Essai: KIA Stonic 1.6 CDRi: fermement dynamique

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Les SUV urbains comme les appellent nos amis du marketing, font l’objet de toutes les attentions de la part des constructeurs. Il est loin le temps où le Nissan Juke faisait figure d’ovni dans le paysage automobile. Depuis sa naissance, en 2010, les crossovers se vendent désormais comme des petits pains et toute les marques veulent leur part du gâteau. Ainsi, Kia est entré dans l’arène avec son Stonic, directement dérivé du Hyundai Kona. Comme son cousin, il révèle un design assez réussi mais plus discret. Un choix délibéré lorsqu’on compare les deux marques…

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Dans l’habitacle, les cadrans sont sobres et classiques tandis que les coloris peuvent s’accorder à ceux de la carrosserie moyennant finances. La qualité de finition est assez bonne même si certains plastiques trahissent encore les origines asiatiques du modèle. Un grand écran d’info-divertissement de sept pouces occupe le centre de la planche de bord mais ceux qui connaissent la Kia Rio se sentiront en terrain connu.

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J’aime bien

Restons à l’intérieur pour souligner l’habitabilité plutôt conséquente pour le segment concerné: avec une longueur de 4,14 mètres (contre 4,07 mètres pour la Rio), l’espace à l’avant est tout à fait bon et à l’arrière, les passagers ne sont pas trop lésés. Les sièges sont confortables mais manquent de soutien latéral ce qui n’est pas un gros défaut pour un véhicule appelé à ne fréquenter que nos villes. Le coffre propose 352 litres avec l’avantage d’offrir quelques centimètres supplémentaires par rapport à la berline, mais les chiffres restent inférieurs à ceux de la concurrence française. Enfin, la modularité est limitée au minimum, même si la banquette arrière rabattue offre un plancher de chargement plat.

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Plutôt malin

Pour notre plus grand plaisir, ce Kia Stonic, motorisé ici par le 1.6 CRDi fort de 115 chevaux, s’est révélé alerte à mener. La position de conduite n’est pas aussi élevée qu’elle n’en donne l’impression de l’extérieur. Certes, ce Diesel propose logiquement une plage d’agrément assez réduite mais ses 260 Nm de couple font des merveilles à la relance. Freinage et direction collent parfaitement aux attentes de la clientèle visée même si nous aurions aimé recevoir davantage d’informations de la part du volant.

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J’aime moins

Le confort n’est pas l’atout numéro un de ce Kia Stonic. Plutôt fermement suspendu, il ne pardonne guère sur les mauvais revêtements belges et il se révèle plutôt bruyant à l’usage. A sa décharge, en essayant désormais plus souvent des moteurs essence, l’insonorisation des blocs Diesel est d’autant plus durement jugée. Les sièges fermes ne participent pas non plus à l’amélioration du confort et on ne parle même pas de la banquette arrière. Enfin, les amateurs de shopping pesteront régulièrement sur le seuil de coffre élevé et non-affleurant…

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Pourquoi je l’achète

Contrairement à ce que son design plus sage pourrait laisser croire, le Kia Stonic s’est révélé plus dynamique que la Hyundai Kona essayée au printemps. Il fait partie des crossovers agréables à mener rapidement mais cela se paie par une fermeté inévitable. La qualité de finition est plutôt bonne et l’équipement est logiquement plus généreux que chez les concurrentes allemandes mais les prix ne sont malheureusement plus bradés. Au rayon de la consommation, on s’en est tenu à 6,5 l/100 avec des déplacements principalement à froid et en ville.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les vibrations du Diesel sont réelles et déplaisantes sans parler de sa sonorité à froid. On l’a dit, le confort a légèrement été sacrifié au profit du dynamisme. On a également parlé des plastiques durs trop nombreux. Uniquement disponible avec la transmission manuelle à six rapport, le Stonic Diesel est facturé 23.040 euros avec la finition Fusion et sans couleur métallisée soit 1.200 euros de plus que la 1.4 essence. Le Hyundai Kona équivalent est à 23.349.

