Essai: Opel Grandland X 2.0 CDTI: Allemand par tous ses pores

2018 Opel Grandland X Ultimate

On répète à qui veut l’entendre qu’il faut au moins 200 ch pour ressentir un peu de vigueur à bord d’un  SUV. Est-ce qu’Opel nous a entendu lorsqu’il nous a proposé d’essayer son Grandland X dans sa version supérieure, celle qui cache sous son capot un 2.0 Diesel de 177 ch pour 400 Nm de couple?

2018 Opel Grandland X Ultimate

Fruit d’un accord entre Opel et le groupe PSA avant le rachat de la marque allemande par les Français, le Crossland X est ainsi le demi-frère du Peugeot 3008. Plus sage que ce dernier, il colle mieux à l’image de la marque au Blitz et à sa clientèle plus âgée. Cela ne veut pas dire que les lignes du SUV allemand sont mornes. Au contraire. Nous trouvons ses lignes ¾ arrière particulièrement réussies. L’habitacle est nettement moins révolutionnaire que celui du 3008 mais il n’en reçoit pas moins les dernières innovations en matière de connectivité. Apple CarPlay et Android Auto vous permettent d’accéder facilement à un grand nombre de foncions et applis de votre smartphone et celui-ci peut être rechargé par induction dans le bac central.

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J’aime bien

Voilà bien un cas concret où le Diesel reste bel et bien la meilleure solution. Avec un poids de 1.600 kg, le Grandland X n’est pas un poids plume mais grâce au couple de ce 2.0 CDTI, on oublie ce handicap et l’on se déplace en toute sérénité. Comme d’autres engins de son gabarit, l’Opel ne prétend pas au premier prix de dynamisme. La nouvelle boîte automatique à 8 rapports fait merveille et participe à l’agrément de l’ensemble. Par rapport au 3008, le ressenti est plus ferme au niveau des suspensions mais cela ne choque pas de la part d’une Allemande. Et puis quel bonheur de ne pas devoir subir le petit volant devenu incontournable sur les produits de la marque au lion.

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Plutôt malin

La signature germanique, on la ressent également à l’intérieur avec une finition très soignée qui ne laisse guère la place à l’improvisation. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et l’habitabilité aux places arrière bat les autres élèves de cette catégorie; Peugeot 3008 et Jeep Compass peuvent aller se rhabiller. Le volume du coffre dépasse les 500 litres et se montre réellement utilisable une fois la banquette arrière rabattue.

2018 Opel Grandland X Ultimate

J’aime moins

Alors qu’il a largement les capacités d’aller jouer dans la boue, le Grandland X reste désespérément une traction. Une nouvelle fois, l’acronyme SUV peut se traduire par « Sans Utilité Véritable » si ce n’est celle d’être au-dessus de la mêlée en ville grâce à une position de conduite surélevée. Et puis si l’arrière est félin, l’avant manque un peu d’originalité même s’il s’apparente très facilement avec le reste de la gamme Opel.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Pourquoi je l’achète

C’est costaud, c’est bien fini, c’est, en principe fiable, bref, c’est Allemand. Et bien vite, on oublie que ses dessous sont signés PSA. Il faut dire que les designers ont fait fort pour distinguer pleinement le Grandland X de son cousin, le Peugeot 3008. L’intérieur est dessiné comme celui des autres Opel et l’amateur de la marque s’y retrouvera. Enfin, cette version Innovation est particulièrement bien équipée mais elle s’échange contre 34.900 euros sans les options.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit, ce Grandland X n’est pas disponible en 4 roues motrices comme de nombreux autres condisciples de son espèce. Cela retire l’un des attraits de ses formes même si, nous le savons, bien peu sont les SUVistes qui fréquentent les terres meubles de nos campagnes. Notre véhicule d’essai recevait un total de 8.850 euros d’options passant par l’habillage en cuir des sièges (1.950 €), le toit panoramique (950€), le Park & Go Technology Pack 3 (1.950€) ou encore le cruise control automatique (800€). De quoi faire grimper l’addition finale à 43.750€!

2018 Opel Grandland X Ultimate

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Essai: Subaru BRZ: pour apprendre tout l’art du pilotage

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Face à l’invasion de SUV trop souvent comparables à des bahuts normands, les petits coupés se démarquent d’autant dans la circulation de tous les jours. A bord de la Subaru BRZ, la moindre berline prend des allures de camionnette. Mais quel plaisir d’être assis à ras du sol à bord d’une propulsion qui ne demande qu’à être pilotée. Alors en route pour un retour aux sources du plaisir automobile.

