Essai: VW T-Cross 1.0 TSI 115: petit mais costaud

The new Volkswagen T-Cross
Motorisé par le 1.0 3 cylindres de 105 ch, le VW T-Cross se révèle agréable en toutes circonstances.

Avec l’arrivée de ce petit T-Cross, Volkswagen couvre désormais une large part du marché du SUV. Plutôt sympa, le dernier arrivé s’offre un petit look bien à lui avec une face avant personnelle, même elle n’est pas sans évoquer le Tiguan tandis que ses feux arrière sont uniques au sein de la gamme VW. Grâce à ses lignes plutôt carrées, il peut proposer une habitabilité intéressante malgré sa taille réduite.

The new Volkswagen T-Cross
Son look très personnel brise un peu la monotonie des lignes chez VW pour notre plus grand plaisir!

A bord, on retrouve l’environnement de la Polo avec un volant à trois branches assez sympa et l’écran central du système d’info-divertissement. Les boutons et les commandes des divers systèmes proviennent, bien évidemment de la banque d’organes du constructeur allemand. Au rayon de l’habitabilité, on est au niveau des premiers de la classe avec des espaces de rangement bien pensés et une banquette arrière coulissante sur 14 cm. De quoi privilégier les places arrière ou le volume du coffre (455 l.) selon ses besoins.

The new Volkswagen T-Cross
C’est cette vue 3/4 arrière qui est la plus surprenante avec ce bandeau inédit.

J’aime bien

Si les plastiques de la planche de bord ne sont pas des plus chaleureux, ils donnent néanmoins confiance dans la voiture. Et puis, il faut bien avouer que les compteurs et l’écran central donnent le sentiment d’être à bord d’une voiture de standing supérieur. Il faudra évidemment mettre la main au portefeuille pour se concocter une version correctement équipée et même personnalisée via les packs proposés. Le tableau de bord digital Virtual Cockpit est disponible à bord de ce petit T-Cross, ainsi que le système multimédia haut de gamme qu’on trouve dans le Tiguan par exemple, et la liste des aides à la conduite est plus étoffée qu’ailleurs. Surprise pour une VW; presque toutes les assistants à la conduite sont fournis en série dès le second niveau de finition.

The new Volkswagen T-Cross
Fermement confortable, le VW T-Cross ne suprendra jamais son conducteur. La fantaise, ce n’est pas du côté de son comportement qu’on la trouvera.

Plutôt malin

Avec ses 115 chevaux, ce 1.0 trois cylindres turbo parvient sans problème à déplacer le plus petit SUV de la marque. Il le fait dans un confort très acceptable mais ferme accompagné d’un avec un comportement neutre et parfaitement rassurant. De quoi répondre au mieux à la clientèle visée. Autre point fort de ce VW, c’est son habitabilité, assez surprenante pour sa taille. Il accueille facilement quatre adultes et ceux-ci pourront même pousser leurs bagages dans un coffre proposant un volume utile de 385 litres voire même 455 si vous repoussez la banquette arrière vers l’avant au maximum.

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Ce mélange d’orange et de noir nous a rappelé certaines productions allemandes des années 80… 

J’aime moins

Il n’a pas grand-chose pour déplaire ce petit engin. Mais à nos yeux, il manque de sensations. Avec sa taille compacte et sa hauteur réduite, il aurait pu jouer davantage la carte du dynamisme mais cela n’a jamais été une option chez Volkswagen qui privilégie depuis toujours des véhicules sages et conformes aux attentes des bons pères de famille. Il faudra donc attendre l’hypothétique arrivée d’une version GTI pour envisager quelques tracés sinueux à avaler sportivement.

The new Volkswagen T-Cross
Il y a heureusement des teintes plus classiques au catalogue.

Pourquoi je l’achète

Joliment dessiné, parfaitement fini, équipé des derniers systèmes d’assistance à la mode dans oublier ses écrans digitaux lui assurant une allure des plus tendance, le T-Cross a tout compris de la tendance actuelle. On regarde d’abord ce qui brille dans l’habitacle, que l’on peut éventuellement parer de couleurs chatoyantes avant de se pencher, s’il le faut vraiment sur la mécanique et les capacités de l’auto. Bref, il devrait cartonner!

