Printemps 2020: sorties et nouveautés – Audi par Dimitri Urbain

Audi A3 Sportback
La toute nouvelle A3 n’est disponible qu’en version 5 portes et donne une impression de déjà vu…

Une toute nouvelle A3 voit le jour, dans la foulée de la nouvelle Golf dont elle n’est qu’une déclinaison plus luxueuse. Si, en 1996, Audi innovait avec la toute première génération d’A3, depuis, les choses ont bien évolué. Elle semble même un peu malmenée au milieu des SUV! Exit la variante 3 portes, seule la Sportback 5 portes est disponible. Elle sera rapidement suivie d’une berline trois volumes. Les dimensions sont semblables à la génération précédente et ses dessinateurs ont soigné le traitement des surfaces en tôle, avec des passages de roues arrière qui rappellent une certaine Quattro. Des versions plus ou moins électrifiées sont au programme, depuis une hybride 48V jusqu’à une full plug-in. Afin d’attirer les jeunes générations, un nouvel écran tactile 10 pouces est de série sur tous les modèles et la puissance de l’ordinateur gérant l’infotainement est dix fois plus grande. De quoi augmenter la vitesse de chargement et la précision des différentes applications; il est désormais de stocker jusqu’à 6 profils d’utilisateurs à défaut d’améliorer le plaisir de conduire!

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A l’intérieur de la nouvelle A3, le virtual cockpit renforce le côté high-tech des choses et tente de séduire une clientèle éprise de nouvelles technologies.

Les moteurs sont déjà connus, au nombre de 3 en essence et 2 en Diesel. La gamme commence avec un 1.0 TFSI de 116 ch; puis un 1.5 TFSI de 130 ch et de 150 ch. En Diesel, le moteur 2 litres est disponible en 116 ou 150 ch. Toutes les motorisations essence et Diesel sont équipées d’un filtre à particules. La transmission intégrale sera d’abord réservée aux futures S3 et RS3, avant d’être disponible sur l’ensemble de la gamme. Dans ce cas, pas de version full électrique, Audi va développer ses modèles sur une autre architecture commune avec VW. Ici, il s’agit d’hybridation légère en 48V. A terme, ce système devrait devenir « standard » car il permet aux constructeurs de réduire les émissions de CO2 et les valeurs de consommation sans pour autant coûter une fortune.

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Audi a particulièrement soigné les courbes et les hanches de cette nouvelle A3, destinée à ne pas choquer la clientèle.

Comment ça marche ?

Le moteur est équipé d’un alterno-démarreur, relié par courroie au moteur, ainsi que d’une batterie lithium-ion de 48V, logée sous le siège du passager avant. Lors des accélérations, l’alterno-démarreur vient épauler le moteur thermique classique tandis qu’à la décélération et au freinage, il récupère l’énergie cinétique pour la transformer en énergie électrique et recharger la batterie. Il n’est possible de rouler en full électrique que lors de manœuvres de stationnement, par exemple. Néanmoins, ce système remet au goût du jour la bonne vieillie roue libre: il coupe le moteur thermique dès que le conducteur enlève le pied de l’accélérateur et le redémarre instantanément à la première poussée sur l’accélérateur. Associé aux données GPS et à la détection de panneaux routiers, le système permet une réduction de consommation d’environ 0,5 l/100 km. Nul doute que la nouvelle A3 remportera un beau succès, comme les générations précédentes. (Dimitri Urbain)

Audi A3 Sportback
Des déclinaisons sportives S et RS sont attendues au même titre qu’une carrosserie à 4 portes.

