Essai exclusif: la nouvelle Opel Corsa, sixième du nom par Dimitri Urbain

Opel Corsa

Cette sixième génération de Corsa est en fait la toute première Opel présentée depuis la reprise de la marque par PSA. A l’époque, en 2017, l’étude de la remplaçante de la précédente Corsa était à un stade déjà bien avancé. Néanmoins, le couperet est tombé et une nouvelle étude, sur base de la plateforme CMP, relancée.

Opel Corsa

Cette dernière se retrouve également sous la Peugeot 208 et la DS3 Crossback. Ce choix est justifié par plusieurs raisons. Tout d’abord, PSA ne voulait pas devoir payer de redevances à GM pour l’utilisation de composants de l’ancienne génération. Ensuite, la plateforme CMP est beaucoup plus moderne. Modulaire, elle permet le montage de motorisations thermiques à 3 et 4 cylindres ou électrique. L’ancienne plateforme n’offrait pas cet éventail. Par ailleurs, la nouvelle Corsa est équipée de nombreux dispositifs d’aide à la conduite qui la mettent directement au niveau de ses rivales tout en diminuant les coûts de développement et de mise au point.

01_Opel_508031

Pas de droit à l’erreur

Présentée en 1982, la Corsa a toujours représenté une large part des ventes de la marque. En 37 ans et six générations, ce sont plus de 13.700.000 exemplaires qui ont pris la route. Ce qui explique toute l’importance de ce modèle pour Opel. Depuis le début de cette année, il s’en est vendu 49.000 exemplaires pour 20.000 Astra et 22.000 Mokka. Esthétiquement, la nouvelle Corsa ne choque pas. Ses lignes fluides sont empreintes de cohérence. Certes, sa silhouette, ses proportions sont proches de celle de la 208, et pour cause. Par rapport à la précédente génération, le capot est plus long et le pare- brise est situé plus en arrière. Côté dimensions, elles sont très proches de celles de la 208 également. La nouvelle Corsa a pris 39 mm en longueur mais en a perdu… 48 en hauteur ! Ce qui lui donne une meilleure aérodynamique et cette allure beaucoup plus athlétique qu’auparavant. Elle a également perdu 1 mm en largeur tandis que l’empattement a grandi de 28 mm, au bénéfice des passagers arrière. Elle mesure 4, 06 m de long pour 1,96 m de large et 1, 435 m de haut. L’empattement est de 2,53 m de long.

2019 Opel Corsa

Cure d’amaigrissement

Les impératifs environnementaux étant ce qu’ils sont, la caisse en blanc a maigri de 40 kg. A lui seul le capot en aluminium permet un gain de presque 2,5 kg. Les moteurs PSA en aluminium sont une bonne quinzaine de kilos plus légers que ceux de la précédente génération. A l’intérieur, les sièges ont perdu 10 kg. Une version de base redescend ainsi sous la barre fatidique de la tonne! Il faut remonter à 1993 pour trouver une Corsa aussi légère. Cependant, n’allez pas croire que cette réduction de poids se fait au détriment de la technologie embarquée. Pour la première fois sur ce segment, une boîte automatique à 8 rapports est disponible, tout comme un éclairage matriciel full LED.

2019 Opel Corsa

Découverte de l’intérieur

L’accès à bord est aisé, surtout à l’avant. Du côté des places arrière, les portières sont beaucoup plus courtes et imposent certains mouvements pour entrer dans le véhicule. Une fois à bord, la position de conduite est facile à trouver. A la différence de la 208, le volant est ici de bonne dimension et, une fois réglé, il n’obstrue pas la vue sur le combiné de bord. Les véhicules que nous avons essayés étaient tous équipés d’un combiné digital qui pèche par la petite taille du compte-tours, en bas à gauche. Le restant des informations semble avoir été placé un peu au hasard mais on s’y habitue très vite. Les sièges se révèlent confortables, ceux de la version GS Line étant plus baquet. Cependant, ils manquent de fermeté et de soutien latéral dans le bas du dos. L’espace à l’avant est très correct, même pour un conducteur de grande taille, à l’arrière il est adéquat et dans les normes de la catégorie.