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Essai: KIA Ceed 1.6 CRDi 136 GT-Line DCT: ratisser large

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La plus européenne des coréennes (dessinée, développée et fabriquée chez nous) propose un troisième opus très convaincant. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais force est d’avouer que cette Ceed est particulièrement réussie avec des lignes équilibrées, sans trop de fioritures. Certains regretteront une personnalité peu marquée mais lorsqu’on voit certaines exagérations de la concurrence, on est en droit de penser qu’un certain classicisme a aussi du bon. Et lorsqu’on prend la peine de se pencher sur les détails des phares et des feux, pour ne citer qu’eux, on se rend compte que le design est très travaillé.

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Dans l’habitacle, l’absence de toute fantaisie est encore plus flagrant. Mais tout le monde n’est pas amateur des cadrans ronds qui envahissent l’habitacle d’une Mini ou des ambiances lumineuses particulièrement kitch de certaines allemandes sans parler des écrans aux variations infinies. Ici, foin de tous ces gadgets. La Kia Ceed mise sur les fondamentaux et c’est très bien ainsi. L’instrumentation est classique et complète, les boutons ne sont pas trop nombreux même s’il faudra un peu d’habitude pour utiliser ceux de la console centrale destinés à la climatisation. Et ceux placés derrière le volant à gauche ne doivent pas être oubliés.

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J’aime bien

La qualité de finition est véritablement bluffante. Le plastique moussant recouvrant le dessus du tableau de bord imitant le cuir ou encore celui des contre-portes offre un joli rendu. Les sièges de notre modèle d’essai maintiennent parfaitement et offrent une position de conduite très satisfaisante. Le pédalier en imitation alu est lui aussi très réussi. Sous le capot de notre exemplaire se cachait un Diesel 1.6 fort de 115 chevaux au caractère linéaire mais volontaire. Certes épaulé par une boîte automatique robotisée à sept rapports moderne mais elle aussi des plus linéaires, il a parfaitement assuré son boulot.

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Plutôt malin

Clairement mise au point pour le réseau routier européen, la nouvelle Ceed est un véhicule plus dynamique et plus agréable à conduire que sa devancière, tout en alliant bien évidemment une certaine dose de confort. Si le niveau de compression des suspensions arrière a été assoupli de 10% par rapport à l’ancienne génération pour améliorer le confort, les ingénieurs ont également retravaillé le train avant rigidifié de 40% tandis que le stabilisateur a réduit sa dureté de 22%. De quoi réduire encore un peu plus l’effet de sous-virage. La crémaillère de direction est également 17% plus directe que sa devancière et cela se ressent. Cette auto est très agréable à conduire et l’on attend avec impatience une version plus musclée. Pour les impatients, le bouton Sport placé à côté du levier de vitesses change la cartographie pour améliorer le répondant à l’accélérateur et durcir un peu la direction…

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J’aime moins

Equipée comme il se doit par tous les systèmes d’assistance à la conduite, la Kia Ceed est devenue une boîte à sons assez irritante. Vous sortez de votre allée de garage en marche arrière et aussitôt  les bips vous envahissent. Ceux des radars de recul bien sûr mais aussi ceux qui détectent l’arrivée d’autres véhicules sur la voie que vous allez emprunter. C’est assez stressant alors que cela sert en principe à faciliter la conduite. Bon, ne nous voilons pas la face, la plupart des véhicules essayés ces derniers temps nous jouent la même partition, assez intolérable aux oreilles des vrais mélomanes. Mais ceux de la Kia ont des sonorités peut-être plus stridentes.