Essai primeur: Ford Puma: agilité féline

2019 FORD PUMA ST-Line

On a bien entendu les doléances des nostalgiques. Ils regrettent amèrement que le petit coupé Puma de la fin des années 90 n’ait pas été renouvelé sous sa forme initiale. Nous pas. Parce qu’on n’a aucun souvenir de cette voiture d’abord, ne l’ayant jamais essayée à l’époque. Et puis parce que la récupération de ce patronyme pour l’accoler à un crossover nous semble bien moins discutable que l’utilisation de l’appellation Mustang pour une voiture électrique. Bref, nous n’avons guère d’à-priori lorsque Ford nous a conviés à essayer le Puma sur les jolies routes du Rallye de Wallonie, du côté de Crupet.

2019 FORD PUMA ST-Line

Pour débuter cette découverte, nous avons choisi la version 125 chevaux du petit 1.0 3 cylindres EcoBoost. Toujours aussi vif et sympa à exploiter, ce petit moulin se montre à son aise pour déplacer les 1280 kg de ce SUV compact. Le train avant fait des merveille et le châssis, comme toujours avec la marque à l’ovale bleu, est véritablement soigné. La position de conduite est d’autant meilleure que nous étions à bord d’une finition haute Titanium. La boîte de vitesses manuelle à six rapports est bien étagée et les rapports passent assez volontairement, même à la volée. Bref, on oublie rapidement qu’on est à bord d’un petit SUV. La hauteur limitée et les quatre roues placées à chaque coin de la carrosserie participent à ce sentiment. Voilà le genre de voiture apte à nous réconcilier avec ce genre de véhicule souvent décrié.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ainsi, s’il a tardé à fréquenter ce segment à la mode, Ford n’en réussit pas moins un joli coup avec son Puma 2020. A l’issue d’une petite heure sur les routes namuroises, nous avons repris un 155 chevaux en ST-Line et là, on a vraiment adoré l’expérience. Après le premier tour de reconnaissance, nous avions le tracé bien en tête et la Molignée a révélé une voiture agile et performante capable d’en remonter à bien des pseudo-sportives. Certes, les Fiesta et autres Focus ST peuvent dormir tranquillement mais sincèrement, ce Crossover fait partie des plus dynamiques de la troupe. Nos deux véhicules étaient équipés du système mild hybrid réside dans la présence d’un générateur qui remplace l’alternateur normal et fait office de moteur électrique (puissance: 11,5 kW) ainsi que de régénérateur d’énergie cinétique en phase de ralentissement. L’énergie récupérée est stockée dans un pack de batteries lithium-ion de 48 V.

2019 FORD PUMA ST-Line

Construit en Roumanie, le Puma propose un habitacle bien fini mais sans luxe. Les plastiques sont costauds mais les assemblages sont soignés. Face à lui, le conducteur découvre un combiné à instruments moderne et personnalisable. D’ailleurs son design évolue en fonction du mode de conduite adopté: Normal, Eco, Sport, Slippery et Trail. Si l’on retient toutes les aides à la conduite disponibles, le Puma dispose de pas moins de 12 capteurs, 3 radars et 2 caméras. Le Co-Pilot 360 aide à prévenir les accidents, ce qui augmente le confort d’utilisation sur la route et facilite les manœuvres de parking. On passera sur tous les systèmes de sécurité habituels pour nous attarder davantage sur la Megabox.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ce bac de 763 x 752 x 305 mm en matériau synthétique d’une capacité de 80 l peut être recouvert par le plancher du coffre. Une fois dégagé, l’espace peut facilement recevoir 7 sacs et valises (dont 3 valises de type cabine et une plus grosse venant couvrir le tout). Les représentants de Ford Belgique s’étaient entraînés toute la nuit pour tout faire rentrer et la démonstration fut impressionnante! Au chapitre des tarifs, cela démarre à 23.200 euros pour le 125 ch auxquels il faut ajouter 400 euros pour la version dotée du mild hybrid. Système qui épaule le 155 ch dans tous les cas, lequel est affiché à 24.800 euros!