Opel Corsa

Le coffre a légèrement grandi par rapport à la précédente génération et présente des formes régulières et logeables. Dans l’ensemble, l’ergonomie est assez bonne, tant du côté des commandes principales que de la climatisation ou de l’écran tactile. Sur la version Elegance testée, le volant était constellé de boutons et nous nous sommes surpris à avoir déclenché le chauffage du volant par inadvertance. Les matériaux sont dans la norme de la catégorie, avec de nombreux plastiques durs. Les assemblages nous ont paru qualitatifs. Nous resterons plus réservés sur la ligne rouge courant sur la partie inférieure du tableau de bord. Certes, ça fait jeune mais nous craignons qu’une certaine lassitude n’arrive très rapidement. Sans parler de la résistance aux griffes! Sur une note positive, en combinaison avec la décoration des sièges, cela égaye un intérieur par ailleurs plutôt sombre. A ce propos, l’option toit vitré apporte un indéniable supplément à la qualité de vie à bord, pour un coût de 725€.

2019 Opel Corsa

Prise en main

Sur les routes sinueuses de la corniche dalmate, la Corsa se révèle agréable et enjouée. Sa direction, assez incisive, mériterait néanmoins d’être un peu plus dure, afin de renforcer sa précision en virage, la voiture étant destinée majoritairement à un usage urbain, elle s’y révèlera équilibrée. Les suspensions sont allemandes; fermes, mais pas inconfortables pour autant. Le train arrière semi-rigide n’a pas la souplesse d’un essieu multibras et pourra, sur les imperfections marquées, renvoyer ses réactions vers les occupants. Le freinage se révèle correct et endurant, avec un dosage à la pédale assez facile. Le frein de parking est désormais électrique mais est-ce un réel progrès? La sensation est toujours aussi désagréable lors de sa mise en fonction, même si elle est ici un peu moins marquée que sur certaines voitures de gamme supérieure.

2019 Opel Corsa

Les deux motorisations essence essayées se révèlent pleine d’allant et le couple bien réparti, toujours disponible pour favoriser les relances. Ces trois cylindres aiment prendre des tours et se révèlent plutôt vocaux une fois passé les 3.000 tr/ min. Tant la boîte manuelle à 6 rapports que l’automatique à 8 rapports ont une commande douce et précise. La boîte automatique passe les rapports de manière assez fluide, sans à-coups, tant à la montée qu’à la descente. Au volant d’une Corsa ainsi équipée, on se croirait facilement dans une voiture de catégorie supérieure. Les consommations n’ont pas pu être relevées mais le constructeur annonce des valeurs dans la norme de la catégorie et bien inférieures à celles de la génération précédente.

Opel Corsa

La gamme

La Corsa est disponible uniquement en version 5 portes, avec 4 motorisations. En essence, il s’agit de 3 cylindres 1200 cm3 de 55, 74 et 96 KW associés à une boîte manuelle 5 ou 6 rapports ou automatique 8 rapports. Les versions diesel sont équipées d’un 4 cylindres 1500 cm3 de 75 KW et uniquement associé à la boîte 6 manuelle. Les motorisations essence sont conformes à la norme Euro 6.3 tandis que la Diesel est conforme à la 6.2. Les tarifs débutent à 15.995€ et montent à 23.995€, hors options. Une Corsa-e de 100 KW sera également disponible au printemps prochain, à partir de 30.495€. Son autonomie serait de 330 km.

2019 Opel Corsa

Pourquoi je l’achète

La Corsa est une voiture bien née, qui ne déclenche pas la passion ni ne provoque d’opinion tranchée en sa faveur ou à son encontre. Son esthétique agréable devrait bien vieillir. Elle est compacte, pratique, capable de rouler en ville comme sur route et peut accueillir une petite famille sans trop de difficultés, même pour partir en vacances. En version 130 ch elle s’avère agréable à conduire tout en sachant rester sobre. Ses tarifs sont compétitifs et les options affichées à des prix corrects également.