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Pourquoi je l’achète

Ses gênes européens sont indéniables, la Ceed est faite pour nous. Son design soigné, un rien trop sage pour certains, devrait séduire nombre d’acheteurs au même titre que sa mécanique dynamique et confortable à la fois. On ne parle pas de sportivité mais d’agrément de conduite tandis que direction et transmission accompagnent les motorisations avec talent. L’habitacle est également parfaitement exécuté avec un certain soin mais sans jamais bousculer les amateurs de classicisme. L’équipement dépend logiquement du niveau de finition choisi mais il se montre déjà généreux dès le premier stade ce qui semble logique pour une voiture coréenne. Enfin, n’hésitez pas à vous laisser séduire par la Gt-Line qui lui apporte un surcroit de personnalité.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avouons-le, ce deuxième opus de la Ceed frôle la perfection. Mais tout vrai journaliste automobile ne sera jamais satisfait au grand dam de certaines marques qui ont parfois du mal à l’entendre. Alors oui, nous lui avons trouvé quelques défauts comme cette pollution sonore assez insupportable des systèmes d’aide au stationnement. On peut heureusement les rendre aphones mais l’opération est nécessaire à chaque redémarrage. La boîte de vitesses n’est pas la plus rapide mais elle correspond finalement parfaitement à la philosophie de cette berline moyenne Diesel (Conso de notre essai: 7,5 l/100 km). Et puis il nous faut parler du sujet qui fâche, celui du prix. Il est loin le temps où Kia proposait du low cost. Comptez 30.040 euros pour notre modèle d’essai là où une Hyundai i30 est à 31.499€ tandis qu’une Volkswagen Golf TDI 150 DSG s’affiche à 32.210€ mais avec 150 ch.

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Essai: Audi Q8 50 TDI: total look

Audi Q8

Quitte à opter pour un SUV, autant craquer pour autre chose qu’une camionnette. Avec l’arrivée de son Q8, Audi joue la carte du design pour venir titiller les BMW X6 et autre Mercedes GLE Coupé. Il en aura fallu du temps pour que la marque aux anneaux daigne dynamiser les lignes de ses Q mais l’on peut dire que c’est réussi. En reprenant la plateforme des Porsche Cayenne et Lamborghini Urus, le Q8 s’offre ce qu’il y a de mieux. Ses lignes extérieures évoquent d’ailleurs celles de l’Italien. Moins long de 6,2 centimètres et plus large de 3,2 centimètres que le Q7, il est bien plus agréable visuellement. Même s’il n’échappe pas à la calandre trop exubérante…

Audi Q8

A l’intérieur, la finition est au même niveau que les tarifs, élevée! Les sièges se révèlent confortables, la position de conduite est excellente et le cockpit aux multiples écrans ravira les chébrans. L’habitacle est plus accueillant, pour les passagers, que ces concurrents. On retrouve les commandes tactiles à retour haptique qui simulent la sensation d’appui d’un bouton uniquement via de petites vibrations électriques dans le doigt. Magique! Il faut toutefois reconnaître qu’un appui fort est nécessaire et les traces de doigts sont d’autant plus voyantes. Heureusement, tout est paramétrable pour trouver le bon compromis tactile/haptique. Quoi qu’il en soit, c’est ultra moderne, épuré, esthétique…

Audi Q8

J’aime bien

Avec son 3.0 Diesel de 256 ch (et non 5.0 comme son logo le fait croire, même à des professionnels de l’automobile) , le Q8 de notre essai s’est déplacé en toute sérénité. Mais il n’en fallait pas moins pour mouvoir correctement les 2.145 kilos du bestiau. On se déplace en toute sérénité sur autoroutes et sur nationales. Lorsque la route rétrécit et que les virages se multiplient, on opte pour le mode Sport de l’amortissement piloté mais cela n’allège pas l’ensemble et très vite, les lois de la physique freinent nos ardeurs. L’entrepreneur bedonnant qui veut montrer à tous qu’il a réussi dans la vie préfère se déplacer à des allures nettement plus raisonnables. En cela, l’Audi Q8 lui convient parfaitement…

Audi Q8

Plutôt malin

Comme les modèles les plus récents de la marque, ce 3.0 V6 TDI est couplé à un réseau électrique secondaire de 48 volt et à un alterno-démarreur. Dans les faits, ce dernier anticipe les coupures du bloc moteur de façon à réduire les émissions de CO2. A l’issue de notre essai de 478 km, s’étant déroulé sur un mix de routes variées, l’ordinateur de bord affichait 12,2 l aux 100 km. Un chiffre peu surprenant pour un SUV dépassant les deux tonnes mené à bon rythme.