2019 FORD PUMA ST-Line

Audi: dans la famille SUV, on vous présente le Q3 Sportback

Audi Q3 Sportback

Après le Q7 décliné dans une variante pseudo-sportive, c’est au tour du petit Q3 d’adopter à son tour des lignes plus dynamiques en prenant l’appelation Sportback. La face avant se veut plus agressive tandis que la ligne de toit basse s’étire jusqu’aux montants D plats pour se conclure par un becquet arrière de toit. Ce nouveau SUV est près de trois centimètres plus bas que le modèle classique, ce qui lui donne un style plus musclé. Au-dessus des roues, des galbes puissants expriment la présence de la transmission quattro, de série avec la plupart des motorisations. De nombreux effets d’ombre et de lumière apparaissent au niveau de la section arrière moulée. La lunette basse, flanquée d’appendices aérodynamiques, et le pare-chocs sport au style inspiré des entrées d’air mettent en valeur la carrure trapue de ce Q3 Sportback.

Audi Q3 Sportback

À l’occasion du lancement de l’Audi Q3 Sportback sur le marché européen, un moteur essence et un moteur diesel seront proposés. Développant 230 ch, le 2.0 TFSI est la motorisation la plus puissante. Ce 45 TFSI quattro S tronic a une consommation de carburant en cycle combiné de 7,7 – 7,3 l/100km. Le 2.0 TDI affiche pour sa part une puissance de 150 ch et un consommation en cyclce combiné de 4,9 – 4,7 l/100km . Rapidement après son lancement, ce SUV sera aussi décliné avec une boîte manuelle et la transmission quattro. D’autres motorisations suivront dans le courant de l’année, dont un moteur diesel plus puissant et un moteur essence d’entrée de gamme, qui sera associé à une technologie d’hybridation légère de 48 V.

Audi Q3 Sportback

L’équipement de base propose déjà un combiné d’instruments numérique avec un écran de 10,25 pouces commandé à l’aide du volant multifonction. Avec le système MMI navigation plus coiffant la gamme, les informations sont affichées dans l’Audi virtual cockpit, qui offre de nombreuses fonctions additionnelles. Un écran tactile de 10,1 pouces est logé au centre du combiné d’instruments. Lorsqu’une fonction est sélectionnée, un signal acoustique est émis. Comme sur les modèles de catégorie supérieure de la marque, cet écran est entouré d’un large encadrement noir brillant.

Audi Q3 Sportback

Les livraisons de l’Audi Q3 Sportback en Europe débuteront à l’automne. En Belgique, le prix de la version 35 TDI S tronic est fixé à 38 600 euro TVA incluse alors que la 45 TFSI quattro S tronic est proposée à partir de 48 350 euros TVA incluse. Une série exclusive déclinée en deux styles est proposée à l’occasion du lancement. En fonction de leur coloris, ces deux séries spéciales sont baptisées « edition one dew silver » et « edition one mythos black ».

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Essai: Citroën C5 Aircross 2.0 Blue HDi: tellement français

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En partageant ses dessous avec les Peugeot 3008/5008 et autres DS7, le Citroën C5 Aircross se prive automatiquement des 4 roues motrices. Soit, on sait depuis longtemps que ces SUV ne sont pas destinés à se déplacer en dehors des grandes avenues. Le Citroën préfère jouer la carte du confort en renouant là avec l’une des grandes qualités des voitures françaises au siècle passé. Voyons si l’objectif est atteint.

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A l’intérieur, on se sait immédiatement à bord d’une Citroën. La faute à un design simplifié, des lignes inspirées par les C3 et C4 Cactus et des tissus qui viennent habiller les surfaces de l’habitacle pour apporter une ambiance décontractée, en totale opposition avec ce que l’on vit quotidiennement sur les routes bien trop encombrées de notre pays. Le volant, épais, est assez agréable à manipuler au même titre que le levier de la boîte automatique. La version essayée était motorisée par le 2.0 Diesel fort de 177 ch et s’affichait à 39.250€ en finition haute (Shine), sans compter les options.