The new Volkswagen T-Cross
Voilà VW doté d’une gamme de SUV particulièrement complète. De quoi répondre à une demande sans cesse croissante…

Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs, cela ne se discute pas mais je n’ai pas été totalement convaincu par l’exemplaire orange que l’importateur m’avait confié pour cet essai. Les jantes orange et noir tout comme les inserts aux mêmes tons sur la planche de bord me faisaient penser au tuning allemand des années 80. Oui, je sais, ce n’est pas gentil pour VW mais il est heureusement possible de commander son T-Cross dans des coloris plus consensuels. Avec un premier prix à 21.035€ pour sa version 115 ch la plus puissante, le T-Cross n’est pas offert mais cela ne va pas l’empêcher de taquiner le Captur, qui vient d’être renouvelé, et le DS3 Crossback, tous les deux plus chers parce que plus puissants.

The new Volkswagen T-Cross

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Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

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L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

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En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

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J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

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Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

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J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

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Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

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Essai: Lexus UX 250h: individualité assumée

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Ce cousin du Toyota C-HR joue davantage la carte du haut de gamme en s’offrant des lignes – un peu – moins tarabiscotées mais surtout un moteur plus gros puisqu’il s’agit du 2.0 Hybride déjà essayé dans la Corolla. De quoi annoncer une puissance combinée de 184 ch juste suffisante pour mouvoir les 1682 kg du bestiau.

Ce crossover original devrait séduire les amateurs de véhicules originaux et pas trop courants. Loin des berlines allemandes constituant l’essentiel des flottes de véhicules de société, ce Lexus UX apporte une bouffée de fraîcheur dans un créneau assez couru. Ses lignes tranchées lui sont propres tandis que l’habitacle ne peut cacher ses origines asiatiques. Aux places avant, on est bien entouré par des matériaux de qualité, agréables au toucher et en accord avec ce que l’on peut attendre d’une Lexus.

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J’aime bien

A une époque où le moindre déplacement sur quatre roues peut devenir stressant et coûteux en temps, se retrouver à bord d’un véhicule surélevé, doté d’une motorisation hybride très silencieuse et d’une transmission améliorée, comme dans le RAV4, constitue finalement un bien en soi. L’effet « moulin à café » est nettement moins décelable à condition d’éviter la moindre accélération brutale. Le Lexus UX 250h n’est pas conçu pour signer des chronos et il le fait rapidement savoir. C’est donc dans un esprit zen et détendu que ce petit SUV japonais s’apprécie le plus et il devient vite ludique de limiter au mieux ses consommations en se fiant à l’ordinateur de bord qui montre, comme toujours dans ces véhicules, l’utilisation instantanée de la batterie et/ou du moteur. Cela se transforme en défi et la consommation moyenne s’en félicite.

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Plutôt malin

Vous l’aurez compris, c’est l’agrément de la vie à bord et le confort qui sont les gros points forts de ce Lexus. Il faut, comme toujours, s’habituer aux différents commodos du tableau de bord et de la console centrale mais une fois les différents modes d’utilisation appréhendés, on finit par adopter ces commandes. Les écrans restent modestes, par rapport aux dernières nouveautés allemandes, mais suffisants en usage quotidiens. A la conduite, on a apprécié la relative bassesse de ce crossover qui se comporte davantage comme une berline que comme un SUV. En le maniant en souplesse, on en vient même à éprouver un certain plaisir au volant. Ne serais-je pas en train de virer ma cuti?

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J’aime moins

Comme beaucoup de nouveaux modèles, la Lexus UX n’offre guère une bonne visibilité vers l’arrière. Heureusement, il est doté de toutes les aides électroniques nécessaires aux manœuvres mais l’on comprend rapidement que le look a primé sur l’utilitaire. D’ailleurs, le coffre fait également les frais de ce design engagé puisqu’il ne propose qu’un volume de 320 litres mais son seuil parfaitement affleurant facilite le chargement. Aux places arrière, les claustrophobes voudront abréger leurs souffrances et les grands gabarits attendront, eux aussi, l’arrivée avec une certaine impatience.