2019 Opel Corsa

Pourquoi je ne l’achète pas

La Corsa ne va jamais provoquer d’émeute… facile à vivre au quotidien, ce n’est pas une voiture sur laquelle on se retourne dans la rue en se disant « qu’est-ce qu’elle est belle! » Même en version GS Line 130 ch, avec boîte automatique en mode sport, il lui manque un petit brin de folie, de fun, de peps. Comme beaucoup de voitures actuelles, elle n’est entachée d’aucun défaut rédhibitoire, elle se révèle facile à l’usage, pratique et à l’aise sur route mais  elle ne se démarque pas vraiment de ses concurrentes. (Texte: Dimitri Urbain)

parking deck ramp panorama

Essai: Mercedes CLA 250 4MATIC: une étoile scintillante

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Qu’il est loin le temps de la première Mercedes Classe A qui avait défrayé la chronique, en octobre 1997, en échouant au fameux test de l’élan. Depuis, les bretelles électroniques sont devenues inévitables mais surtout, la gamme d’accès du constructeur à l’étoile s’est particulièrement développée avec la classique 5 portes, ce coupé CLA, le CLA Shooting Brake mais aussi le SUV GLA qui sera bientôt lui aussi renouvelé sans oublier la Classe A berline récemment arrivée.

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Cette 4e génération de Classe A est déjà passée entre nos mains dans sa carrosserie à 5 portes et nous avait plutôt convaincus. Nous retrouvons donc cette CLA avec plaisir en sachant qu’elle est largement inspirée de sa sœur en termes de plateforme et donc d’habitacle. Par rapport à la berline, cette CLA offre, contre toute attente, un volume de chargement plus généreux avec 460 l, soit 40 de plus. Cela s’explique par une longueur accrue de 15 cm pour la CLA qui nous intéresse aujourd’hui.

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

J’aime bien

Sous le capot, nous disposions du 2.0 essence fort de 224 ch. Un moteur discret mais qui donne tout lorsqu’il est sollicité sans jamais secouer les passagers. On peut parler de force tranquille à moins d’opter pour le mode de conduite sportif qui ajoute quelques sensations sans que cela ne soit jamais sportif. Bref, ce moteur remplit parfaitement son contrat et si vous souhaitez quelque chose de franchement plus fun, il faudra vous tourner vers la gamme AMG qui débute avec la CLA 35 et ses 306 ch.

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Plutôt malin

On adore le tableau de bord des nouvelles A! Quel soucis du détail et quelle technologie. Rien que le choix du design des différents écrans est impressionnant. Les variantes sont multiples avec trois coloris de base en fonction du mode de conduite choisi : jaune pour Sport, Bleu pour Eco et classique en mode Normal. Mais dans le combiné à instrumentation placé face au conducteur, on peut choisir les affichages à l’envi. C’est tout simplement superbe.

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

J’aime moins

La CLA a choisi de soigner son look et cela se paie en termes d’habitabilité et d’accès au coffre. Mais cela reste néanmoins satisfaisant. Et puis on ne choisit pas la CLA pour ses qualités utilitaires, nous sommes bien d’accord. Certains trouveront peut-être la CLA un peu ferme mais c’est un touché de route habituel chez les constructeurs allemands qui ne nous étonne plus.

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Pourquoi je l’achète

On se sent bien à bord de la CLA. D’abord parce que l’on sait que l’auto propose de jolies formes extérieurs, ce qui n’est pas inutile pour flatter son ego, mais surtout parce que l’habitacle est vraiment bien pensé et soigne ses occupants. Les deux écrans optionnels bien sûr, offrent un spectacle assez impressionnant pour qui sort d’une voiture de dix ans d’âge par exemple. La navigation peut recevoir la réalité augmentée qui superpose les indications à l’image de l’environnement direct. Fascinant! Mais tout le reste est à l’avenant comme le volant, les diverses commandes ou les ouïes de ventilation, tout a été redessiné!