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J’aime bien

Un moteur qui correspond parfaitement à ce SUV à la masse déjà conséquente puisqu’il est annoncé à 1540 kg à vide. Heureusement, le 2.0 Diesel est un régal d’utilisation et sait se faire discret à tous les moments de son utilisation. Très bien épaulé par l’excellente boîte automatique à huit vitesses EAT8, aussi douce que réactive, ce bloc sans bougie dispense des performances correctes avec des reprises largement suffisantes. Malheureusement, cela se paye au niveau de la consommation puisque notre ordinateur de bord affichait 9,0/100 km de moyenne à l’issue de nos 928 km d’essai. Il faut dire qu’on a effectué une partie de ce trajet à des vitesses peu recommandables, en dehors de notre pays bien sûr. Un appétit qui contraint à de fréquents arrêts à la pompe, d’autant que la faible capacité du réservoir du C5 – 53 litres seulement – autorise à peine plus de 600 km d’autonomie à rythme soutenu. C’est assez peu pour un diesel moderne.

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S’il est privé de transmission à quatre roues motrices, le C5 de notre essai profite néanmoins de l’option Grip Control qui vous laisse choisir entre plusieurs modes de conduite; de quoi adapter au mieux la conduite en jouant sur la boîte et l’antipatinage pour maîtriser ainsi les 400 Nm de couple qui déboulent sur le seul train avant moteur. En cas de très fortes pentes ou pour se sortir d’un mauvais pas, cette béquille électronique ne rivalisera évidemment jamais avec une transmission intégrale.

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Plutôt malin

Nous avions hâte de goûter à ces déjà fameux amortisseurs à butées hydrauliques: ça consiste en un coussin d’huile qui assouplit le fonctionnement des amortisseurs quand ils arrivent en butée. Une technologie qui offre un vrai moelleux sur la route mais qui implique automatiquement des mouvements de caisse prononcés, proscrivant automatiquement la conduite dynamique. On profitera donc avant tout d’un confort inimitable qui permet de parcourir des kilomètres sans ressentir la moindre fatigue. Les habituelles aides à la conduite sont présentes pour rendre vos déplacements encore plus décontractés.

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J’aime moins

Je suis un peu gêné de vous dire que je n’adhère vraiment pas à cet habitacle parce qu’il est plutôt original par rapport à tout ce qui se fait ailleurs. L’impression de me retrouver dans un C-Cactus alors que je suis à bord du haut de gamme actuel de la marque aux chevrons est persistante. Le design simplifié des écrans, alors qu’on critique souvent l’absence de clarté de certaines productions germaniques, nous laisse sur notre faim tandis que les sièges manquent réellement de soutien et donne le sentiment qu’on est installé là pour prendre le thé, pas pour se déplacer. Le système media semble encore lent et je ne vous parle pas de l’ergonomie avec certains boutons cachés trop bas sur le tableau de bord…

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Pourquoi je l’achète

Je pense que cette voiture colle bien à son époque. Celle où l’automobile n’est plus érigée en modèle de réussite où il faut à tout prix avoir une plus grosse que le voisin. La C5 Aircross devrait plaire à celui qui se déplace avant tout par obligation mais qui aime retrouver le confort de son chez soi. Cette Citroën incite à la conduite calme et placide, en bon père de famille. Ses lignes extérieures rondes et molles participent à ce pacte de non-agressivité. Son conducteur connaît les qualités de sa voiture et n’a guère besoin d’en jeter plus aux yeux des autres utilisateurs de la route. Il peut profiter de son excellente insonorisation, de son moteur souple et volontaire mais aussi et avant tout se son confort impressionnant.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Ce n’est définitivement pas ma came. Désolé. Pour moi, une voiture doit encore m’offrir un certain plaisir même si les moments où je peux en profiter se font rares. Je fréquente encore trop de petites routes désertes où je peux me lâcher quelques minutes pour accepter de m’emm… au volant. Et en termes de sensations, le C5 Aircross n’assume vraiment pas son boulot même si sa puissance pourrait laisser croire le contraire. Tenez compte aussi d’une visibilité ¾ arrière assez pauvre et d’une banquette arrière aux places étriquées. Mais sachez aussi que certains collègues n’ont pas hésité à le comparer à une Rolls-Royce…

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Essai: BMW 320d: enthousiasme étriqué

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La nouvelle BMW Série 3 s’offre des lignes très travaillées.

