Essai: Subaru Forester 2.0i CVT AWD: Rien ne l’arrête!

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Loin des canons de la mode, Subaru poursuit, vaille que vaille, son petit bonhomme de chemin en s’appuyant sur une gamme solide et cohérente. Avec, en tête de gondole, le Forester qui demeure, aux Etats-Unis, la Subaru préférée des Américains. En Europe, la roue tourne pour le petit constructeur japonais qui devrait pouvoir compter sur le désamour des autorités pour le Diesel. En effet, ce sont majoritairement des moteurs essence qui motorisent la gamme. A l’image de ce 2.0i Boxer bien connu, installé sous le capot du Forester qui nous intéresse aujourd’hui.

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Pour cet essai longue distance, nous avons choisi les Dolomites comme destination finale. Extérieurement, le Forester 2018 ne révolutionne pas le genre. Et c’est très bien comme ça. Haut sur patte, il donne le sentiment de pouvoir passer partout, fort de son système à 4 roues motrices. Sa boîte CVT devrait être la parfaite compagne pour avaler des kilomètres. Et ses surfaces vitrées importantes, à l’ancienne, ajoute une visibilité que l’on croyait définitivement sacrifiée sur l’autel des designers. Les sièges sont confortables même s’ils manquent un peu de maintien et la place à l’arrière a largement ravi notre adolescente.

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J’aime bien

Les premiers kilomètres sont souvent déterminants lorsque nous essayons une voiture et très vite, nous avons aimé cette Subaru Forester. Bien assis, les écrans ne sont pas là pour nous distraire et l’on a le sentiment de revenir aux fondamentaux. La radio est parfaite, ou le lecteur MP3, on s’installe pour avaler des kilomètres en toute sérénité. Assis haut, on a en main un volant agréable. Et si au bout d’un certain temps, on a envie de switcher sur le cruise control, on profite alors pleinement du système Eye Sight qui s’appuie sur deux caméras pour sécuriser les déplacements. Il adapte, bien évidemment, la vitesse en fonction des circonstances mais malheureusement, nous n’avons pas réussi à déconnecter le petit Bip annonçant qu’il avait détecté un nouveau véhicule devant. Agaçant!

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Plutôt malin

Quel silence ! Le moteur Boxer, disposé à plat sous le capot, se révèle particulièrement discret. Fort de 150 chevaux, il n’enthousiasme pas par sa vigueur mais il se montre courageux en toutes circonstances. En fait, c’est la transmission CVT qui se révèle la plus bruyante lorsqu’on sollicite la cavalerie. Le système à quatre roues motrices est également un compagnon loyal lorsqu’il s’agit de traverser l’Europe en fin d’année et d’affronter des tempêtes de neige en Autriche et dans le Nord de l’Allemagne. Equipée des pneus adéquats, le Forester n’a jamais tremblé! On comprend mieux pourquoi il demeure le préféré des montagnards.

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J’aime moins

Si vous aimez les nouvelles technologies et les dernières avancées en matière d’interfaces, la Subaru n’est pas une voiture pour vous. Les compteurs sont des plus classiques et les écrans sont datés avec leur coloris d’une autre époque. Mais tout cela fonctionne plutôt bien et le GPS nous a mené sans encombre à notre destination finale. On s’attendait également à davantage de volume de chargement, vu la taille du Forester mais il s’est révélé rapidement rempli lors de notre retour d’Italie.

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Pourquoi je l’achète

Sincèrement, après plus de 4000 km passés à nord du Forester, et toujours au volant, on a eu un petit pincement au cœur lorsqu’il a fallu le rendre. A l’opposé des fanfarons qui font les malins sur les beaux boulevards mais qui galèrent dès que les conditions météorologiques se gâtent, le Subaru Forester n’est jamais ralenti. Discret, sobre, certains diront même vieillot, il assure le travail sans jamais rechigner. Confortable, silencieux, classique, il plaira aux personnes qui recherchent avant tout un outil de travail costaud et fiable sur lequel on peut compter un certain nombre d’année. Sans vouloir changer tous les deux ans pour rester dans le vent…

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a déjà dit dans d’autres essais, le Diesel demeure, quoiqu’on veuille vous faire croire, le carburant le plus adéquat pour déplacer ce genre de véhicule sur longues distances. Mais Subaru semble tourner lui aussi le dos à ce type de carburant. Ce qui est d’autant plus regrettable qu’il produisait le moteur Diesel le plus plaisant de sa catégorie, lui aussi boxer d’ailleurs! A l’issue de nos 4168 km d’essai, nous avons consommé 9,2l/100 de moyenne. Sachant que nous avons fréquenté les autobahn illimitées, cela reste raisonnable. Le prix de notre véhicule s’élevait à 36.545€ en finition Premium. Comptez 6.500 euros de moins pour la finition d’accès appelée Comfort.