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Pourquoi je l’achète

Avec son look atypique, ce Lexus UX 250h se distingue de la production actuelle et cela lui donne à nos yeux un certain capital sympathie. A bord, l’environnement classieux et distingué de la marque de luxe de Toyota est bien présent même s’il faut évidemment mettre un gros supplément pour bénéficier de la version la mieux équipée. Les performances sont bien meilleures que dans le Toyota C-HR avec lequel l’UX partage sa plateforme mais il peut compter sur un plus gros moteur. Pas de quoi affoler les consommations cependant puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l / 100 km lors de nos 500 km d’essai. Et puis nous l’avons souligné plus haut, le confort et l’insonorisation lors des longs déplacements (et les courts aussi d’ailleurs) rendent ceux-ci particulièrement agréable.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 43.900€ dans sa version haut de gamme, le Lexus UX 250h n’est pas donné. Comptez 34.990€ pour sa version d’accès. Notre véhicule d’essai revêtait en plus la F-Sport qui lui donnait une touche dynamique supplémentaire. Mais pas question de se laisser gruger par cette appellation, le Lexus UX est tout sauf un sportif. Il a horreur qu’on le bouscule. La conduite « belle-maman » s’impose d’elle-même sous peine de voir les consommations s’envoler. L’ergonomie n’est pas des plus faciles à appréhender mais on finit par s’y faire. Voilà en tous cas, une solide alternative à la berline CT qui commence à dater.

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Essai: BMW 320d: enthousiasme étriqué

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La nouvelle BMW Série 3 s’offre des lignes très travaillées.

Avec plus de 15.5 millions d’exemplaires vendus depuis son apparition en 1975, la Série 3 du constructeur munichois représente un vrai casse-tête lorsqu’il s’agit de la renouveler. Pour cette 7e génération, BMW a opté pour la méthode forte et avouons que ses lignes extérieures ne laissent pas indifférent. Mais au-delà du physique, c’est sur le mental que la marque à l’hélice a également travaillé pour retrouver une notion de plaisir de conduire un peu mise de côté ces derniers temps…

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Il va falloir s’habituer à ses feux arrière effilés totalement inédits sur une 3.

J’aime bien

Lorsqu’on s’installe à bord, le doute n’est plus permis, nous sommes bien dans une BMW. Et pourtant… cette Série 3 inaugure un dessin de tableau de bord inédit que l’on retrouve aussi sur la récente X5. Il se veut toujours orienté vers le conducteur mais il fait désormais la part belle aux équipements de sécurité, d’aides à la conduite, mais aussi de technologies d’avant-garde. Comme chez la concurrente ornée d’une étoile, la BMW s’offre un système de commande vocal personnalisé « Hello BMW » qui permet de s’adresser à la voiture pour lui demander d’effectuer n’importe quelle tâche; vous donner la météo à l’autre bout du monde, augmenter la température de l’habitacle ou encore vous trouver le dernier restaurant à la mode dans votre ville de destination. Enfin, le clan de ceux qui maudissaient une instrumentation trop classique ont gagné: le compteur a été remplacé par une instrumentation entièrement digitale de 12,3 pouces qui permet notamment d’intégrer la navigation tandis que l’écran central est désormais tactile et qu’il dispose de la commande gestuelle inaugurée par la Série 7 voici deux ans. Il est même désormais possible de déverrouiller sa voiture depuis son smartphone grâce au système Digital Key.

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En termes d’info-divertsissement, la 320d 2019 est véritablement à la page pour le plus grand bonheur de tous les branchés.

Plutôt malin

Plus c’est mieux alors oui, vous pouvez déjà trouver une BMW Série 3 diesel de 150 ch mais en optant pour la 320d, vous bénéficiez d’un surcroît de puissance et de couple qui rendent la vie tellement plus agréable. Avec ses 190 chevaux et ses 400 Nm de couple, notre version s’est révélée très agréable dans un usage quotidien en jouant la carte du confort et de l’agrément sans esbrouffe. La position de conduite est parfaite, malgré des commandes manuelles de règlage de sièges, et la boîte de vitesses automatique Steptronic à 8 rapports joue sa partition avec justesse. Alors certes, on peut souligner un certain dynamisme mais cela passe une nouvelle fois par des sensations trop aseptisées par les différents filtres qui se retrouvent entre le conducteur et la route, et qui coupent toute envie de s’amuser au volant.

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Avaleuse de kilomètres, la BMW 320d 2019 est confortable et sécurisante. Pour le vrai plaisir au volant, on attendra des versions plus pêchues.