Audi Q8

J’aime moins

Chaussé en 22 pouces, l’Audi Q8 est un mastodonte. Certes, il est bien servi par ses lignes dynamiques mais ne nous voilons pas la face, il prend de la place sur la route et consomme plus que de raison. La boîte DSG à 8 rapports n’est pas des plus réactives même si les ingénieurs allemands justifient cela par les nouvelles normes WLTP, elle participe au sentiment de lourdeur lors de nos escapades sur les petites routes ardennaises. Et les freins ont également bien du mal à faire oublier le poids de cet engin hyperconnecté.

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Pourquoi je l’achète

Pour l’amateur de SUV ayant soif de montrer sa réussite à la terre entière, l’Audi Q8 est l’engin idéal. Plus original qu’un X6 ou un GLE Coupé, il attire les regards puisqu’il est aux SUV ce que l’Audi A8 est aux berlines statutaires. Le confort de marche et l’insonorisation sont aux petits oignons, et ce malgré l’absence d’encadrement des vitres pour encore mieux affirmer son côté sportif. Le 3.0 TDI assume parfaitement son rôle sans trop en faire. Discret, coupleux, il se fait oublier la plupart du temps. Son habitabilité est également remarquable tandis que son volume de chargement est aussi bon, si pas meilleur que la concurrence en s’étendant de 605 à 1.755 litres. Enfin, tous les écrans et les médias embarqués raviront les spécialistes des nouvelles technologies.

Audi Q8

Pourquoi je ne l’achète pas

Parce qu’il est bien trop cher pardi! A 71.900 euros sans y avoir ajouté la moindre option, le Q8 s’affiche 10.000 euros plus cher qu’un « vieux » Q7. Comptez plus de 100.000 euros une fois que vous aurez pioché dans la longue liste d’options. Enfin,  nous avons quand même pesté longuement sur le GPS puisque nous n’avons jamais pu faire apparaître le clavier alpha/numérique. Et en écrivant notre destination avec les doigts, nous n’avons pas réussi à trouver l’espace d’où l’impossibilité d’encoder notre adresse de destination… heureusement que notre bon vieux Coyote fait aussi GPS!

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Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

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Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

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Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

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J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

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Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

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J’aime moins

Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

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Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

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Essai: DS7 Crossback 2.0 BlueHDi 180 EAT8 Perfo Line: pas si obscur que cela

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Ce SUV basé sur la Peugeot 3008 parvient à s’en démarquer largement en misant sur des détails stylistiques amusants même si, globalement, son look ne révolutionne pas le segment. On peut s’amuser du ballet des phares au déverrouillage du véhicule ou des feux arrière à effet 3D tandis que la face avant en impose. Une mode à laquelle se sont pliés les designers français avec un certain talent. Les flancs sont assez travaillés tandis que les rails de toit rappellent le U-(tilitaire) de SUV.

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Dans l’habitacle, DS a particulièrement réussi son coup. Cela ne ressemble à rien d’autre. Les formes des aérateurs, les boutons-poussoirs sur la console centrale ou encore le volant au style très personnel. On regrette que la sellerie ait abandonné le style « montre-bracelet » de la DS5 que nous aimions beaucoup. Le tout est cohérent et bien fini même si on peut regretter les palettes derrière le volant et les tiges de clignoteurs et d’essuie-glace issues de modèles Citroën bien moins classieux.

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J’aime bien

On pourra nous dire ce qu’on veut, le Diesel reste le meilleur moyen pour se déplacer à bord d’un engin de plus de 1.500 kg. Traction avant, le DS7 disposait, dans le cadre de notre essai, d’un 2.0 BlueHDi fort de 180 ch. Il est associé à une transmission automatique à 8 rapports EAT8 Aisin de nouvelle génération qui répond parfaitement à l’usage que l’on en fait. Mais malgré cette jolie puissance et un couple de 400 Nm, le DS 7 Crossback signe des performances assez décevantes, avec notamment 9″9 pour passer de 0 à 100 km/h. C’est d’autant plus décevant qu’un Alfa Stelvio 2.2D, pourtant plus lourd, réussit le même exercice en seulement 7″6. On l’aura compris, le SUV français se conduit avant tout en douceur et calmement, le Diesel étant particulièrement bien insonorisé. Inutile de vouloir lui découvrir un quelconque côté dynamique, il n’existe pas, contrairement à ce que les palettes derrière le volant voudraient nous faire croire.