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Essai: BMW X4 xDrive 2.0i: Combinaison discutable

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Avec un X4 vendu pour trois X3, on peut affirmer que l’expérimentation de la marque à l’hélice tentée en 2014 pour dynamiser les lignes de ses SUV a connu un certain succès. Pour cette deuxième génération, on ne bouscule pas les codes et il faut ouvrir l’œil pour distinguer le nouveau de l’ancien. Et puis l’effet de surprise est passé et l’on s’est habitué à la présence du X4 sur nos routes. Le nouveau venu se révèle moins dodu que celui qu’il remplace, ses lignes s’étirent ce qui n’est pas sans lui procurer davantage de classe. Certaines similitudes avec son concurrent, le Mercedes GLC Coupé, ne vous auront pas échappés…

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Le modèle essayé est motorisé par le petit 2.0 4 cylindres essence de 184 chevaux, épaulé par la boîte automatique à 8 rapports. Un ensemble cohérent mais qui manque clairement de coffre pour déplacer le nouvel X4. Il repose sur la plateforme OKL partagée avec les Séries 5, 6 GT et 7. Celle-ci se caractérise par ses suspensions à double triangulation à l’avant et ses 5 bras par roue à l’arrière. Et pour affirmer davantage le caractère dynamique du X4, BMW le dote d’office de la suspension M Sport et de la direction variable Sport tandis que les quatre roues motrices (xDrive) sont également imposées.

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J’aime bien

La vie à bord est agréable, avouons-le. L’intérieur clair de notre exemplaire agrandit encore un espace plutôt étonnant. Dans  les faits, le X4 s’est allongé tandis que le toit est légèrement rehaussé. Le sentiment d’habitabilité est meilleur que dans l’ancien. Nous avons ainsi transporté un grand adulte à l’arrière qui s’est réjoui de l’espace disponible. Comme toujours chez BMW, la position de conduite est parfaite et les commandes sont là où on les cherche. Le tableau de bord est joliment dessiné et la finition est plutôt remarquable.

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Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, notre X4 2.0i s’est révélé agréable en mouvement. Certes, il aurait perdu 50 kg par rapport à l’ancien, à finition et motorisation égales, mais ce n’est pas son poids plume qui le sert dans ce cas-ci. C’est un ensemble, un feeling au volant qui fait qu’on se déplace rapidement en toute sérénité. Avoir traversé une tempête un jour de décembre nous a conforté dans le sentiment que rien ne peut nous arriver au grand dam de nos passagers du jour. Du moins sur autoroute. Lorsque les virages se resserrent, comme tout autre véhicule du genre, le poids nous rappelle à l’ordre. Les 4 roues motrices participent à ce sentiment d’invincibilité. Freinage et direction se révèlent eux aussi dans la moyenne haute de la catégorie des SUV.

Fabian Kirchbauer Photography

J’aime moins

Contrariant une nouvelle fois la politique actuelle en la matière, il semble bien incongru, lorsqu’il s’agit d’avaler des kilomètres, de monter un moteur essence à bord de pareil engin. Plus lourd qu’une berline classique, Monsieur de La Palice n’aurait pas dit mieux, le X4 manque de couple et réclame de plus nombreuses interventions de sa boîte automatique lorsqu’on veut tenir un certain rythme. Et cela se paie automatiquement au niveau de la consommation qui grimpe alors allègrement.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je l’achète

Bien loin du célèbre Freude Am Fahren caractérisant les BMW, le comportement du X4 n’en est pas moins des plus acceptables pour un SUV de 1.720 kg à vide. Et puis la qualité de son habitacle, les finitions, la position de conduite, les équipements (évidemment largement optionnels comme dans toute Allemande qui se respecte) font de vos déplacements des moments de plaisir. La transmission intégrale et la boîte automatique complètent le tableau. Sérénité, confort, habitabilité sont des qualificatifs qui viennent à l’esprit lorsqu’il faut résumer nos sentiments à l’issue de cette semaine d’essai.