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Pourquoi je ne l’achète pas

Mercedes continue à pratiquer des tarifs élevés en jouant sur la haute valeur résiduelle de ses voitures à la revente. On ne peut pas leur en vouloir d’autant qu’on en a véritablement pour son argent en matière de finition et de technologie embarquée. Mais il faudra recourir à la longue liste des options pour se configurer une voiture agréable à vivre. Avant d’avoir coché la moindre option, il vous faudra déjà allonger 40.898 euros pour une CLA 250 4MATIC. surveiller la consommation qui peut s’envoler si on se laisse emballer par le mode Sport.

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

scala_1_057-jpg

Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

scala_1_056-jpg

J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

scala-skoda-interior

Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

scala_1_059-jpg

J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

scala_1_055-jpg

Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

scala_1_058

Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

scala_1_053-jpg

Mazda Skyactiv X : le moteur essence qui se prend pour un Diesel… par Dimitri Urbain

Mazda3-Skyactiv-X_Detail_2

Depuis 2012, Mazda développe des moteurs baptisés « Skyactiv ». Disponibles en essence et en diesel. Le dernier- né de la gamme est le Skyactiv-X. qu’est-ce qui le distingue des autres moteurs ?

Mazda promet une des plus importantes avancées dans le domaine des moteurs à combustion interne de ces dix dernières années. Il s’agit d’un moteur 2 litres à double arbre à cames en tête entrainés par chaine qui promet la frugalité d’un Diesel avec le caractère plus sportif d’un moteur essence et une économie de carburant de l’ordre de 20 à 30%. Le dernier né de la gamme Skyactiv, le X, utilise les avantages de l’allumage par compression à commande par étincelle. Mazda a baptisé cette technologie « SPCCI » (Spark Controlled Compression Ignition- Allumage par compression contrôlé par bougie). Ainsi, ce moteur essence passe d’une combustion classique à une combustion avec allumage par compression. Dans les deux cas, c’est une étincelle qui permet à la combustion de se produire. Opel et Mercedes ont également effectué des recherches sur le même sujet mais sans pour autant parvenir à une mise au point satisfaisante et ont dont abandonné ces projets.

Mazda_SKYACTIV-X_Engine-display_2

Comment ça fonctionne ?

Mazda a simultanément travaillé sur l’allumage et l’injection afin de développer cette technologie. L’architecture de culasse est spécifique à ce moteur, le système d’injection fonctionne à haute pression afin de gérer l’allumage par compression tandis que le circuit d’alimentation fournit de l’air en grande quantité. En outre, chaque cylindre est équipé d’un capteur de pression. Un mélange air- carburant très pauvre est injecté dans la chambre de combustion lors de l’admission. Ensuite, une quantité très précise de carburant déjà atomisé est injectée directement à proximité de la bougie lors de la compression. Cette quantité de carburant réduite vient enrichir le mélange pauvre déjà présent et l’enflamme, sous l’action de l’augmentation de la pression régnant dans la chambre de combustion. L’effet de la compression localisée déclenchée par l’étincelle permet d’obtenir des valeurs de pression et de température qui vont à leur tour provoquer l’allumage par compression. La technologie SPCCI permet d’obtenir un rendement très élevé dans une large gamme d’usages. Elle est inactive lors des démarrages à froid, lors de la montée en température du moteur et à très forte charge. Dans ces situations, la régulation électronique fait fonctionner le moteur de manière classique et utilise un mélange air-essence aux proportions idéales (14,7 :1).

Mazda_SKYACTIV-X_C

La combustion dans les cylindres du Skyactiv- X est d’autant plus efficace que le taux de compression est élevé et que la régulation de la température du liquide de refroidissement permet de diminuer les pertes (qui se situent traditionnellement entre la zone de transfert thermique des cylindres et les parois de la chambre de combustion). Le doublement de la quantité d’air contenue dans le mélange abaisse la température des gaz de combustion. L’utilisation du cycle Miller limite la résistance mécanique et les pertes par pompage. Un des gros problèmes liés à la combustion d’un mélange pauvre est son instabilité. L’allumage par compression, à des températures et pressions élevées, permet d’y remédier.