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Plutôt malin

Avec son train arrière multibras et ses amortisseurs pilotés selon trois lois, le DS7 devrait répondre aux attentes des clients habitués au confort des Citroën. En option, la DS Active Scan Suspension y ajoute une caméra qui analyse la route afin d’ajuster proactivement la dureté des amortisseurs. C’est indubitable, le filtrage se montre excellent à haute vitesse mais on regrettera que les grandes jantes proposées sur les finitions haut de gamme engendrent certaines trépidations à faible allure. Vous l’aurez compris, le Crossback signé DS assume parfaitement sa fonction. En revanche, les différents modes de conduite (Eco, Normal, Confort et Sport) restent perfectibles. Le plus sportif est inutilisable tant il durcit direction et suspensions à l’excès. Dommage.

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J’aime moins

A bord, il y a bien sûr la montre BRM qui se dévoile au sommet de la planche de bord à la mise en marche ou encore le graphisme très recherché des compteurs. Peu ergonomique, cela complique la lecture de l’instrumentation tandis que l’écran tactile central manque parfois de réactivité. On a le sentiment d’une guerre en retard de la part des Français par rapport aux écrans géants rencontrés chez les marques allemandes haut de gamme. Les choix de présentation sont trop restreints chez DS tandis que les indications sont elles aussi, très indigentes. Et je ne vous parle pas des commandes de vitres électriques placées entre les sièges et non sur les contreportes. Enervant! On se console avec une habitabilité généreuse, notamment aux places arrière. La banquette 2/3-1/3 propose même un réglage électrique de l’inclinaison optionnel.

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Pourquoi je l’achète

Le DS7 Crossback a le bon goût de proposer quelque chose de réellement différent dans une catégorie de véhicules où le mimétisme a souvent cours. Il faut dire que la galaxie de SUV du groupe Volkswagen en est la parfaite illustration. Mais à son niveau, le Français parvient à se distinguer de la concurrence à travers son habitacle particulièrement typé. Mais aussi grâce à ce Diesel costaud et une excellente boîte automatique. Relativement sobre et confortable, il chouchoute ses utilisateurs, quelle que soit leur place. Si l’on ajoute qu’il soigne sa technologie en embarquant, souvent en option, des équipements de haut vol à l’image de la suspension Active Scan, citée plus haut, mais aussi des phares à LED directionnels, de la conduite semi-autonome ou encore de la vision de nuit avec détection des piétons. Affiché dès 40.561€ avec le Diesel et cette finition Performance Line, il affronte une concurrence souvent plus chère.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si vous envisagez l’achat d’un SUV, le DS7 doit figurer sur votre liste d’achat, indubitablement. Mais il vous faudra composer avec une finition moins soignée qu’ailleurs, avec une instrumentation manquant de dynamisme ou encore avec des performances décevantes mais cela n’a pas de réelle importance dans les conditions de conduite qui sont désormais les nôtres en Belgique.

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Essai: Citroën C4 Cactus 1.5 BlueHDi 100 BVM6: une confortable sobriété

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Si le Citroën Cactus premier du nom n’a pas rencontré un franc succès, loin de là, avec 270.000 exemplaires vendus en 4 ans, cela n’a pas découragé la marque. Ainsi est arrivé le C4 Cactus Phase II chargé, qui plus est, de palier à la disparition de la berline C4. Pour réussir cette mission, le nouveau venu s’offre un design plus costaud, plus expressif mais perd, – mais est-ce un mal? -, ses fameux Airbumps. A l’intérieur, c’est un peu plus cossu, notre exemplaire recevant même des sièges en cuir, mais cela reste très léger en termes d’équipements et d’indicateurs.

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Extérieurement, le nouveau C4 Cactus est réussi. Là où son prédécesseur manquait de consistance, donnant un sentiment de voiture bon marché, le modèle 2018 parvient à renforcer son apparence avec une face avant, certes toujours trop massive à notre goût, plus sérieuse tandis que les ajouts de plastique noir se limitent désormais au bas des boucliers, aux passages de roues et aux bas de caisse. Comme les autres nouveaux modèles de la gamme actuelle, les phares diurnes viennent se loger au bord du capot, au même titre que les chevrons, tandis que les phares et les antibrouillards complètent l’attirail. A l’arrière, on aime assez les feux désormais étirés vers le centre du hayon. Bref, cette deuxième mouture du Cactus a véritablement gagné en prestance et en maturité. On l’a dit plus haut, les Airbumps latéraux ont disparu ainsi que les barres de toit désormais disponibles en option.

