Scoop: Des mesures choc de mobilité pour l’après COVID-19!

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Difficile de se faire entendre dans ce flot d’informations qui ne concernent plus, depuis quelques jours, que la pandémie touchant le monde. Pourtant, le SPF Mobilité et transports a tenu une conférence de presse, en fin d’après-midi, pour annoncer les mesures qui seront prises pour relancer l’économie une fois la période de confinement terminée.

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que celles-ci vont étonner. Voici donc le plan qui sera mis en œuvre par la Belgique et que nous a détaillé Charlotte van den Branden, la porte-parole du SPF Mobilité et transports:

  • Dès la fin du confinement, les limitations de vitesse seront abolies sur l’entièreté des routes du royaume. En effet, pour rattraper le temps perdu, rien ne vaut la vitesse de déplacement. Ainsi, livreurs, délégués commerciaux mais aussi simples employés pourront rejoindre plus rapidement leurs lieux de travail ou livrer les clients lésés en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.
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Il y avait bien longtemps que pareille décision n’avait été prise en Belgique. L’abolition des limitations de vitesse aidera à rattraper le temps perdu pendant le confinement.
  • Deuxième mesure choc, l’essence restera bon marché jusqu’à la fin de l’année pour que tout le monde puisse consommer allègrement et sauver ainsi les entreprises pétrolières au bord de la faillite.
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En garantissant une essence bon marché jusqu’en fin d’année, le gouvernement belge fait un geste fort!
  • Troisième décision forte, les voitures de sport ultra-rapides pourront être immatriculées comme utilitaires et échapper ainsi aux taxes habituelles. Ce sont, a contrario, les propriétaires de véhicules lents (moins de 200 ch) qui se verront davantage taxés pour compenser ces pertes. De quoi inciter les mauvais conducteurs à prendre leur vélo ou les transports en commun.
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Il est temps d’acheter une vraiue voiture. En-dessous de 200 ch, il vaudra mieux se déplacer à vélo.
  • Enfin, le dimanche, les routes de campagne resteront interdites à tout promeneur mais aussi aux cyclistes pour que les amateurs de pilotage puissent eux aussi, goûter aux joies de la balade dominicale en toute sécurité.
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En interdisant l’accès des usagers faibles aux petites routes le dimanche, l’état belge rend enfin justice à tous les amateurs de balades sportives! 

Ces décisions ont été inscrites officiellement au Moniteur Belge en date du premier avril !

Printemps 2020: sorties et nouveautés – DS par Dimitri Urbain

Base de donnée : Astuce Productions
DS va-t-il réellement tailler des croupières à ses concurrents allemands, omniprésents sur le marché de la berline de luxe ?

La marque de luxe de Citroën se cherche un peu ces derniers temps, avec l’abandon de carrosseries conventionnelles au profit de SUV. DS voulant à tout prix damer le pion aux constructeurs allemands, il était donc indispensable de proposer une berline. Les ventes devraient être plus importantes en Chine qu’en Europe et donc c’est une base PSA qui est modifiée pour devenir une DS, en l’occurrence la 508 chinoise, dans sa version longue. En soi certainement pas une mauvaise voiture mais on peut légitimement se poser la question de l’originalité et du côté unique de DS au vu de cet engin. La face avant est relativement proche de celle de la DS7.

Base de donnée : Astuce Productions
Les indicateurs de direction placés dans les montants arrière font un clin d’oeil à la Citroën DS de 1955.

Clin d’œil à la DS, la vraie, les indicateurs de direction arrière sont positionnés en hauteur! A près de 5m de long et 1,85 m de large, la DS9 est aussi imposante qu’une Série 5. L’intérieur est conforme aux standards de la marque, avec du cuir Nappa à profusion. Elle sera d’abord disponible en hybride, équipée d’un moteur 1,6 l essence turbo 180 ch associé à un moteur électrique de 110 ch intégré à une boîte automatique 8 rapports. Dans quelques mois, DS promet d’autres motorisations hybrides: 250 ch en deux roues motrices ou 360 ch avec transmission intégrale. En parallèle, une version essence de 225 ch sera également disponible, pour les irréductibles qui ne sont pas encore prêts à passer à l’électrique… ce qui se comprend facilement à la lecture de la fiche technique, avec une autonomie électrique ne dépassant pas 50 km. Plusieurs modes de conduite sont disponibles: électrique; hybride et Sport E-Tense. Différents équipements seront de série comme la suspension active pilotée, la conduite semi-autonome de niveau 2, l’éclairage à LED ou encore l’aide au stationnement. La DS9 ne soulèvera certainement pas l’enthousiasme des foules, même si elle est réussie et élégante, dans son ensemble.