Avec plus de 15.5 millions d’exemplaires vendus depuis son apparition en 1975, la Série 3 du constructeur munichois représente un vrai casse-tête lorsqu’il s’agit de la renouveler. Pour cette 7e génération, BMW a opté pour la méthode forte et avouons que ses lignes extérieures ne laissent pas indifférent. Mais au-delà du physique, c’est sur le mental que la marque à l’hélice a également travaillé pour retrouver une notion de plaisir de conduire un peu mise de côté ces derniers temps…

Fabian Kirchbauer Photography
Il va falloir s’habituer à ses feux arrière effilés totalement inédits sur une 3.

J’aime bien

Lorsqu’on s’installe à bord, le doute n’est plus permis, nous sommes bien dans une BMW. Et pourtant… cette Série 3 inaugure un dessin de tableau de bord inédit que l’on retrouve aussi sur la récente X5. Il se veut toujours orienté vers le conducteur mais il fait désormais la part belle aux équipements de sécurité, d’aides à la conduite, mais aussi de technologies d’avant-garde. Comme chez la concurrente ornée d’une étoile, la BMW s’offre un système de commande vocal personnalisé « Hello BMW » qui permet de s’adresser à la voiture pour lui demander d’effectuer n’importe quelle tâche; vous donner la météo à l’autre bout du monde, augmenter la température de l’habitacle ou encore vous trouver le dernier restaurant à la mode dans votre ville de destination. Enfin, le clan de ceux qui maudissaient une instrumentation trop classique ont gagné: le compteur a été remplacé par une instrumentation entièrement digitale de 12,3 pouces qui permet notamment d’intégrer la navigation tandis que l’écran central est désormais tactile et qu’il dispose de la commande gestuelle inaugurée par la Série 7 voici deux ans. Il est même désormais possible de déverrouiller sa voiture depuis son smartphone grâce au système Digital Key.

Fabian Kirchbauer Photography
En termes d’info-divertsissement, la 320d 2019 est véritablement à la page pour le plus grand bonheur de tous les branchés.

Plutôt malin

Plus c’est mieux alors oui, vous pouvez déjà trouver une BMW Série 3 diesel de 150 ch mais en optant pour la 320d, vous bénéficiez d’un surcroît de puissance et de couple qui rendent la vie tellement plus agréable. Avec ses 190 chevaux et ses 400 Nm de couple, notre version s’est révélée très agréable dans un usage quotidien en jouant la carte du confort et de l’agrément sans esbrouffe. La position de conduite est parfaite, malgré des commandes manuelles de règlage de sièges, et la boîte de vitesses automatique Steptronic à 8 rapports joue sa partition avec justesse. Alors certes, on peut souligner un certain dynamisme mais cela passe une nouvelle fois par des sensations trop aseptisées par les différents filtres qui se retrouvent entre le conducteur et la route, et qui coupent toute envie de s’amuser au volant.

Fabian Kirchbauer Photography
Avaleuse de kilomètres, la BMW 320d 2019 est confortable et sécurisante. Pour le vrai plaisir au volant, on attendra des versions plus pêchues.