Mazda_SKYACTIV-X_A

Dr Jekyll & Mister Hyde…

Le bloc Skyactiv-X monte en régime comme le fait traditionnellement un moteur essence tout en offrant un couple, une réactivité et un rendement énergétique dignes d’un moteur Diesel. De plus, les performances à faible charge étant nettement améliorées, la consommation diminue, tout comme les émissions de CO2 et de NOx. Le système de dépollution associe un catalyseur trois voies à un filtre à particules. La puissance de ce moteur 2 litres s’affiche à 180 ch à 6.000 tr/ min, pour un couple maximal de 224 Nm à 3.000 tr/ min. Il est conforme aux nouvelles normes Euro 6d, sans devoir faire appel à une « usine à gaz » de dépollution. Sa consommation est comprise entre 5,4 et 6,9 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont comprises entre 122 et 157 gr/ km. Le moteur est aussi équipé d’un alterno-démarrreur intégré, commandé par courroie, et associé à une batterie lithium-ion de 24V (système Mazda M hybrid). En augmentant le régime moteur lors des redémarrages, il favorise les accélérations et le silence de fonctionnement.

SKYACTIV-X-6

Tout a commencé en 2011, lorsque Mazda a présenté des moteurs essence et diesel avec un taux de compression identique (14 :1), ce qui tout à la fois élevé pour un moteur essence et… bas pour un diesel. Les moteurs Skyactiv-X, eux ont un taux de compression de l’ordre de 15 :1. Outre un compresseur de type Roots que Mazda qualifie de « pompe à air » et qui augmente la quantité d’air admise dans les cylindres, le moteur Skyactiv-X dispose de deux arbres à cames à calage de distribution variable ainsi que d’un nouveau système d’injection qui envoie de l’essence à 500 bars de pression, contre seulement 200 avec un système à injection directe ou plus de 2000 dans le cas d’un diesel. Cette technologie est adaptable sur tout moteur, peu importe sa cylindrée. A l’instar de ce que propose Toyota pour ses véhicules hybrides, il est même possible de visualiser le fonctionnement du système sur l’écran central de la nouvelle Mazda 3, par exemple. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial en Espagne)

Mazda_SKYACTIV-X_B

Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

rangeroverevoquemy202351

L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

Range_Rover_Evoque_MY20_9153

En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

rangeroverevoquemy209319

J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

rangeroverevoquemy209404

Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

RR_EVQ_20MY_Interior_Deep_Garnet_ND_221118_01

J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

rangeroverevoquemy202342

Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

rangeroverevoquemy209390

Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

rangeroverevoquemy209332-CROPPED HERO

Essai: Lexus UX 250h: individualité assumée

2019-lexus-ux-250h-grey-dyn-04-694668

Ce cousin du Toyota C-HR joue davantage la carte du haut de gamme en s’offrant des lignes – un peu – moins tarabiscotées mais surtout un moteur plus gros puisqu’il s’agit du 2.0 Hybride déjà essayé dans la Corolla. De quoi annoncer une puissance combinée de 184 ch juste suffisante pour mouvoir les 1682 kg du bestiau.

Ce crossover original devrait séduire les amateurs de véhicules originaux et pas trop courants. Loin des berlines allemandes constituant l’essentiel des flottes de véhicules de société, ce Lexus UX apporte une bouffée de fraîcheur dans un créneau assez couru. Ses lignes tranchées lui sont propres tandis que l’habitacle ne peut cacher ses origines asiatiques. Aux places avant, on est bien entouré par des matériaux de qualité, agréables au toucher et en accord avec ce que l’on peut attendre d’une Lexus.

2019-lexus-ux-250h-grey-stat-02-874473

J’aime bien

A une époque où le moindre déplacement sur quatre roues peut devenir stressant et coûteux en temps, se retrouver à bord d’un véhicule surélevé, doté d’une motorisation hybride très silencieuse et d’une transmission améliorée, comme dans le RAV4, constitue finalement un bien en soi. L’effet « moulin à café » est nettement moins décelable à condition d’éviter la moindre accélération brutale. Le Lexus UX 250h n’est pas conçu pour signer des chronos et il le fait rapidement savoir. C’est donc dans un esprit zen et détendu que ce petit SUV japonais s’apprécie le plus et il devient vite ludique de limiter au mieux ses consommations en se fiant à l’ordinateur de bord qui montre, comme toujours dans ces véhicules, l’utilisation instantanée de la batterie et/ou du moteur. Cela se transforme en défi et la consommation moyenne s’en félicite.