J’aime moins

Une calandre élargie entourée de feux plus agressifs, un bouclier inédit, des lignes de carrosserie plus tendues et des feux arrière plus étirés sont les marques principales de cette nouvelle Série 3. Tout est question de goût mais on a un peu de mal avec ces éléments superflus en forme de T inversés venus se greffer sur les extrémités des boucliers avant et arrière. On ne voit pas ce que cela apporte sinon d’inutiles complications. Et puis je ne suis pas non plus convaincu par l’épaisseur du cerceau du volant même si un confrère, propriétaire de BMW, aimait cela parce que cela lui donne l’impression d’en avoir pour son argent…

Fabian Kirchbauer Photography
La 320d a remporté le prix de la voiture de leasing de l’année en Belgique. Gageons qu’elle se retrouvera rapidement au coeur des flottes de notre royaume.

Pourquoi je l’achète

Lauréate du prix de la meilleure voiture de leasing en 2019, cette nouvelle 3 va probablement faire des ravages auprès des flottes. Et c’est mérité dans le sens où elle correspond parfaitement à son époque. Cette septième génération a su évoluer suffisamment pour marquer son temps, pour qu’on parle d’elle en bien ou en mal. A l’intérieur, tout est à l’image de ses devancières en termes de confort et de finition. Mais le bon technologique est réel et les geeks seront enchantés. Ils pourront parler à leur voiture ou lui faire des gestes, – qui a dit obscènes ? -, pour lui transmettre leurs ordres. L’habitabilité au place arrière est bonne et le volume du coffre conforme aux standards de la catégorie. Pour être complet, sachez que j’ai parcouru 580 km avec cette 320d pour une consommation moyenne de 7,1 l/100 km.

Fabian Kirchbauer Photography
Certains ajouts à la ligne générale nous semblent un peu inutiles mais les designers sont désormais obligés de recourir à pareils artifices pour se démarquer de la concurrence.

Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on vous dit que le modèle qui nous était confié par l’importateur valait 60.000 euros, nous croirez-vous? C’est pourtant bel et bien le cas. Et de me souvenir de mon parrain qui achetait à l’époque, ses mélodieuses 320i 6 cylindres essence, à un peu plus de 25.000 euros… En embarquant 19.000 euros d’options, notre voiture d’essai illustre bien la politique de BMW. Mais ses défauts sont rares, heureusement. Au-delà des histoires de goûts dont nous vous avons parlé précédemment, on peut encore citer une certaine fermeté globale de l’auto ou encore la direction trop artificielle à nos yeux.

Fabian Kirchbauer Photography
Affichée à plus de 60.000 euros, la 320d qui nous fut confiée durant une semaine n’était pourtant pas recouverte de feuilles d’or…

Essai: Seat Tarraco 2.0 TSI 190 DSG 4DRIVE : mimétisme assumé

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Le jeu des poupées russes se poursuit dans le groupe VAG où chaque plateforme est déclinée au maximum pour assurer les profits. Ainsi, Seat s’est offert à son tour son grand SUV à 7 places après Skoda et Volkswagen avec leurs Kodiaq / Tiguan Allspace. Quand on veut bien se souvenir qu’il y a quelques années, le groupe avait assigné à Seat l’image du label dynamique… on en est loin. Et ce n’est pas la nouvelle marque Cupra et son SUV de 300 ch, – prochainement à l’essai -, qui nous consolera.

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J’aime bien

L’amateur de petits bolides sportifs que nous sommes doit une nouvelle fois l’avouer, sur longues distances, ces SUV sont les rois. A l’issue de nos 2.232 km d’essai, nous n’avons jamais ressenti la moindre lassitude et le confort à bord est très correct. Certes, les sièges en tissus semblaient à priori manquer de maintien mais lorsqu’on fréquente en majorité les grands axes routiers, cela n’est jamais déroutant. la finition intérieure est assez réussie et correspond bien à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Seat. Freinage et direction sont au niveau que l’on attend de pareil engin et le moteur essence de 190 ch s’est révélé suffisant mais il n’en fallait pas moins avec trois personnes à bord et des bagages.