J’aime moins

Une calandre élargie entourée de feux plus agressifs, un bouclier inédit, des lignes de carrosserie plus tendues et des feux arrière plus étirés sont les marques principales de cette nouvelle Série 3. Tout est question de goût mais on a un peu de mal avec ces éléments superflus en forme de T inversés venus se greffer sur les extrémités des boucliers avant et arrière. On ne voit pas ce que cela apporte sinon d’inutiles complications. Et puis je ne suis pas non plus convaincu par l’épaisseur du cerceau du volant même si un confrère, propriétaire de BMW, aimait cela parce que cela lui donne l’impression d’en avoir pour son argent…

Fabian Kirchbauer Photography
La 320d a remporté le prix de la voiture de leasing de l’année en Belgique. Gageons qu’elle se retrouvera rapidement au coeur des flottes de notre royaume.

Pourquoi je l’achète

Lauréate du prix de la meilleure voiture de leasing en 2019, cette nouvelle 3 va probablement faire des ravages auprès des flottes. Et c’est mérité dans le sens où elle correspond parfaitement à son époque. Cette septième génération a su évoluer suffisamment pour marquer son temps, pour qu’on parle d’elle en bien ou en mal. A l’intérieur, tout est à l’image de ses devancières en termes de confort et de finition. Mais le bon technologique est réel et les geeks seront enchantés. Ils pourront parler à leur voiture ou lui faire des gestes, – qui a dit obscènes ? -, pour lui transmettre leurs ordres. L’habitabilité au place arrière est bonne et le volume du coffre conforme aux standards de la catégorie. Pour être complet, sachez que j’ai parcouru 580 km avec cette 320d pour une consommation moyenne de 7,1 l/100 km.

Fabian Kirchbauer Photography
Certains ajouts à la ligne générale nous semblent un peu inutiles mais les designers sont désormais obligés de recourir à pareils artifices pour se démarquer de la concurrence.

Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on vous dit que le modèle qui nous était confié par l’importateur valait 60.000 euros, nous croirez-vous? C’est pourtant bel et bien le cas. Et de me souvenir de mon parrain qui achetait à l’époque, ses mélodieuses 320i 6 cylindres essence, à un peu plus de 25.000 euros… En embarquant 19.000 euros d’options, notre voiture d’essai illustre bien la politique de BMW. Mais ses défauts sont rares, heureusement. Au-delà des histoires de goûts dont nous vous avons parlé précédemment, on peut encore citer une certaine fermeté globale de l’auto ou encore la direction trop artificielle à nos yeux.

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Affichée à plus de 60.000 euros, la 320d qui nous fut confiée durant une semaine n’était pourtant pas recouverte de feuilles d’or…

Essai: KIA Stonic 1.6 CDRi: fermement dynamique

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Les SUV urbains comme les appellent nos amis du marketing, font l’objet de toutes les attentions de la part des constructeurs. Il est loin le temps où le Nissan Juke faisait figure d’ovni dans le paysage automobile. Depuis sa naissance, en 2010, les crossovers se vendent désormais comme des petits pains et toute les marques veulent leur part du gâteau. Ainsi, Kia est entré dans l’arène avec son Stonic, directement dérivé du Hyundai Kona. Comme son cousin, il révèle un design assez réussi mais plus discret. Un choix délibéré lorsqu’on compare les deux marques…

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Dans l’habitacle, les cadrans sont sobres et classiques tandis que les coloris peuvent s’accorder à ceux de la carrosserie moyennant finances. La qualité de finition est assez bonne même si certains plastiques trahissent encore les origines asiatiques du modèle. Un grand écran d’info-divertissement de sept pouces occupe le centre de la planche de bord mais ceux qui connaissent la Kia Rio se sentiront en terrain connu.

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J’aime bien

Restons à l’intérieur pour souligner l’habitabilité plutôt conséquente pour le segment concerné: avec une longueur de 4,14 mètres (contre 4,07 mètres pour la Rio), l’espace à l’avant est tout à fait bon et à l’arrière, les passagers ne sont pas trop lésés. Les sièges sont confortables mais manquent de soutien latéral ce qui n’est pas un gros défaut pour un véhicule appelé à ne fréquenter que nos villes. Le coffre propose 352 litres avec l’avantage d’offrir quelques centimètres supplémentaires par rapport à la berline, mais les chiffres restent inférieurs à ceux de la concurrence française. Enfin, la modularité est limitée au minimum, même si la banquette arrière rabattue offre un plancher de chargement plat.