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J’aime bien

Le modèle que nous avons essayé était équipé d’un 1.5 BlueHDi capable de répondre aux nouvelles normes de dépollution. Un moteur plutôt discret, qui ne s’est jamais montré un foudre de guerre avec ses 100 ch, mais qui a parfaitement exécuté sa tâche sous le capot d’un C4 Cactus dont la philosophie est aux antipodes du plaisir au volant. En adoptant une conduite coulée et respectueuse des limitations, il est possible de se cantonner aux 5.5 l /100 km en toutes circonstances.

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Plutôt malin

Il nous tardait d’essayer les amortisseurs à butées hydrauliques progressives montés sur le nouveau Cactus. Grâce à eux, l’énergie d’un talonnage se résorbe mieux et ils améliorent d’autant la qualité d’absorption des liaisons au sol. C’est particulièrement bluffant et il faut avouer que le confort obtenu est réel. Sur les revêtements souvent défoncés de notre plat pays ou encore sur les sections en pavés, ces suspensions font des merveilles! Malheureusement, cet effet est en partie gâché par le manque total de maintien des sièges.

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J’aime moins

Dans l’habitacle, on retrouve la planche de bord de la première mouture avec ses matériaux variés tandis que la banquette des places avant a laissé sa place à deux sièges et à la boîte automatique désormais signée Aisin AW à 6 rapports, plus encombrante que la transmission robotisée de l’ancienne. Citroën vante beaucoup les coussins de ses nouveaux sièges avant à mémoire de forme mais nous l’avons dit plus haut, leur maintien est nul. Et puis il y a des détails irritants comme ces poignées de porte qui remplacent les poignées de maintien ou encore les vitres arrière à clapet qui font particulièrement bas de gamme. Vous l’aurez compris, avec cette C4 Cactus, on se déplace plus qu’on ne conduit.

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Pourquoi je l’achète

Avec son style qui lui est propre, la « berline » française offre véritablement quelque chose de différent. Son design a gagné en caractère et en masculinité, ce qui devrait l’aider à connaître davantage de succès que la première édition. La disparition, – provisoire nous dit-on -, de la C4 classique va l’aider à se vendre mieux. Ce petit 1.5 Diesel pourra parfaitement l’épauler également car il se montre sobre et discret mais il faudra pour cela que le futur acheteur soit assez subtil pour faire la part des choses par rapport à la pensée ambiante! Enfin, saluons encore le confort de l’ensemble qui remet les doubles chevrons en tête de sa catégorie sur ce point-là. Ce qui n’est pas la moindre de ses qualités…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Personnellement, nous ne sommes vraiment pas fan de cet intérieur qui ressemble davantage à un lounge qu’à un habitacle de voiture. Les indications y sont minimales, le ressenti au volant n’est pas mauvais mais on comprend rapidement qu’il ne s’agit, en aucun cas, de jouer la carte du dynamisme. Et puis la qualité des plastiques est assez banale s’il faut désormais comparer cette C4 Cactus avec d’autres berlines polyvalentes. Du côté du prix, comptez une augmentation de 1.500 à 2.500 euros par rapport à la phase I. C’est le prix à payer pour les nouvelles technologies embarquées.

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Essai: Mercedes A180d: roulez jeunesse !