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Plutôt malin

S’ils partagent les mêmes éléments mécaniques, les différents SUV du groupe parviennent, extérieurement, à se distinguer les uns des autres. Avec son bleu profond et ses touches de chrome, notre exemplaire avait une certaine classe et les grandes jantes de 20 pouces ajoutaient leur grain de sel à l’ensemble. Equipé de la boîte auto DSG7 et des quatre roues motrices, notre exemplaire était inarrêtable!

SEAT TARRACO 118H

J’aime moins

Si nous ne devions retenir qu’un seul défaut de ce grand SUV à 7 places, c’est son système d’assistance à la conduite qui réagit lorsqu’on lâche le volant… d’une main! Avec un gros triangle qui apparaît au milieu du tableau de bord et un son insupportable. Et si vous avez le malheur d’avoir mis le régulateur de vitesse et que vous lâchez à nouveau le volant d’une main (ce qui arrive très souvent sur longue distance), il sonne et donne un violent coup de frein qui réveille tous les occupants de l’habitacle ! Une véritable horreur qui aura bien pourri notre voyage. Nous avons bien tenté de le désactiver mais il n’y a visiblement pas moyen. C’est un bel aperçu de ce qui nous attend tous dès 2021 avec les dernières mesures prises par l’Europe!

SEAT TARRACO 107H

Pourquoi je l’achète

Redisons-le, en dehors de ce gros point noir, le Seat Tarraco s’est révélé absolument impérial durant tout notre périple. Avec une moyenne de 8,2 l/100 (1.733 kg annoncés), on ne peut pas dire qu’il soit particulièrement soiffard d’autant qu’il doit composer ave ses quatre roues motrices et sa boîte DSG. Les différents systèmes de divertissement embarqués sont à la page et son écran flottant au milieu du tableau de bord le différencie de ses cousins en bien. Quatre modes de conduite sont proposés entre Eco, Road, Sport et un réglage personnalisé. Le tableau de bord numérique est optionnel.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Bénéficiant de la finition haute, XCellence, nous bénéficions de tous les packs. De quoi porter le Seat Tarroco à plus de 50.000 euros. Cela reste inférieur à ce que vous pourriez payer pour le sigle VW sur le capot. Logiquement, l’accès à la troisième rangée de sièges est limitée aux petits gabarits et implique un coffre sacrifié. En 5 places, le volume de coffre n’est pas mirobolant puisqu’il est limité à 760 litres…

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Essai: Ford Focus 1.5i EcoBoost 182 ST-Line: saveurs sportives effleurées

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En attendant la prochaine arrivée de la vraie Ford Focus ST, on se console avec la finition ST-Line. Celle-ci propose des boucliers avant et arrière spécifiques et un aileron sur la lunette arrière. A l’intérieur, ce sont des surpiqûres rouges et des inserts en faux carbone qui différencient ce modèle. Par ailleurs, toutes les Focus ST-Line disposent de réglages de châssis spécifiques. L’assiette est rabaissée de 10 mm et les barres antiroulis, ressorts et amortisseurs présentent des tarages propres, qui sont eux-mêmes différents des « vraies » versions ST et RS. Car si ces dernières sont développées en Angleterre, la mise au point des ST-Line est effectuée en Allemagne, à Cologne.

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Les illustrations de cet article sont fournies par Ford et s’il s’agit bien d’une version ST-Line, elle se contente des jantes de 17 pouces. 

L’habitacle de cette nouvelle Focus, la quatrième du nom, évolue énormément. Finis les boutons et la vieillissante console centrale, l’intérieur de ce nouvel opus est définitivement plus moderne tout en conservant le toucher Ford! On retrouve ainsi une planche de bord plutôt bien dessinée, sur laquelle repose un écran tactile de 8″ facile à prendre en main mais qui manque parfois de réactivité. Ce dernier regroupe toutes les fonctionnalités de la voiture, à l’exception de la climatisation qu’il faudra réguler via les molettes situées plus en dessous. Face au conducteur, nous retrouvons un écran composé de deux compte-tours et d’un écran digital dans sa partie centrale. L’ergonomie est parfaite et l’espace aux places arrière est assez impressionnant.

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La visibilité vers l’arrière n’est pas son point fort mais comme son design est plutôt réussi, on lui pardonne.