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Plutôt malin

Pour notre plus grand plaisir, ce Kia Stonic, motorisé ici par le 1.6 CRDi fort de 115 chevaux, s’est révélé alerte à mener. La position de conduite n’est pas aussi élevée qu’elle n’en donne l’impression de l’extérieur. Certes, ce Diesel propose logiquement une plage d’agrément assez réduite mais ses 260 Nm de couple font des merveilles à la relance. Freinage et direction collent parfaitement aux attentes de la clientèle visée même si nous aurions aimé recevoir davantage d’informations de la part du volant.

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J’aime moins

Le confort n’est pas l’atout numéro un de ce Kia Stonic. Plutôt fermement suspendu, il ne pardonne guère sur les mauvais revêtements belges et il se révèle plutôt bruyant à l’usage. A sa décharge, en essayant désormais plus souvent des moteurs essence, l’insonorisation des blocs Diesel est d’autant plus durement jugée. Les sièges fermes ne participent pas non plus à l’amélioration du confort et on ne parle même pas de la banquette arrière. Enfin, les amateurs de shopping pesteront régulièrement sur le seuil de coffre élevé et non-affleurant…

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Pourquoi je l’achète

Contrairement à ce que son design plus sage pourrait laisser croire, le Kia Stonic s’est révélé plus dynamique que la Hyundai Kona essayée au printemps. Il fait partie des crossovers agréables à mener rapidement mais cela se paie par une fermeté inévitable. La qualité de finition est plutôt bonne et l’équipement est logiquement plus généreux que chez les concurrentes allemandes mais les prix ne sont malheureusement plus bradés. Au rayon de la consommation, on s’en est tenu à 6,5 l/100 avec des déplacements principalement à froid et en ville.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les vibrations du Diesel sont réelles et déplaisantes sans parler de sa sonorité à froid. On l’a dit, le confort a légèrement été sacrifié au profit du dynamisme. On a également parlé des plastiques durs trop nombreux. Uniquement disponible avec la transmission manuelle à six rapport, le Stonic Diesel est facturé 23.040 euros avec la finition Fusion et sans couleur métallisée soit 1.200 euros de plus que la 1.4 essence. Le Hyundai Kona équivalent est à 23.349.

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Essai: KIA Ceed 1.6 CRDi 136 GT-Line DCT: ratisser large

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La plus européenne des coréennes (dessinée, développée et fabriquée chez nous) propose un troisième opus très convaincant. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais force est d’avouer que cette Ceed est particulièrement réussie avec des lignes équilibrées, sans trop de fioritures. Certains regretteront une personnalité peu marquée mais lorsqu’on voit certaines exagérations de la concurrence, on est en droit de penser qu’un certain classicisme a aussi du bon. Et lorsqu’on prend la peine de se pencher sur les détails des phares et des feux, pour ne citer qu’eux, on se rend compte que le design est très travaillé.

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Dans l’habitacle, l’absence de toute fantaisie est encore plus flagrant. Mais tout le monde n’est pas amateur des cadrans ronds qui envahissent l’habitacle d’une Mini ou des ambiances lumineuses particulièrement kitch de certaines allemandes sans parler des écrans aux variations infinies. Ici, foin de tous ces gadgets. La Kia Ceed mise sur les fondamentaux et c’est très bien ainsi. L’instrumentation est classique et complète, les boutons ne sont pas trop nombreux même s’il faudra un peu d’habitude pour utiliser ceux de la console centrale destinés à la climatisation. Et ceux placés derrière le volant à gauche ne doivent pas être oubliés.