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Après quatre ans de vie relativement discrète, le coupé japonais s’est offert quelques menues retouches stylistiques. Les plus observateurs auront remarqué le bouclier inédit et les différents projecteurs à l’avant faisant le plein de LED jusque dans les feux de brouillard. A l’arrière, la signature lumineuse évolue, tandis que le spoiler devient aileron, désormais légèrement décollé du hayon. A l’intérieur, les changements sont tout aussi subtils et passent par un nouveau volant au cerceau plus épais, tandis que, selon les finitions, la dotation technologique s’améliore: écran multimédia tactile, écran de télémétrie au tableau de bord, système de connexion smartphone Starlink, etc.

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J’aime bien

Sous le capot, on retrouve le 2.0 boxer à plat de 200 ch et 205 Nm. Cela manque de couple mais si, comme moi, vous n’avez jamais été un adepte de la conduite Diesel et préférez pousser le moteur en haut des tours, vous ne serez pas trop dépaysé. Au volant, on remarque difficilement les progressions annoncées suite à quelques optimisations du châssis dont une barre stabilisatrice arrière plus large, des amortisseurs aux réglages revus et une boîte de vitesses 6 rapports à l’étagement réaménagé. Cela relève du fine tuning et avouons-le, nous n’avons guère senti de grosse évolution par rapport à l’ancienne mouture.

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Plutôt malin

Jouer la carte du plaisir de pilotage peut sembler suicidaire dans un environnement aussi hostile aux amateurs de conduite dynamique. En alliant trois concepts simples : coupé, propulsion et boîte manuelle, les Japonais ont donné vie à un objet roulant hors du temps. Il y a bien quelques aides électroniques mais comme tout est déconnectable, les pilotes en herbe peuvent se faire plaisir sans se faire peur, la puissance raisonnable n’entraînant pas la Subaru à des vitesses exagérées. Propriétaire d’un coupé GT86, je peux vous dire que certain(e)s n’en mèneraient pas large à mes côtés sur les petites routes de nos vertes Ardennes malgré la modestie de la cavalerie…

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J’aime moins

Après cinq ans d’utilisation, je suis évidemment en mesure de vous parler des défauts du BRZ. La visibilité constitue à mes yeux son plus gros défauts et si vous fréquentez les villes, optez sans hésiter pour la caméra de recul. Les places arrière doivent également être réservées aux enfants en-dessous de 10 ans. Enfin, je ne sais pas si cela est dû à sa taille basse mais l’auto est sujette à recevoir des projections sur l’autoroute, que ce soit sur le pare-brise ou le capot…

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez le pilotage, le coupé BRZ est fait pour vous. Ses roues arrière, sa boîte manuelle et son poids limité à 1.243 kg en font une voiture amusante tout en restant très raisonnable en termes de coûts. Certes, en Wallonie, vous devrez vous défaire de 2500 euros pour sa mise en circulation mais par la suite, sa parfaite fiabilité alliée à la modestie de ses prestations (ses pneus sont des Michelin Primacy en 215/45/17) parviennent à contenir les coûts d’utilisation. Enfin, en consommation, avec la boîte manuelle, vous pouvez tabler sur 9,5l/100 en toutes circonstances. En tirant dans les rapports ou en conduite urbaine.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pas pratique, ce coupé doit avant tout s’envisager comme un second véhicule. A 34.295€, il demeure très accessible et son équipement plus généreux explique un prix légèrement plus élevé que chez Toyota. Sincèrement, si vous n’êtes pas fan des voitures assistées et bien trop bavardes mises actuellement sur le marché, laissez-vous séduire. Des comme ça, on n’en fait plus!

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Essai: BMW X2 sDrive 2.0i: bleu, je veux !

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Entre petite berline et SUV cubique, le nouvel X2 de BMW apporte une proposition rafraîchissante dans un environnement saturé de mimétismes. Son pavillon abaissé et ses surfaces vitrées diminuées font de cet X2 un engin plutôt sympa. Il faut dire que la teinte Misano Blau et son kit M lui apportent un surcroît d’attractivité. Les curieux n’ont pas manqué lors de notre semaine passée en compagnie de ce SUV.