Fabian Kirchbauer Photography

Pourquoi je ne l’achète pas

Cette motorisation essence n’est pas vraiment la mieux adaptée au BMW X4. Ses 184 ch suffisent à mouvoir ce SUV mais son couple de 290 Nm impose de fréquents rétrogradages qui nuisent à la consommation. Comptez un bon 11 l / 100 km si vous avez des moyennes à respecter. Et puis même s’il se donne des airs de sportif et si ses liaisons au sol portent le logo M Sport, il reste lourd et impose rapidement de calmer le jeu en virage. Enfin, il reste le chapitre du budget (49.300€), toujours conséquent chez BM dès que l’on pioche dans la longue liste des options mais là, je ne vous apprends rien.

Fabian Kirchbauer Photography

 

Essai: Volvo XC40 T5 R-Design: Le SUV de l’année, vraiment?

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Depuis 2017 et le titre de la Peugeot 3008, la Voiture Européenne de l’Année doit visiblement être un SUV puisque c’est le Volvo XC40 qui l’a emporté cette année. Un choix discutable, comme toujours en cas d’élection. Alors on a voulu savoir ce qui avait séduit nos collègues, en accumulant les kilomètres à bord du petit SUV suédois construit à Gand.

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Concédons-le, la parure R-Design qui habille le modèle qui nous a été confié par Volvo Belux lui va à ravir. Le toit noir brillant allié au rouge Fusion métallisé signent une alliance parfaite, ponctuée par les superbes jantes de 20″ à cinq doubles branches. De nombreux pouces levés durant notre essai confirmeront l’esthétisme parfait de cette combinaison.

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J’aime bien

Superbement fini par rapport à ses concurrents, les VW Tiguan et autres Audi Q3, l’habitacle également signé R-Design se révèle des plus réussis. Le nombre de boutons est réduit au minimum et une bonne partie des systèmes audio, GPS ou encore de sécurité, se commande via l’écran central hérité des derniers modèles de la marque. Il faut un petit temps d’adaptation mais très vite, on surfe à travers les menus avec facilité. Face à soi, on retrouve le tachymètre et le compte-tours digitaux avec en leur centre, la carte du GPS. Il faut activer des sous-menus pour retrouver les consommations ou le media utilisé. Notre exemplaire d’essai était pourvu d’une installation audio Harman-Kardon des plus extraordinaires!

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Plutôt malin

Equipé d’un 2.0 4 cylindres turbo poussé à 247 ch pour un couple de 350 Nm, notre T5 faisait preuve d’un bel entrain sans jamais nous ébouriffer. Sa poussée est continue mais très linéaire et l’on sent, une nouvelle fois, qu’un SUV, c’est définitivement trop lourd. Celui-ci est annoncé à 1.684 kg en ordre de marche. Quoiqu’il en soit, on sait qu’on peut compter sur une puissance suffisante et en activant la position Dynamic du Drive Mode, la XC40 devient plus vivante avec des montées en régime allongées et une direction durcie. Des palettes au volant permettent aux amateurs de changer eux-même les rapports de la boîte Geartronic à 8 vitesses. Du côté des suspensions, c’est déjà ferme en mode confortable alors la différence n’est pas flagrante en mode dynamique.

New Volvo XC40 - exterior

J’aime moins

Equipée des sièges spécifiques de la version R-Line, notre voiture d’essai ne s’est pas illustrée par le maintien de ceux-ci. Certes, les dispositions dynamiques d’un crossover sont automatiquement limitées mais là, même en jouant des différents réglages électriques, on n’a jamais été bien maintenu. Si les places arrière sont étonnamment  accueillantes, à condition de faire abstraction de la visibilité entravée par la ligne en biais des montants arrière, le volume du coffre de 460 litres pourra sembler bien petit aux ex-possesseurs de break suédois…

New Volvo XC40 - interior

Pourquoi je l’achète

Plutôt mignon, le Volvo XC40 a le mérite de proposer quelque chose de différent face aux nombreux dérivés du groupe Volkswagen qui finissent par tous se ressembler, malgré les efforts des dessinateurs. Nous ne croyons guère à la fibre patriotique des futurs acheteurs. En revanche, ils plébisciteront sans doute la qualité des finitions intérieures particulièrement illustrées dans cette version haut de gamme avec son habitacle à la qualité exceptionnelle. Les tatoués du Diesel se réjouiront également du silence de la mécanique…