Base de donnée : Astuce Productions
Le tableau de bord de la DS9 se veut une représentation du luxe à la française…

Certains éléments, comme la décoration centrale du capot, nommée « clous de Paris », peuvent plaire en Chine mais font vraiment pièces rapportées et bling bling pour les Européens! Nul doute qu’il ne faudra pas attendre trop longtemps pour que cet élément passe à la trappe. Quant à sa crédibilité face aux Audi, BMW et autres Mercedes, rien n’est fait. Et un certain optimisme côté tarifs pourrait vite réduire les ventes à peau de chagrin. (Dimitri Urbain)

Base de donnée : Astuce Productions
La DS9 est une adaptation de la Peugeot 508 longue produite en Chine.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Audi par Dimitri Urbain

Audi A3 Sportback
La toute nouvelle A3 n’est disponible qu’en version 5 portes et donne une impression de déjà vu…

Une toute nouvelle A3 voit le jour, dans la foulée de la nouvelle Golf dont elle n’est qu’une déclinaison plus luxueuse. Si, en 1996, Audi innovait avec la toute première génération d’A3, depuis, les choses ont bien évolué. Elle semble même un peu malmenée au milieu des SUV! Exit la variante 3 portes, seule la Sportback 5 portes est disponible. Elle sera rapidement suivie d’une berline trois volumes. Les dimensions sont semblables à la génération précédente et ses dessinateurs ont soigné le traitement des surfaces en tôle, avec des passages de roues arrière qui rappellent une certaine Quattro. Des versions plus ou moins électrifiées sont au programme, depuis une hybride 48V jusqu’à une full plug-in. Afin d’attirer les jeunes générations, un nouvel écran tactile 10 pouces est de série sur tous les modèles et la puissance de l’ordinateur gérant l’infotainement est dix fois plus grande. De quoi augmenter la vitesse de chargement et la précision des différentes applications; il est désormais de stocker jusqu’à 6 profils d’utilisateurs à défaut d’améliorer le plaisir de conduire!

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A l’intérieur de la nouvelle A3, le virtual cockpit renforce le côté high-tech des choses et tente de séduire une clientèle éprise de nouvelles technologies.

Les moteurs sont déjà connus, au nombre de 3 en essence et 2 en Diesel. La gamme commence avec un 1.0 TFSI de 116 ch; puis un 1.5 TFSI de 130 ch et de 150 ch. En Diesel, le moteur 2 litres est disponible en 116 ou 150 ch. Toutes les motorisations essence et Diesel sont équipées d’un filtre à particules. La transmission intégrale sera d’abord réservée aux futures S3 et RS3, avant d’être disponible sur l’ensemble de la gamme. Dans ce cas, pas de version full électrique, Audi va développer ses modèles sur une autre architecture commune avec VW. Ici, il s’agit d’hybridation légère en 48V. A terme, ce système devrait devenir « standard » car il permet aux constructeurs de réduire les émissions de CO2 et les valeurs de consommation sans pour autant coûter une fortune.

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Audi a particulièrement soigné les courbes et les hanches de cette nouvelle A3, destinée à ne pas choquer la clientèle.

Comment ça marche ?