2019-lexus-ux-250h-grey-int-16-826878

Plutôt malin

Vous l’aurez compris, c’est l’agrément de la vie à bord et le confort qui sont les gros points forts de ce Lexus. Il faut, comme toujours, s’habituer aux différents commodos du tableau de bord et de la console centrale mais une fois les différents modes d’utilisation appréhendés, on finit par adopter ces commandes. Les écrans restent modestes, par rapport aux dernières nouveautés allemandes, mais suffisants en usage quotidiens. A la conduite, on a apprécié la relative bassesse de ce crossover qui se comporte davantage comme une berline que comme un SUV. En le maniant en souplesse, on en vient même à éprouver un certain plaisir au volant. Ne serais-je pas en train de virer ma cuti?

2019-lexus-ux-250h-grey-dyn-09-806087

J’aime moins

Comme beaucoup de nouveaux modèles, la Lexus UX n’offre guère une bonne visibilité vers l’arrière. Heureusement, il est doté de toutes les aides électroniques nécessaires aux manœuvres mais l’on comprend rapidement que le look a primé sur l’utilitaire. D’ailleurs, le coffre fait également les frais de ce design engagé puisqu’il ne propose qu’un volume de 320 litres mais son seuil parfaitement affleurant facilite le chargement. Aux places arrière, les claustrophobes voudront abréger leurs souffrances et les grands gabarits attendront, eux aussi, l’arrivée avec une certaine impatience.

2019-lexus-ux-250h-grey-dyn-02-981493

Pourquoi je l’achète

Avec son look atypique, ce Lexus UX 250h se distingue de la production actuelle et cela lui donne à nos yeux un certain capital sympathie. A bord, l’environnement classieux et distingué de la marque de luxe de Toyota est bien présent même s’il faut évidemment mettre un gros supplément pour bénéficier de la version la mieux équipée. Les performances sont bien meilleures que dans le Toyota C-HR avec lequel l’UX partage sa plateforme mais il peut compter sur un plus gros moteur. Pas de quoi affoler les consommations cependant puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l / 100 km lors de nos 500 km d’essai. Et puis nous l’avons souligné plus haut, le confort et l’insonorisation lors des longs déplacements (et les courts aussi d’ailleurs) rendent ceux-ci particulièrement agréable.

2019-lexus-ux-250h-grey-dyn-13-538441

Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 43.900€ dans sa version haut de gamme, le Lexus UX 250h n’est pas donné. Comptez 34.990€ pour sa version d’accès. Notre véhicule d’essai revêtait en plus la F-Sport qui lui donnait une touche dynamique supplémentaire. Mais pas question de se laisser gruger par cette appellation, le Lexus UX est tout sauf un sportif. Il a horreur qu’on le bouscule. La conduite « belle-maman » s’impose d’elle-même sous peine de voir les consommations s’envoler. L’ergonomie n’est pas des plus faciles à appréhender mais on finit par s’y faire. Voilà en tous cas, une solide alternative à la berline CT qui commence à dater.

2019-lexus-ux-250h-grey-stat-01-785246

Essai Primeur: Mazda CX-30: Le SUV différent par Dimitri Urbain en Espagne

Mazda_CX-30_Girona2019_Action_06

Mazda est un constructeur automobile différent. Au moment où la plupart des marques prônent le downsizing des moteurs, la marque japonaise propose des quatre cylindres de 2 litres sans turbo et c’est l’une, si pas la seule, de celles-ci à proposer une identité visuelle et un design cohérent sur l’ensemble de sa gamme.