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Pourquoi je ne l’achète pas

… mais pesteront lors des nombreux passages à la pompe. Les consommations s’envolent dès que vous adoptez les vitesses de nos voisins allemands. A 160 km/h sur autoroute, on est à 13l / 100! Et en ralentissant l’allure, il nous a été difficile de descendre sous les 10l. On peut prendre la problème dans tous les sens, à moins d’adopter une écoconduite particulièrement agaçantes pour les autres usagers de la route, les moteurs turbo essence consomment. D’autant plus lorsqu’ils sont montés dans des SUV lourds et encombrants. On l’a dit plus haut, le confort n’est pas son point fort et le volume du coffre n’est guère impressionnant. Affiché à 45.050€ tvac, le Volvo XC40 T5 R-Design ne devrait pas être le modèle le plus vendu chez nous. Mais il justifie pleinement le titre de « voiture » de l’année 2018 acquis par le premier petit crossover de la marque nordique.

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Essai: BMW X2 sDrive 2.0i: bleu, je veux !

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Entre petite berline et SUV cubique, le nouvel X2 de BMW apporte une proposition rafraîchissante dans un environnement saturé de mimétismes. Son pavillon abaissé et ses surfaces vitrées diminuées font de cet X2 un engin plutôt sympa. Il faut dire que la teinte Misano Blau et son kit M lui apportent un surcroît d’attractivité. Les curieux n’ont pas manqué lors de notre semaine passée en compagnie de ce SUV.

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Sous le capot de notre X2 d’essai, on retrouve le 2.0 essence turbo de 192 ch emprunté aux MINI les plus puissantes mais aussi à d’autres modèles de la marque, of course. Peu démonstratif, il assure le job en se révélant très élastique même si son couple de 280 Nm ne va pas épater les anciens adeptes du Diesel, venus à l’essence par opportunisme. La nouvelle boîte de vitesses Getrag à double embrayage et sept rapports se révèle la compagne idéale dans de nombreuses circonstances, les palettes au volant optionnelles (170 €) amuseront les pilotes en herbe.

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J’aime bien

Le kit M Sport apporte véritablement un vent de dynamisme à l’extérieur mais aussi dans l’habitacle où l’on retrouve des touches de bleu qui bousculent les traditions plus austères de la marque à l’hélice. Ce kit comprend, entre autres choses, les sièges sport pour le conducteur et le passager avant en garnissage mixte tissu/Alcantara Micro Hexagon en style M exclusif, le volant M en cuir, le ciel de pavillon en Anthrazit, les nombreux inserts de décoration en aluminium avec incrustation en bleu, le levier de vitesses court avec identification M… Facturé 6.510 euros, ce kit DOIT être monté sur votre X2 si vous voulez aller au bout de la démarche. Malheureusement, ce sont des X2 noir ou gris que nous allons croiser sur nos routes.

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Plutôt malin

Le BMW X2 est livré, d’origine, avec un écran de 6″5 mais il est préférable d’opter pour l’écran 8″8 tactile haute résolution et si vous êtes un vrai geek, n’hésitez pas à craquer pour l’option Téléphonie Confort qui permet de jumeler deux GSM et un autre lecteur audio en même temps. Durant 3 ans, BMW vous offre ses services connectés où vous pouvez retrouver les applis les plus plébiscitées mais aussi Google, la météo ou des services de mobilité.

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J’aime moins

Premier virage abordé de manière dynamique et rappel à l’ordre immédiat par un violent sous-virage: la X2 est une traction avant. Dommage. Avec ses lignes plus sportives, on aurait pu imaginer s’amuser à son volant comme pouvaient le faire certains propriétaires du premier X1 encore propulsion. Maintenant, on se retrouve au volant d’un engin au comportement semblable à des milliers d’autres. Mais puisque BMW prétend que ses aficionados ne savent désormais plus sur quelles roues de leur BM la puissance est envoyée. Autre grief, le manque de discrétion des Pirelli Cinturato P7 Runflat qui se faisaient entendre d’autant plus que le moteur s’est montré particulièrement discret dans la circulation quotidienne.