Le moteur est équipé d’un alterno-démarreur, relié par courroie au moteur, ainsi que d’une batterie lithium-ion de 48V, logée sous le siège du passager avant. Lors des accélérations, l’alterno-démarreur vient épauler le moteur thermique classique tandis qu’à la décélération et au freinage, il récupère l’énergie cinétique pour la transformer en énergie électrique et recharger la batterie. Il n’est possible de rouler en full électrique que lors de manœuvres de stationnement, par exemple. Néanmoins, ce système remet au goût du jour la bonne vieillie roue libre: il coupe le moteur thermique dès que le conducteur enlève le pied de l’accélérateur et le redémarre instantanément à la première poussée sur l’accélérateur. Associé aux données GPS et à la détection de panneaux routiers, le système permet une réduction de consommation d’environ 0,5 l/100 km. Nul doute que la nouvelle A3 remportera un beau succès, comme les générations précédentes. (Dimitri Urbain)

Audi A3 Sportback
Des déclinaisons sportives S et RS sont attendues au même titre qu’une carrosserie à 4 portes.

Essai primeur: Ford Puma: agilité féline

2019 FORD PUMA ST-Line

On a bien entendu les doléances des nostalgiques. Ils regrettent amèrement que le petit coupé Puma de la fin des années 90 n’ait pas été renouvelé sous sa forme initiale. Nous pas. Parce qu’on n’a aucun souvenir de cette voiture d’abord, ne l’ayant jamais essayée à l’époque. Et puis parce que la récupération de ce patronyme pour l’accoler à un crossover nous semble bien moins discutable que l’utilisation de l’appellation Mustang pour une voiture électrique. Bref, nous n’avons guère d’à-priori lorsque Ford nous a conviés à essayer le Puma sur les jolies routes du Rallye de Wallonie, du côté de Crupet.

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Pour débuter cette découverte, nous avons choisi la version 125 chevaux du petit 1.0 3 cylindres EcoBoost. Toujours aussi vif et sympa à exploiter, ce petit moulin se montre à son aise pour déplacer les 1280 kg de ce SUV compact. Le train avant fait des merveille et le châssis, comme toujours avec la marque à l’ovale bleu, est véritablement soigné. La position de conduite est d’autant meilleure que nous étions à bord d’une finition haute Titanium. La boîte de vitesses manuelle à six rapports est bien étagée et les rapports passent assez volontairement, même à la volée. Bref, on oublie rapidement qu’on est à bord d’un petit SUV. La hauteur limitée et les quatre roues placées à chaque coin de la carrosserie participent à ce sentiment. Voilà le genre de voiture apte à nous réconcilier avec ce genre de véhicule souvent décrié.

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Ainsi, s’il a tardé à fréquenter ce segment à la mode, Ford n’en réussit pas moins un joli coup avec son Puma 2020. A l’issue d’une petite heure sur les routes namuroises, nous avons repris un 155 chevaux en ST-Line et là, on a vraiment adoré l’expérience. Après le premier tour de reconnaissance, nous avions le tracé bien en tête et la Molignée a révélé une voiture agile et performante capable d’en remonter à bien des pseudo-sportives. Certes, les Fiesta et autres Focus ST peuvent dormir tranquillement mais sincèrement, ce Crossover fait partie des plus dynamiques de la troupe. Nos deux véhicules étaient équipés du système mild hybrid réside dans la présence d’un générateur qui remplace l’alternateur normal et fait office de moteur électrique (puissance: 11,5 kW) ainsi que de régénérateur d’énergie cinétique en phase de ralentissement. L’énergie récupérée est stockée dans un pack de batteries lithium-ion de 48 V.

2019 FORD PUMA ST-Line

Construit en Roumanie, le Puma propose un habitacle bien fini mais sans luxe. Les plastiques sont costauds mais les assemblages sont soignés. Face à lui, le conducteur découvre un combiné à instruments moderne et personnalisable. D’ailleurs son design évolue en fonction du mode de conduite adopté: Normal, Eco, Sport, Slippery et Trail. Si l’on retient toutes les aides à la conduite disponibles, le Puma dispose de pas moins de 12 capteurs, 3 radars et 2 caméras. Le Co-Pilot 360 aide à prévenir les accidents, ce qui augmente le confort d’utilisation sur la route et facilite les manœuvres de parking. On passera sur tous les systèmes de sécurité habituels pour nous attarder davantage sur la Megabox.