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Sous le capot de notre X2 d’essai, on retrouve le 2.0 essence turbo de 192 ch emprunté aux MINI les plus puissantes mais aussi à d’autres modèles de la marque, of course. Peu démonstratif, il assure le job en se révélant très élastique même si son couple de 280 Nm ne va pas épater les anciens adeptes du Diesel, venus à l’essence par opportunisme. La nouvelle boîte de vitesses Getrag à double embrayage et sept rapports se révèle la compagne idéale dans de nombreuses circonstances, les palettes au volant optionnelles (170 €) amuseront les pilotes en herbe.

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J’aime bien

Le kit M Sport apporte véritablement un vent de dynamisme à l’extérieur mais aussi dans l’habitacle où l’on retrouve des touches de bleu qui bousculent les traditions plus austères de la marque à l’hélice. Ce kit comprend, entre autres choses, les sièges sport pour le conducteur et le passager avant en garnissage mixte tissu/Alcantara Micro Hexagon en style M exclusif, le volant M en cuir, le ciel de pavillon en Anthrazit, les nombreux inserts de décoration en aluminium avec incrustation en bleu, le levier de vitesses court avec identification M… Facturé 6.510 euros, ce kit DOIT être monté sur votre X2 si vous voulez aller au bout de la démarche. Malheureusement, ce sont des X2 noir ou gris que nous allons croiser sur nos routes.

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Plutôt malin

Le BMW X2 est livré, d’origine, avec un écran de 6″5 mais il est préférable d’opter pour l’écran 8″8 tactile haute résolution et si vous êtes un vrai geek, n’hésitez pas à craquer pour l’option Téléphonie Confort qui permet de jumeler deux GSM et un autre lecteur audio en même temps. Durant 3 ans, BMW vous offre ses services connectés où vous pouvez retrouver les applis les plus plébiscitées mais aussi Google, la météo ou des services de mobilité.

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J’aime moins

Premier virage abordé de manière dynamique et rappel à l’ordre immédiat par un violent sous-virage: la X2 est une traction avant. Dommage. Avec ses lignes plus sportives, on aurait pu imaginer s’amuser à son volant comme pouvaient le faire certains propriétaires du premier X1 encore propulsion. Maintenant, on se retrouve au volant d’un engin au comportement semblable à des milliers d’autres. Mais puisque BMW prétend que ses aficionados ne savent désormais plus sur quelles roues de leur BM la puissance est envoyée. Autre grief, le manque de discrétion des Pirelli Cinturato P7 Runflat qui se faisaient entendre d’autant plus que le moteur s’est montré particulièrement discret dans la circulation quotidienne.

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le BMW X2, c’est avant tout une ligne inédite qui devrait plaire à ceux qui aiment se différencier du voisin. Dans ce bleu spécifique et avec cet habillage Signé M, il a belle allure et attire les regards ce qui n’est pas sans déplaire à bon nombre d’entre vous. Le coffre de 470 dm³ est à double fond. Les places arrière ne sont pas généreuses mais il faut bien payer le joli dessin de la carrosserie.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché 44.910 € en prix de base avec le kit M Sport, le X2 qui nous occupe n’est pas donné. Mais son intérieur exclusif devrait donner le sourire à son propriétaire quotidiennement. Une certaine fermeté devrait rebuter certains tandis qu’il faut compter sur une consommation moyenne de plus de 9 l/100 en utilisation mixte. Quoiqu’on fasse, pour profiter au mieux de ces moteurs essence turbocompressés, il faut passer plus souvent à la pompe…

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Essai: Mercedes CLS350d 4Matic : bel objet de désir

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Lancée en 2004, la jolie berline CLS aux airs de coupé tentait alors de s’opposer à l’attrait de la clientèle pour les monovolumes. 14 ans plus tard, ce sont les SUV qui sont vendus à toutes les sauces par les constructeurs mais heureusement pour nous, la CLS est toujours au catalogue de la marque étoilée et elle vient même de faire entièrement peau neuve pour cette troisième génération.

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Certes, la carrosserie Shooting Brake n’est plus au catalogue mais le dessin de la CLS conserve toute son originalité. Un peu moins pur que le dessin de 2004, celui de cette nouvelle venue ajoute une certaine agressivité bien dans l’air du temps. Les phares adoptent les lignes de la gamme actuelle et l’arrière est encore plus râblé. Le modèle qui nous a été confié par Mercedes Belux est le 6 en ligne 3.0 diesel de 286 ch d’office proposé avec la boîte auto à 9 rapports et les 4 roues motrices. L’ensemble est évidemment très performant et particulièrement peu bruyant même à froid.