Le renouvellement de la gamme Mazda est en marche: après la 3, voici le CX-30, qui se place entre les deux autres SUV de la gamme, les CX-3 et 5. Pourquoi ne pas l’avoir appelé CX-4, tout simplement? Parce que ce patronyme est déjà utilisé pour un autre modèle, sur le marché chinois et qu’il ne correspond pas à ce qui est attendu en Europe. Mesurant 4,39 m de long pour 1,79 m de large et 1,54 m de haut avec un empattement de 2,65 m, le CX-30 est relativement compact. Son poids, compris entre 1320 et 1470 kg, selon les versions, lui confère une certaine agilité. Selon son constructeur, il offre autant d’espace et de côtés pratiques que le CX-5, tout en étant compact et maniable comme le CX-3. Reste à voir s’il ne va pas cannibaliser les ventes de ces deux derniers…

Mazda_CX-30_Girona2019_Action_17

Côté motorisations, deux  sont disponibles au lancement: d’une part, le 2.0 litres essence fort de 122 ch à 6.000 tr/ min pour un couple de 213 Nm à 4.000 tr/ min tandis que de l’autre, le 1.8 Diesel développe 116 ch à 4.000 tr/min et un couple de 270 Nm entre 1.600 et 2.600 tr/min, un gage de souplesse. L’un comme l’autre sont associés à une boîte 6 rapports manuelle ou automatique et répondent à la norme d’émission Euro 6d. Soulignons que la version diesel y parvient sans embarquer un équipement conséquent de dépollution.  Ici, même pas besoin d’adjonction d’AdBlue! De quoi séduire la clientèle en lui permettant de se passer des frais engendrés par cette technologie. La panoplie des systèmes de sécurité active et passive ainsi que les aides à la conduite est très complète: un système de surveillance de somnolence du conducteur, le Front Cross Traffic Alert qui évite les collisions ou encore le Cruising and Traffic Support, le régulateur de vitesse intelligent.

Mazda CX-30_Technical_SKYACTIV-G_2.0L_Skeleton

Le meilleur du diesel et de l’essence : SkyActiv G

Pour la première fois, Mazda commercialise un moteur faisant appel à la compression contrôlée par étincelle: le SkyActiv G. Il combine les avantages de l’essence à ceux du diesel: couple plus important, consommation réduite et plaisir de conduire avec montées dans les tours.  Comment ça marche? En premier lieu, un mélange air-essence très pauvre est injecté dans la chambre de combustion en phase d’admission. Ensuite, durant la phase de compression, du carburant déjà atomisé est injecté avec précision autour de la bougie. Le taux de compression élevé (16,3 :1) fait que le premier mélange est déjà sur le point de s’enflammer spontanément. La seconde injection, contrôlée, augmente la température et la pression dans la chambre de combustion et permet d’enflammer le premier mélange très pauvre. Le couple est plus élevé, la consommation plus basse et les émissions réduites. Ce bloc délivre 180 ch à 6.000 tr/min pour un couple de 224 Nm à 3.000 tr/min. Les consommations normalisées varient entre 5,9 et 7,0 l tandis que les émissions ne dépassent pas 160 gr. Sur certaines versions, une transmission intégrale i-Activ est disponible. Elle est équipée en série d’un contrôle de répartition du couple entre les essieux avant et arrière, le GVC. Le train avant est également équipé du GVC+, censé favoriser le plaisir de conduite.

Mazda_CX-30_Girona2019_Action_18

J’aime bien

Le style du CX-30 est baptisé Kodo par Mazda. Très cohérent, cette combinaison de courbes fluides et de lignes harmonieuses trouve sa source dans l’élégance et la pureté de l’art de la calligraphie japonaise, avec ses pleins et ses déliés. Le profil d’aile, typique de la marque, est particulièrement bien intégré dans la calandre. Les phares font preuve d’une recherche esthétique certaine et leur intégration dans le design général est parfaite.

Mazda CX-30_Interior (2)

L’intérieur est centré sur le conducteur avec un contraste marqué entre l’ouverture et le côté enveloppant de la planche de bord, encore une fois à l’image du MA qui se retrouve dans les maisons japonaises. La direction est précise, légère et facile à utiliser à basse vitesse tout en étant plus consistante lorsque le rythme s’accélère. La commande de boîte manuelle est parfaite: débattements courts, verrouillages précis et position idéale du levier.