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The New A-Class Croatia 2018

Pour notre premier essai de 2019, nous avons choisi de vous parler de la nouvelle Mercedes Classe A que nous avons essayée dans sa version Diesel A180 forte de 116 ch. A priori, cela pourrait paraître un peu juste mais il se fait que ce 1.5 d’origine Renault a parfaitement répondu à nos attentes.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Avec sa finition AMG, l’auto qui nous a été confiée par l’importateur proposait un look très sympa. Mais ce qui nous a le plus impressionné, c’est l’habitacle entièrement renouvelé, plus aucune commande de l’ancien modèle n’ayant été récupérée! Un exemple pour bon nombre de constructeur grapillant sur le moindre centime en proposant toujours des comodos ayant parfois plus de vingt ans d’âge…

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Avec ses lignes effilées, la nouvelle Classe A fait mouche. Parfaitement dans l’air du temps, elle augmente ses dimensions pour proposer désormais deux places arrière parfaitement vivables pour deux adultes lors de longs déplacements. Mais ce qui impressionne plus particulièrement, c’est cet habitacle très moderne qui tranche avec la génération précédente. On retrouve bien un siège en une seule pièce mais pour le reste, tout a changé. En mieux! Et même les comodos des clignoteurs se sont affinés!

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018

J’aime bien

Ceux qui me lisent régulièrement savent combien le plaisir de conduire reste notre priorité. Alors voilà, lorsqu’on essaye des voitures plus sages comme cette A180d, on consent à nous pencher plus avant sur la technologie embarquée. Et force est de constater que cette Benz joue, à cet égard, dans la cours des grands. Jugez plutôt: écran central 10 pouces avec technologie tactile, volant sport multifonction en cuir Nappa avec méplat, climatisation automatique bizone, système de navigation avec données cartographiques stockées sur disque dur, pack stationnement avec caméra de recul et radars de stationnement avant/arrière, rétroviseur intérieur photosensible sans oublier les rétroviseurs extérieurs avec fonction jour/nuit automatique.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Et puis il y a cette commande vocale « Hey Mercedes » qui apporte un réel confort au conducteur, tout comme les différentes commandes tactiles situées sur l’écran central. Et si vous avez besoin d’un bulletin Météo ou bien de savoir s’il va pleuvoir aujourd’hui, aucun problème la Classe A aura réponse à tout… dommage que cet assistant vocal se soit déclenché à plusieurs reprises alors que nous conversions avec notre passager.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Plutôt malin

Nous donnerons une mention spéciale au système de navigation MBUX à réalité augmentée. Des indications virtuelles s’ajoutent à l’image projetée par la caméra avant, comme des flèches pour mieux vous guider dans la direction à prendre. Mais le reste du spectacle est assuré par cet écran central géant même si celui qui fait face au conducteur ne manque pas de qualités. Il existe ainsi un choix assez impressionnants de présentations entre le GPS, la radio, les données du voyage ou encore le téléphone tout en jouant avec les couleurs illuminant l’habitacle. Les geeks devraient adorer!

Mercedes-Benz A-Klasse, W177, 2018

Mercedes-Benz A-Class, W177, 2018

J’aime moins

Difficile de trouver des défauts à cette petite Mercedes. Peut-être devons-nous souligner une certaine paresse de la part de la boîte automatique à 7 rapports qui ne se montrait pas beaucoup plus rapide en mode Sport. Et puis nous avons été plusieurs fois agacé par la sensibilité des boutons du volant changeant sans prévenir la radio ou les affichages au tableau de bord.

Mercedes-Benz A-Klasse, W177, 2018

Mercedes-Benz A-Class, W177, 2018

Pourquoi je l’achète

Mettant avant tout l’accent sur le côté technologique de sa nouvelle Classe A, Mercedes nous pousse à mettre le comportement de celle-ci sur le côté. Pourtant, là aussi, la firme à l’étoile signe le sans-faute. Il faut dire que la modestie de la motorisation ne pousse pas au pilotage mais même en cas d’optimisme, la A180d ne fait jamais peur. Les pneus larges de notre modèle d’essai y étant pour beaucoup dans ce comportement irréprochable. Mais freinage, direction et confort sont d’un niveau d’excellence égal.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Pourquoi je ne l’achète pas

Comme toujours chez Mercedes, le prix demeure le principal frein à l’acquisition d’un modèle, fût-il celui d’entrée de gamme. Affichée à 30.129€ en tarif d’accès, la A180d devrait vous coûter bien plus cher si vous craquer pour certaines options. Alors pourquoi ne pas profiter des conditions Salon pour négocier quelques packs intéressants?

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177