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J’aime bien

Réputées pour leur confort, les Mercedes déçoivent rarement. Et cette CLS ne dément pas la tradition. A bord, tout est luxe calme et volupté. Les sièges sont parfaitement dessinés et leurs réglages sont excellents. Notre exemplaire recevait des inserts décoratifs en frêne gris à la beauté discutable mais c’est moins kitsch que les lumières d’ambiance ayant beaucoup plu à notre jeune adolescente.

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Plutôt malin

Jouant la carte technologique, Mercedes propose sur cette CLS les mêmes grands écrans qu’à bord de la Classe E. Et de nombreuses possibilités de connections. Ce système multimédia offre ainsi la reconnaissance vocale, la compatibilité Bluetooth mais aussi les services de connectivité Mercedes me. Les Geeks seront heureux de trouver deux ports USB, une interface SD. La navigation peut être complétée par le Comand Online qui reconnait les panneaux routiers, l’intégration smartphone, le hotspot wifi à bord, le service Concierge sans oublier le Car-to-x. Bref, il est loin le temps de la Mercedes de papa, dans les années 90, où m’immense volant et l’intérieur austère garantissaient une fiabilité sans faille.

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J’aime moins

Justement, quand on aimait les Mercedes pour leur classicisme, il est difficile de se faire à cet habitacle bling-bling où les ouïes de ventilation chromées ont pris une place assez marquante même si bien sûr, via le catalogue des options, il est possible d’opter pour des intérieurs bien moins clinquants que celui de notre modèle d’essai.

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Pourquoi je l’achète

Une Mercedes demeure un achat raisonnable dans le sens où la reprise de votre véhicule est toujours bonne. Et puis on se sent bien à bord, le confort est royal et la puissance de cette motorisation, son couple de 600 Nm, participent à une ambiance apaisante. On sait que la puissance est là lorsqu’elle est nécessaire. Enfin, avec des dimensions légèrement revues à la hausse les places arrière, même si leur accès n’est pas facilité par la ligne générale de l’auto, proposent un espace suffisant pour deux adultes tandis que le coffre propose 520 dm³. Cette motorisation Diesel conserve tous les atouts de ce type de carburant qui permet, encore et toujours, de voyager à allure très soutenue en consommant un minimum.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un prix total de 93.690 euros tvac, la voiture qui nous était confiée exige un beau sacrifice financier. Un refrain archi-connu et rebattu lorsqu’il s’agit de la marque à l’étoile ou, plus généralement, des haut de gamme allemands. On a également noté quelques hésitations de la boîte automatique à 9 rapports (9G-Tronic) dans des cas extrêmes lorsque vous donnez un coup d’accélérateur pour dégager un carrefour au plus vite par exemple.

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Le Test Day des 24 Hrs de Spa, c’est mardi et c’est gratuit!

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Les préparatifs de la 70ème édition des Total 24 Hours of Spa passeront à la vitesse supérieure ce mardi 3 juillet avec le Test Day officiel, à quelques semaines de la course.

Programmé un peu moins de quatre semaines avant le coup d’envoi, le 28 juillet, de la classique d’endurance belge, le traditionnel Test Day permet aux équipes et aux pilotes de se familiariser à nouveau avec l’impressionnant tracé de Spa-Francorchamps mais aussi de se préparer en dehors de la piste, en prévision de la semaine de course.

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Le Test Day marque aussi le début des festivités entourant la 70ème édition des Total 24 Hours of Spa. Ce millésime anniversaire fera la part belle à plusieurs temps forts, dont le traditionnel défilé dans le centre-ville, des séances d’autographes avec les pilotes, un track walk géant ainsi qu’un concert de musique programmé pendant les 24 heures.

Plus de 60 voitures s’attaqueront au Test Day, soit 13 marques différentes représentées par plus de 30 équipes sur ce circuit emblématique de 7km situé dans les Ardennes.

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La plupart des engagés sont des concurrents de la Blancpain GT Series Endurance Cup qui utiliseront ces essais pour peaufiner le matériel avant la course la plus importante de la saison. Certains ont d’ailleurs modifié la composition des équipages pour l’épreuve et ce Test permettra d’optimiser le travail entre pilotes n’ayant jamais roulé ensemble.