Mazda_CX-30_Girona2019_Exterior_25

Plutôt malin

La motorisation la plus puissante pourra être associée à une version à transmission intégrale augmentant la polyvalence du CX-30. Mazda a travaillé l’ensemble du dispositif afin d’en réduire le poids de 60% par rapport à un montage classique. Le poids et les dimensions contenues, favorisent l’agilité, nous avons pu nous en rendre compte sur les petites routes de l’arrière-pays Catalan.

Mazda_CX-30_Girona2019_Action_09

J’aime moins

La motorisation 116 ch en Diesel semble parfois un peu à la peine. Il ne faut pas hésiter à monter dans les tours, en essence, afin d’aller chercher le brio des 122 ch lors de relances, au dépassement. La boîte automatique semble fonctionner de manière plus naturelle avec la motorisation Diesel. Quant à la version Skyactiv- X, forte de 180 ch, elle est docile mais ne donne pas toujours l’impression au conducteur de disposer d’un tel niveau de puissance sous le pied. La mise hors service du frein de parking à commande électrique n’est vraiment pas agréable. Lors du démarrage, on a toujours l’impression que l’on force et que quelque chose va casser. Cette «rugosité» fait tache dans l’harmonie et la douceur générale.

Mazda CX-30_Technical_See-through_SKYACTIV-X_LHD_MT

Pourquoi je l’achète

Pour le plaisir de conduire et de prendre des tours, surtout en version essence ! Le «Jinba Ittai» fait partie de l’ADN de la marque. La position de conduite est idéale et naturelle, toutes les commandes sont simples, intuitives à utiliser et bien placées, (exactement comme dans une certaine MX5…). Il est très facile de régler le siège et le volant afin de trouver une position idéale.  Mention particulière pour la finition intérieure, particulièrement soignée. Faisant appel à des matériaux de qualité, elle n’a rien à envier à certaines concurrentes allemandes, comme l’Audi Q2 ou le VW Tiguan. Elle est d’un niveau supérieur à celle du BMW X2, par exemple. Il faut vraiment descendre tout en bas de la console avant de trouver du plastique dur…

Mazda_CX-30_Girona2019_Exterior_19

L’ergonomie est soignée, même pour la commande du Mazda Connect, proche de la facilité d’un certain i Drive. Le confort intérieur est réussi, les suspensions s’accommodent facilement de mauvaises routes. Bruits de roulement et aérodynamiques sont bien contenus. L’espace est suffisant, tant à l’avant qu’à l’arrière. Les vitres arrière présentent une surface importante et il n’y a pas de sensation de claustrophobie une fois à l’intérieur. L’accès est facile, tout comme pour le coffre, dont le seuil ne se situe pas trop haut et dont les formes sont régulières. Le CX-30 représente une offre différente sur le marché très encombré des SUV: élégant et esthétiquement réussi, ses prestations dynamiques le font figurer parmi les meilleures de la catégorie tandis que ses tarifs (aux alentours des 26- 36.000€) le placent avantageusement par rapport à ses concurrents. Nul doute que ce nouveau SUV aux qualités nombreuses trouvera sa place et séduira un public qui recherche un véhicule «différent», esthétiquement réussi et dont la réputation de fiabilité est bien réelle. Mazda le propose en 4 niveaux de finition, Business; Sport; Luxury et Skycruise.

Mazda_CX-30_Girona2019_Exterior_15

Pourquoi je ne l’achète pas

C’est un SUV… et nous ne sommes pas fan de ce type de véhicule ! Parfois un peu l’impression d’être dans une MX5 qui aurait emporté un sérieux sac à dos. Mazda offre des modèles super équipés à des tarifs compétitifs… Cependant, comme très souvent chez les constructeurs japonais, il faut changer de version, voire de motorisation, pour disposer de l’une ou l’autre option offerte dans un pack. Le GPS présente parfois des lenteurs et, si la position de conduite est bonne, les sièges avant pourraient bénéficier d’une assise un peu plus longue, voire d’une partie centrale réglable en longueur. De même, un soutien latéral des jambes et du dos plus affirmé serait le bienvenu. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial à Barcelone)

Mazda_CX-30_Girona2019_Exterior_39