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le BMW X2, c’est avant tout une ligne inédite qui devrait plaire à ceux qui aiment se différencier du voisin. Dans ce bleu spécifique et avec cet habillage Signé M, il a belle allure et attire les regards ce qui n’est pas sans déplaire à bon nombre d’entre vous. Le coffre de 470 dm³ est à double fond. Les places arrière ne sont pas généreuses mais il faut bien payer le joli dessin de la carrosserie.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché 44.910 € en prix de base avec le kit M Sport, le X2 qui nous occupe n’est pas donné. Mais son intérieur exclusif devrait donner le sourire à son propriétaire quotidiennement. Une certaine fermeté devrait rebuter certains tandis qu’il faut compter sur une consommation moyenne de plus de 9 l/100 en utilisation mixte. Quoiqu’on fasse, pour profiter au mieux de ces moteurs essence turbocompressés, il faut passer plus souvent à la pompe…

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Essai: Subaru XV 1.6 Pure Lineatronic CVT: silence, on roule

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Une fois l’Impreza renouvelée, c’est au tour du XV, sa version baroudeuse, de disposer de la nouvelle plateforme SGP (Subaru Global Platform) qui servira à tous les futurs modèles de la marque dans les 10 prochaines années. L’occasion de nous revenir avec un meilleur confort, un comportement équilibré et une sécurité passive et active renforcée.

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Sous ses parures de baroudeuse passant par des arches de roues et des boucliers plastifiés, des barres de toit et une garde au sol de 22 cm (9 de plus que l’Impreza), la XV cache la carrosserie de l’Impreza que nous avons essayée dans la foulée. Après 1.200 km au volant de la XV, nous l’avons adoptée. Avec son essieu arrière à double triangulation inédit à la rigidité accrue de 100% par rapport à l’ancien mais aussi sa barre antiroulis désormais directement boulonnée à la coque, le XV propose un comportement très équilibré et plaisant. Sans parler de la position de conduite surélevée qui plait tant à l’ensemble des automobilistes du 21e siècle.

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J’aime bien

Il est coutume de dire que les Subaru sont les Alfa Romeo japonaises. Un toucher de route à nul autre pareil, un certain confort marqué par une insonorisation impressionnante mais aussi quelques gimmicks qui peuvent déplaire aux habitués des productions européennes à l’image des écrans indicateurs de l’ordinateur de bord au design suranné. Mais la position de conduite est parfaite, bien aidée par le nouveau dessin des sièges qui maintiennent bien mieux le conducteur et son passager que dans la génération précédente.

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Plutôt malin

Le chapitre de la sécurité est particulièrement sensible chez l’autre marque étoilée. Le système EyeSight inclut la surveillance des angles morts, l’antidévoiement et le régulateur actif avec freinage d’urgence. Heureusement déconnectable si, comme moi, vous préférez encore conduire et choisir vous-même le moment où vous freinez… (mais je comprends que tous les « conducteurs » croisés téléphone à la main pour envoyer des sms ou téléphoner apprécient de pouvoir compter sur une voiture qui freine toute seule). Si l’antidévoiement reste éteint une fois que vous le désactivez, le freinage automatique d’urgence se remet, lui, automatiquement en marche. Enfin, comme toute Subaru, la XV comme l’Impreza, peuvent compter sur leurs 4 roues motrices.

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J’aime moins

Le XV et l’Impreza qui nous ont été confiés par l’importateur étaient équipés du petit 4 cylindres 1.6 atmosphérique de 114 ch. Un moteur un peu anémique, très mal servi par la boîte automatique CVT. Plus légère et moins encombrante, cette transmission manque de réactivité et n’aide pas à se défaire d’un sentiment de mollesse générale. Avec le XV sur autoroute, on n’en a pas trop souffert mais avec l’Impreza, sur les déplacements quotidiens, c’est assez rasoir. D’autant que la consommation de la berline n’est jamais descendue en dessous de 9,8l/100 là où nous avons réussi à obtenir 8,6l/100 avec le XV mais en empruntant davantage d’autoroutes.

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Pourquoi je l’achète

Avec 35.000 ventes en Europe en 2017, Subaru est considéré comme le petit poucet des constructeurs et l’on sait que c’est aux Etats-Unis et au Japon qu’il réalise ses meilleures ventes. Logique avec des véhicules qui sont clairement orientés vers ces marchés. Mais nous gardons toujours beaucoup de sympathie pour la marque qui propose des voitures de caractère. Non plus au sens sportif mais plutôt marquées par des habitudes qui lui sont propres. Confort, discrétion des moteurs (un passager a même cru que notre Impreza était électrique), équipement sécuritaire, lignes… un ensemblet d’éléments qui font d’une Subaru ce qu’elle est, une voiture qui ne ressemble en rien à celle de votre voisin.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 22.995€, le XV 1.6i CVT offre les 4 roues motrices et la boîte auto que l’on ne retrouve pas chez la concurrence, du moins pour ce prix-là: Toyota CH-R 1.2T – 22.830€ ou VW T-Roc 1.0 TSI – 21.500€ pour n’en prendre que deux. Mais il faut composer avec un moteur anémique et des consommations inévitablement élevées avec une boîte auto et un système de transmission aux 4 roues. Optez sans hésiter pour le 2.0 DI de 156 ch si vous craquez pour le XV. Pour l’Impreza, avec le seul 1.6i disponible, autant dire qu’en Belgique, sa mission est rendue impossible!