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J’aime bien

La qualité de finition est véritablement bluffante. Le plastique moussant recouvrant le dessus du tableau de bord imitant le cuir ou encore celui des contre-portes offre un joli rendu. Les sièges de notre modèle d’essai maintiennent parfaitement et offrent une position de conduite très satisfaisante. Le pédalier en imitation alu est lui aussi très réussi. Sous le capot de notre exemplaire se cachait un Diesel 1.6 fort de 115 chevaux au caractère linéaire mais volontaire. Certes épaulé par une boîte automatique robotisée à sept rapports moderne mais elle aussi des plus linéaires, il a parfaitement assuré son boulot.

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Plutôt malin

Clairement mise au point pour le réseau routier européen, la nouvelle Ceed est un véhicule plus dynamique et plus agréable à conduire que sa devancière, tout en alliant bien évidemment une certaine dose de confort. Si le niveau de compression des suspensions arrière a été assoupli de 10% par rapport à l’ancienne génération pour améliorer le confort, les ingénieurs ont également retravaillé le train avant rigidifié de 40% tandis que le stabilisateur a réduit sa dureté de 22%. De quoi réduire encore un peu plus l’effet de sous-virage. La crémaillère de direction est également 17% plus directe que sa devancière et cela se ressent. Cette auto est très agréable à conduire et l’on attend avec impatience une version plus musclée. Pour les impatients, le bouton Sport placé à côté du levier de vitesses change la cartographie pour améliorer le répondant à l’accélérateur et durcir un peu la direction…

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J’aime moins

Equipée comme il se doit par tous les systèmes d’assistance à la conduite, la Kia Ceed est devenue une boîte à sons assez irritante. Vous sortez de votre allée de garage en marche arrière et aussitôt  les bips vous envahissent. Ceux des radars de recul bien sûr mais aussi ceux qui détectent l’arrivée d’autres véhicules sur la voie que vous allez emprunter. C’est assez stressant alors que cela sert en principe à faciliter la conduite. Bon, ne nous voilons pas la face, la plupart des véhicules essayés ces derniers temps nous jouent la même partition, assez intolérable aux oreilles des vrais mélomanes. Mais ceux de la Kia ont des sonorités peut-être plus stridentes.

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Pourquoi je l’achète

Ses gênes européens sont indéniables, la Ceed est faite pour nous. Son design soigné, un rien trop sage pour certains, devrait séduire nombre d’acheteurs au même titre que sa mécanique dynamique et confortable à la fois. On ne parle pas de sportivité mais d’agrément de conduite tandis que direction et transmission accompagnent les motorisations avec talent. L’habitacle est également parfaitement exécuté avec un certain soin mais sans jamais bousculer les amateurs de classicisme. L’équipement dépend logiquement du niveau de finition choisi mais il se montre déjà généreux dès le premier stade ce qui semble logique pour une voiture coréenne. Enfin, n’hésitez pas à vous laisser séduire par la Gt-Line qui lui apporte un surcroit de personnalité.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avouons-le, ce deuxième opus de la Ceed frôle la perfection. Mais tout vrai journaliste automobile ne sera jamais satisfait au grand dam de certaines marques qui ont parfois du mal à l’entendre. Alors oui, nous lui avons trouvé quelques défauts comme cette pollution sonore assez insupportable des systèmes d’aide au stationnement. On peut heureusement les rendre aphones mais l’opération est nécessaire à chaque redémarrage. La boîte de vitesses n’est pas la plus rapide mais elle correspond finalement parfaitement à la philosophie de cette berline moyenne Diesel (Conso de notre essai: 7,5 l/100 km). Et puis il nous faut parler du sujet qui fâche, celui du prix. Il est loin le temps où Kia proposait du low cost. Comptez 30.040 euros pour notre modèle d’essai là où une Hyundai i30 est à 31.499€ tandis qu’une Volkswagen Golf TDI 150 DSG s’affiche à 32.210€ mais avec 150 ch.

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