J’aime bien

Avec 182 ch annoncés, le petit trois cylindres turbo de 1.5 semble bien prometteur. Malheureusement, il s’est révélé très peu vif avec une accélération très linéaire même si les reprises sont suffisantes pour un usage quotidien. Comme souvent dans le cas des Ford, cette Focus nous a davantage séduits par son châssis réglé aux petits oignons. La voiture est bien équilibrée, à la fois agile et prévenante, elle ne prend que très peu de roulis et les mouvements de caisse sont bien maîtrisés. Le freinage de la voiture est tout aussi remarquable, voire même un peu trop incisif pour une voiture non-sportive. Quant à la direction, elle est assez consistante mais un chouia de précision supplémentaire n’aurait pas déplu. Aucun reproche à faire à la boîte de vitesses manuelle à six rapports qui s’est révélée bien verrouillée et prompte.

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Comme toujours avec Ford, on peut compter sur un châssis au top et une mise au point qui ne l’est pas moins.

Plutôt malin

Nous avons été surpris par la technologie embarquée à bord de cette voiture surtout en regard d’un prix de vente raisonnable. C’est une voiture qui s’adresse au grand public, ce qui ne l’empêche pas de proposer bon nombre d’équipements technologiques. Elle offre ainsi une conduite autonome de niveau 2, qui gère le freinage et l’accélération même dans les bouchons. La voiture est aussi capable de lire les panneaux et de réguler sa vitesse en fonction des indications. Grâce à l’Active Park Assist 2, la Ford Focus peut se garer toute seule, via une simple pression de bouton. Sur notre modèle d’essai, généreusement équipé, nous disposions d’un affichage tête haute facturé à 450 euros, des jantes 18″ à 800€ ou encore du système audio B&O (400€).

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C’est toujours typé Ford à l’intérieur mais les boutons sont en diminution et la technologie est à la pointe.

J’aime moins

Globalement, la nouvelle Focus est une excellente voiture mais à l’issue d’une semaine d’essai, il y a toujours des petits défauts qui apparaissent à l’usage comme la visibilité vers l’arrière qui paie cher les jolies lignes choisies par les designers. On a noté aussi une certaine brutalité du 3 cylindres qui est poussé à son maximum pour atteindre cette puissance de 182 ch. Enfin, dans l’habitacle, les plastiques manquent de noblesse.

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Pourquoi je l’achète

Alors que la Focus ST est attendue cet été avec son 2.3 Ecoboost de 280 ch, la version plus sage à laquelle nous avons eu droit durant une semaine propose des coûts de fonctionnement bien moindres même si la consommation d’un petit trois cylindres turbo est toujours fortement dépendante de la lourdeur du pied droit. A l’issue des 450 km de notre essai, notre consommation moyenne se chiffrait à 8,2 l/100 km. Cela dit, en choisissant le bleu chromé semblable à la ST et les jantes de 18 pouces en option, l’illusion est parfaite et je soupçonne certains amateurs de la marque croisés lors de notre essai s’être laissé avoir si j’en crois leur regard étonné. Et c’est vrai que les différences stylistiques sont difficilement décelables entre les deux. Enfin, notons encore que l’équipement technologique a fait un bond en avant assez impressionnant avec cette quatrième génération.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Disponible à partir de 27.650 euros avec cette motorisation, la nouvelle Ford Focus propose également cette ST-Line avec des motorisations plus raisonnables et même un Diesel. Un prix qui reste très raisonnable pour les prestations offertes. Malheureusement, elles ne sont pas assez extrêmes à notre goût et on vous conseille d’attendre la vraie ST pour jouir d’une vraie voiture sportive. Certes, le comportement de cette 1.5i est plutôt convaincant mais le moteur n’est pas exempt de défauts. Creux à bas régime, brutal dans certaines circonstances, il manque sa cible. Rien ne remplace les centimètres cube disent les américains…

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Essai: Volvo XC40 T5 R-Design: Le SUV de l’année, vraiment?

New Volvo XC40 - exterior

Depuis 2017 et le titre de la Peugeot 3008, la Voiture Européenne de l’Année doit visiblement être un SUV puisque c’est le Volvo XC40 qui l’a emporté cette année. Un choix discutable, comme toujours en cas d’élection. Alors on a voulu savoir ce qui avait séduit nos collègues, en accumulant les kilomètres à bord du petit SUV suédois construit à Gand.

