte à chaussures mais elle n’en déclenche pas moins la sympathie. La position au volant est simpliste et l’auto ne peut cacher ses origines prolétaires mais une fois la première enclenchée, on s’amuse.

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Le petit moulin fait preuve de souplesse et de douceur à bas régime mais se montre plus vindicatif une fois passés les 3.500 trs/min. Sa courbe de puissance limite un peu les envolées du compte-tours – la puissance maxi s’établit entre 5.000 et 5.500 tr/mn – mais ce moteur affiche malgré tout un caractère enjoué. Il n’a aucun mal à animer la Up! GTI qui réalise des performances plus que suffisantes pour s’amuser. Il faut néanmoins conserver à l’esprit que l’empattement est très court, ce qui entraîne certaines réactions inattendues dans le bosselé. En revanche, sur des revêtements neufs, elle est capable d’avaler certaines courbes à de belles vitesses…

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Plutôt malin

C’est avant tout en ville que la Up! GTI vous séduira. Sa petite taille et son moteur alerte font de vous le roi du macadam comme dirait le PR de cette marque. Et il a raison. Elle se faufile, elle se glisse là où les monstrueux SUV se révèlent tellement inutiles. Les places arrière serviront à quelques déplacements exceptionnels et ne comptez pas trop non plus sur le volume du coffre, symbolique. On peut dire aussi que ses lignes très carrées sont joliment estompées par les logos GTI et le fameux liseré rouge synonyme de sportivité auprès des amateurs de la marque.

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J’aime moins

Le confort ne faisait véritablement pas partie du cahier des charges de cette petite GTI. Les roues de 17 pouces, chaussées de pneumatiques à profil bas (40), n’arrangent rien. Vous serez donc constamment tenu au courant de l’état de la chaussée. Un effort d’information très louable mais qui devient un tantinet fatiguant à la longue d’autant que l’insonorisation est pour le moins minimaliste.

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Pourquoi je l’achète

Volkswagen annonce un tarif bien placé à 17.140 €, en version 3 portes. L’équipement est plutôt riche, car en plus de la panoplie GTI, en ce compris les belles jantes de 17’’, la Up! GTI gagne une climatisation, l’autoradio Composition à 6 haut-parleurs, les feux antibrouillard à  éclairage directionnel, les rétros électriques et chauffants et même les sièges chauffants. En option, on pourra garnir sa GTI d’un toit ouvrant, d’un pack Drive Plus (freinage d’urgence en ville, régulateur de vitesse, feux automatiques) d’une caméra de recul ou d’un système audio Beats à 8 HP. On l’a dit, cette citadine sur-vitaminée se joue des pièges de la ville mais elle pourra aussi répondre à vos sollicitations sur de jolies routes tournicotantes. Moins vicieuse qu’une Abarth 500, elle exige néanmoins toute l’attention en conduite sportive. Enfin, son look est réussi et attire les regards. De quoi plaire à ces jeunes avides de reconnaissance.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Confort en berne, volume minimaliste, la Up! GTI est réservée à de jeunes célibataires ou des couples sans enfants. Les équipements de sécurité et la finition sont indignes d’un modèle badgé VW. Et que dire de la connectivité réduite au minimum, de quoi s’arracher la barbe pour un hipster probablement geek…

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