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Toutes les photos de la nouvelle Audi TT

Découverte: la gamme Mustang 2018

C’est au joli château de la Poste, non loin de Crupet, que Ford m’a convié à venir essayer sa Mustang 2018. L’occasion pour moi de goûter à nouveau à ce coupé 100% américain disponible avec deux moteurs, deux transmissions et deux carrosseries.

Le soleil est avec nous ce jour-là, alors je n’hésite pas une seconde et j’opte, pour débuter, pour le 2.3 4 cylindres EcoBoost qui s’assagit en se conformant à la norme Euro 6 avec une pusisance qui baisse de 317 à 290 ch. La boîte manuelle à 6 rapports qui équipe notre modèle n’a pas évolué.

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Le tracé proposé par l’importateur est des plus agréables. On descend sur le joli village de Crupet en venant de Mont, soit une partie du tracé de la spéciale du même nom lors du Rallye de Wallonie, puis on enchaîne avec la jolie route boisée qui me mène à Yvoir avant d’aller chercher la route de la Vallée de la Molignée. Je comprends rapidement que l’heure n’est pas au chrono mais plutôt à la flânerie. Non pas que le petit moteur manque de puissance, mais plutôt à cause des freins qui réclament rapidement ma clémence. Qu’importe, l’usage d’un tel outil n’est-il pas d’abord la balade, cheveux aux vents, humant l’air et profitant du soleil?

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De retour à mon point de départ, c’est un V8 qui va cette fois s’exprimer sous le long capot de la Mustang. Et je l’ai choisi avec la nouvelle transmission automatique à 10 rapports (au lieu de 6 auparavant) et disponible contre 2.500 euros. L’agrément est en hausse, c’est indéniable. Même si, sur les routes tournicotantes de notre tracé, les palettes au volant se révèlent trop lentes dans leur réaction. J’ai eu du mal à rétrograder dans certaines circonstances, comme si le régime moteur n’était pas bon. Mais je vous avoue que le chemin emprunté était trop court et demandait trop d’attention pour que je puisse davantage m’habituer au fonctionnement manuel de la boîte. Alors j’ai basculé en mode full auto et là, la Mustang s’est révélée aussi fascinante qu’elle l’était resté dans ma mémoire.

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Qui plus est, toit ouvert, on profite du son du V8, bien évidemment, en se disant qu’il faut en profiter avant l’arrivée généralisée de toutes ces joyeusetés électriques qui excitent tant les geeks! A l’intérieur, les matériaux se sont améliorés et le tableau de bord se digitalise davantage. Toutefois, avec ses plastiques brillants et ses matériaux légers, correspondant largement aux standarts de la clientèle américaine, la finition reste en deçà de ses concurrentes. Au niveau ergonomique, il y a quelques défauts, comme les commutateurs qui ne peuvent être actionnés que vers le haut, le siège du conducteur qui ne peut pas suffisamment s’abaisser et la gestion des menus qui nécessite le recours au manuel d’utilisation.

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Enfin, comme toutes les sportives modernes, la Mustang 2018 a droit à son lot d’assistances à la conduite: régulateur de vitesse avec maintien à distance automatisé, aide au maintien de bande avec correction, avertisseur de collision imminente. Mais heureusement pour les amateurs de chauffeurs de gommes, tous ces équipements (montés de série) restent déconnectables.

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Les prix démarrent à partir de 39.000 € pour la Fastback à boîte manuelle à quatre cylindres. Pour l’automatique, il faut ajouter 2.500 € et pour la décapotable 4.500 €. Le V8 est affiché à 46 000 € et demande les mêmes suppléments en fonction de vos choix. Autant dire que cette auto fait véritablement partie des bonnes affaires même s’il faut prévoir un budget conséquent en carburant pour le V8. Mais si l’on en croit le joli succès de ce dernier en Europe, il se vend mieux que le 2.3, beaucoup l’ont compris!

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