New Volvo XC40 - exterior

Concédons-le, la parure R-Design qui habille le modèle qui nous a été confié par Volvo Belux lui va à ravir. Le toit noir brillant allié au rouge Fusion métallisé signent une alliance parfaite, ponctuée par les superbes jantes de 20″ à cinq doubles branches. De nombreux pouces levés durant notre essai confirmeront l’esthétisme parfait de cette combinaison.

New Volvo XC40 - interior

J’aime bien

Superbement fini par rapport à ses concurrents, les VW Tiguan et autres Audi Q3, l’habitacle également signé R-Design se révèle des plus réussis. Le nombre de boutons est réduit au minimum et une bonne partie des systèmes audio, GPS ou encore de sécurité, se commande via l’écran central hérité des derniers modèles de la marque. Il faut un petit temps d’adaptation mais très vite, on surfe à travers les menus avec facilité. Face à soi, on retrouve le tachymètre et le compte-tours digitaux avec en leur centre, la carte du GPS. Il faut activer des sous-menus pour retrouver les consommations ou le media utilisé. Notre exemplaire d’essai était pourvu d’une installation audio Harman-Kardon des plus extraordinaires!

New Volvo XC40 - exterior

Plutôt malin

Equipé d’un 2.0 4 cylindres turbo poussé à 247 ch pour un couple de 350 Nm, notre T5 faisait preuve d’un bel entrain sans jamais nous ébouriffer. Sa poussée est continue mais très linéaire et l’on sent, une nouvelle fois, qu’un SUV, c’est définitivement trop lourd. Celui-ci est annoncé à 1.684 kg en ordre de marche. Quoiqu’il en soit, on sait qu’on peut compter sur une puissance suffisante et en activant la position Dynamic du Drive Mode, la XC40 devient plus vivante avec des montées en régime allongées et une direction durcie. Des palettes au volant permettent aux amateurs de changer eux-même les rapports de la boîte Geartronic à 8 vitesses. Du côté des suspensions, c’est déjà ferme en mode confortable alors la différence n’est pas flagrante en mode dynamique.

New Volvo XC40 - exterior

J’aime moins

Equipée des sièges spécifiques de la version R-Line, notre voiture d’essai ne s’est pas illustrée par le maintien de ceux-ci. Certes, les dispositions dynamiques d’un crossover sont automatiquement limitées mais là, même en jouant des différents réglages électriques, on n’a jamais été bien maintenu. Si les places arrière sont étonnamment  accueillantes, à condition de faire abstraction de la visibilité entravée par la ligne en biais des montants arrière, le volume du coffre de 460 litres pourra sembler bien petit aux ex-possesseurs de break suédois…

New Volvo XC40 - interior

Pourquoi je l’achète

Plutôt mignon, le Volvo XC40 a le mérite de proposer quelque chose de différent face aux nombreux dérivés du groupe Volkswagen qui finissent par tous se ressembler, malgré les efforts des dessinateurs. Nous ne croyons guère à la fibre patriotique des futurs acheteurs. En revanche, ils plébisciteront sans doute la qualité des finitions intérieures particulièrement illustrées dans cette version haut de gamme avec son habitacle à la qualité exceptionnelle. Les tatoués du Diesel se réjouiront également du silence de la mécanique…

沃尔沃全新XC40外观

Pourquoi je ne l’achète pas

… mais pesteront lors des nombreux passages à la pompe. Les consommations s’envolent dès que vous adoptez les vitesses de nos voisins allemands. A 160 km/h sur autoroute, on est à 13l / 100! Et en ralentissant l’allure, il nous a été difficile de descendre sous les 10l. On peut prendre la problème dans tous les sens, à moins d’adopter une écoconduite particulièrement agaçantes pour les autres usagers de la route, les moteurs turbo essence consomment. D’autant plus lorsqu’ils sont montés dans des SUV lourds et encombrants. On l’a dit plus haut, le confort n’est pas son point fort et le volume du coffre n’est guère impressionnant. Affiché à 45.050€ tvac, le Volvo XC40 T5 R-Design ne devrait pas être le modèle le plus vendu chez nous. Mais il justifie pleinement le titre de « voiture » de l’année 2018 acquis par le premier petit crossover de la marque nordique.

New Volvo XC40 - exterior