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Comme toujours, Spa attire aussi un certain nombre d’autres participants en quête de victoire sur l’une des plus grandes courses de la planète. Cette année, les 24 Heures sont aussi au calendrier (deuxième manche) de l’Intercontinental GT Challenge et le nombre d’engagés a augmenté en conséquence. Pour ces équipages, le test permet de s’adapter au matériel sur le circuit du Spa, de travailler sur les changements de pilotes et les arrêts au stand.

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Le Test Day laisse présager d’une très impressionnante grille de départ pour la course de cette année avec des concurrents venus des quatre coins du globe. La liste complète des pilotes engagés sur les Total 24 Hours of Spa 2018 sera dévoilée mardi.

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Mardi 3 juillet, les concurrents prendront la piste de 9h00 à 12h00 et de 13h00 à 18h00 (heure locale). Le circuit est ouvert au public et l’entrée est gratuite. Les fans se verront donc offrir une occasion unique de découvrir ceux qui rêvent d’inscrire cette année leur nom au palmarès de cette course emblématique.

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Découverte: la gamme Mustang 2018

C’est au joli château de la Poste, non loin de Crupet, que Ford m’a convié à venir essayer sa Mustang 2018. L’occasion pour moi de goûter à nouveau à ce coupé 100% américain disponible avec deux moteurs, deux transmissions et deux carrosseries.

Le soleil est avec nous ce jour-là, alors je n’hésite pas une seconde et j’opte, pour débuter, pour le 2.3 4 cylindres EcoBoost qui s’assagit en se conformant à la norme Euro 6 avec une pusisance qui baisse de 317 à 290 ch. La boîte manuelle à 6 rapports qui équipe notre modèle n’a pas évolué.

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Le tracé proposé par l’importateur est des plus agréables. On descend sur le joli village de Crupet en venant de Mont, soit une partie du tracé de la spéciale du même nom lors du Rallye de Wallonie, puis on enchaîne avec la jolie route boisée qui me mène à Yvoir avant d’aller chercher la route de la Vallée de la Molignée. Je comprends rapidement que l’heure n’est pas au chrono mais plutôt à la flânerie. Non pas que le petit moteur manque de puissance, mais plutôt à cause des freins qui réclament rapidement ma clémence. Qu’importe, l’usage d’un tel outil n’est-il pas d’abord la balade, cheveux aux vents, humant l’air et profitant du soleil?

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De retour à mon point de départ, c’est un V8 qui va cette fois s’exprimer sous le long capot de la Mustang. Et je l’ai choisi avec la nouvelle transmission automatique à 10 rapports (au lieu de 6 auparavant) et disponible contre 2.500 euros. L’agrément est en hausse, c’est indéniable. Même si, sur les routes tournicotantes de notre tracé, les palettes au volant se révèlent trop lentes dans leur réaction. J’ai eu du mal à rétrograder dans certaines circonstances, comme si le régime moteur n’était pas bon. Mais je vous avoue que le chemin emprunté était trop court et demandait trop d’attention pour que je puisse davantage m’habituer au fonctionnement manuel de la boîte. Alors j’ai basculé en mode full auto et là, la Mustang s’est révélée aussi fascinante qu’elle l’était resté dans ma mémoire.

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Qui plus est, toit ouvert, on profite du son du V8, bien évidemment, en se disant qu’il faut en profiter avant l’arrivée généralisée de toutes ces joyeusetés électriques qui excitent tant les geeks! A l’intérieur, les matériaux se sont améliorés et le tableau de bord se digitalise davantage. Toutefois, avec ses plastiques brillants et ses matériaux légers, correspondant largement aux standarts de la clientèle américaine, la finition reste en deçà de ses concurrentes. Au niveau ergonomique, il y a quelques défauts, comme les commutateurs qui ne peuvent être actionnés que vers le haut, le siège du conducteur qui ne peut pas suffisamment s’abaisser et la gestion des menus qui nécessite le recours au manuel d’utilisation.

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Enfin, comme toutes les sportives modernes, la Mustang 2018 a droit à son lot d’assistances à la conduite: régulateur de vitesse avec maintien à distance automatisé, aide au maintien de bande avec correction, avertisseur de collision imminente. Mais heureusement pour les amateurs de chauffeurs de gommes, tous ces équipements (montés de série) restent déconnectables.

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Les prix démarrent à partir de 39.000 € pour la Fastback à boîte manuelle à quatre cylindres. Pour l’automatique, il faut ajouter 2.500 € et pour la décapotable 4.500 €. Le V8 est affiché à 46 000 € et demande les mêmes suppléments en fonction de vos choix. Autant dire que cette auto fait véritablement partie des bonnes affaires même s’il faut prévoir un budget conséquent en carburant pour le V8. Mais si l’on en croit le joli succès de ce dernier en Europe, il se vend mieux que le 2.3, beaucoup l’ont compris!

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Essai: Hyundai i30N Performance Pack: du sport, du vrai

Jusqu’à présent, toutes les tentatives de Hyundai pour nous proposer des modèles sportifs étaient restées peu convaincantes. La faute à des modèles avant tout conçus pour le marché américain où le mot sportivité n’a pas le même sens que sur le vieux continent. À la suite de son implication en WRC, la maison coréenne a changé son fusil d’épaule et on peut dire que la cible est atteinte!

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Le modèle que l’importateur a accepté de nous confier durant une semaine ne revêt pas la couleur Performance Blue adoptée par l’équipe chargée d’aligner les Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) mais il s’agit bel et bien d’une version Performance Pack qui rencontre plus de 90% des suffrages en Belgique. Elle propose de booster le 2.0 Turbo à 275 ch (250 ch pour la i30N classique) tout en offrant en sus le différentiel électronique à glissement limité et un système de valve d’échappement à ouverture variable.

Hyundai I30N - Photo by www.dennisnoten.com

J’aime bien

Relativement discrète dans sa robe Engine Red, notre i30N s’est révélée sur les petites routes de notre habituel trajet d’essai. Il faut juste veiller à ne pas opter pour le mode Sport+ des suspensions qui les rendent juste invivables sur le mauvais réseau belge. Pour le reste, tout y est. En optant pour le mode le plus extrême (bouton bleu orné d’un drapeau à damiers à droite du volant), la i30N Performance Pack devient une avaleuse d’asphalte et, mieux encore, de virages. La direction est agréable sans avoir la précision d’une super sportive. Avec des disques de 330 mm à l’avant et 300 à l’arrière, le freinage reste solide même si les étriers demeurent flottants à un seul piston.

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Plutôt malin

Contrairement à d’autres, Hyundai n’essaye pas de nous gâcher le plaisir en imposant une quelconque boîte automatique. Ici, le plaisir de passer les vitesses demeure et est même sublimé par le REV matching, un double débrayage automatique qui participe à l’ambiance course. Sans oublier le système de valve d’échappement à ouverture variable qui vous annonce lorsque vous opter pour le mode le plus dynamique même si les pétarades sont moins exagérées que chez Ford avec la Focus RS pour ne citer qu’un exemple.

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J’aime moins

On peut comprendre qu’à l’heure de la standardisation poussée, il soit difficile de concevoir des intérieurs très différents au sein d’une gamme de modèles mais l’habitacle de la i30N nous a franchement déçu. Aussi austère que celui de la berline du même nom, il propose juste quelques logos disséminés ça et là, de jolis baquets sans oublier le système d’info-divertissement (qui a dit auto-distraction?) qui propose un menu N spécifique. On peut ainsi y découvrir toute une télémétrie offrant moult infos au pilote en herbe.

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Pourquoi je l’achète

Affichée à 34.800€ sans les remises, la Hyundai i30 N PP est une bonne affaire. Une simple Golf GTI de 230 ch est à 32.925€ tandis que la Golf R de 310 ch et DSG atteint les 43.405€! La Peugeot 308 GTI (270 ch) demande 38.230€ là où une Ford Focus ST (250 ch) exige 31.550€. Ensuite, vous pouvez toujours faire valoir ses 5 places et son coffre au volume intéressant pour justifier votre achat auprès de madame.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pour nous, la Hyundai i30 N Performance Pack possède deux défauts: son poids de 1.504 kg qui se fait oublier grâce au couple de 353 Nm mais qui pénalise l’agilité de l’auto dans le tortueux et sa consommation excessive en mode sauvage. Si bien qu’on a cru ne pas pouvoir terminer notre trajet de deux heures sans repasser par la case essence. Heureusement, l’obligation de ralentir lors de la traversée des villages nous sauvé de ce scénario et finalement, il restait encore un petit quart de réservoir à notre arrivée. Comptez néanmoins un bon 15l/100 si vous fréquentez les circuits. Un 2.0 Turbo excédé, ça demande sa part de breuvage!

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