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Ce bac de 763 x 752 x 305 mm en matériau synthétique d’une capacité de 80 l peut être recouvert par le plancher du coffre. Une fois dégagé, l’espace peut facilement recevoir 7 sacs et valises (dont 3 valises de type cabine et une plus grosse venant couvrir le tout). Les représentants de Ford Belgique s’étaient entraînés toute la nuit pour tout faire rentrer et la démonstration fut impressionnante! Au chapitre des tarifs, cela démarre à 23.200 euros pour le 125 ch auxquels il faut ajouter 400 euros pour la version dotée du mild hybrid. Système qui épaule le 155 ch dans tous les cas, lequel est affiché à 24.800 euros!

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Essai: Renault Captur Initiale Paris TCe 155 EDC: Un deuxième tir bien cadré

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Arrivé trois ans après le Nissan Juke, commercialisé chez nous en 2010, le Renault Captur fait partie des pionniers européens de la catégorie des SUV compacts. Il en a d’ailleurs bien profité lors de ses premières années de commercialisation puisqu’il s’en est vendu plus de 1.500.000 exemplaires. Construit dans l’usine espagnole de Valladolid, il était temps pour lui de se renouveler totalement pour mieux affronter une concurrence devenue innombrable. Et le Rédacteur Auto a eu droit, en primeur, à y goûter pendant une semaine!

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Ceux qui nous suivent depuis plus de dix ans le savent, on la joue toujours assez franco lors de nos essais. Alors avouons-le, le Captur de première génération ne nous a jamais attirés. La faute à ses formes un peu trop molles qui manquaient d’assurance et une image un peu vieillotte. Sans révolutionner son style, le nouveau venu parvient à en imposer davantage avec son bouclier avant échancré, sa signature lumineuse typique et sa face arrière mieux charpentée. Pour cette découverte, l’importateur nous a confié un TCe 155 EDC GPF en finition haute Initiale Paris. Autant dire que l’on se sent immédiatement à l’aise à bord. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et maintiennent suffisamment les occupants des places avant. Devant lui, le conducteur découvre un tableau de bord inédit au design plaisant. Au centre trône le système d’infodivertissement matérialisé par une tablette verticale aux dimensions inédites dans ce segment.

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J’aime bien

Ce petit 1.3 essence 4 cylindres de 155 chevaux assure parfaitement son travail dans un calme assez impressionnant en ville où il se fait totalement oublier. Discret, il répond néanmoins à la moindre accélération et sa puissance est appréciable même pour un SUV compact à priori adressé à un public paisible. La boîte automatique est parfaitement accordée à cette mécanique. Les palettes de vitesse au volant nous semblent un peu superflues dans pareil véhicule même si son comportement est, de manière surprenante, assez dynamique. Il ne rechigne pas à s’activer et le freinage se révèle performant lorsqu’on l’utilise à la manière d’un cador des circuits. A allure plus raisonnable, le confort est assez probant et demeure l’une des grosses qualités de la marque boulonnaise.

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Plutôt malin

On est plutôt fan de l’habitacle joliment conçu. Le volant à trois branches est agréable à utiliser tandis que le dessin des indicateurs centraux sont clairs et facilement exploitables. Les trois gros boutons de la climatisation permettent, là aussi, d’accéder facilement aux réglages et nous noterons également que le commodo de la radio présent à la droite du volant a enfin changé alors que le précédent, toujours présent à bord de l’Alpine pour ne citer qu’un exemple, datait de Mathusalem. La taille des boutons enchâssés sous l’écran central et qui gèrent les sièges chauffants, le start & stop, le verrouillage central ou encore l’aide au stationnement automatique auraient pu être plus grands. Et on ne parle pas des quatre boutons à la gauche du volant, difficilement visibles et accessibles. Ceux-ci contrôlent la luminosité du tableau de bord, la hauteur des phares mais aussi le volant chauffant ou encore le contrôle de trajectoire. Notre modèle ne disposait pas des compteurs analogiques mais on pouvait néanmoins opter pour son mode de conduite via le Multi-Sense. En Mode Sport, la direction est durcie et le moteur se révèle plus vif via l’accélérateur, plus direct mais c’est tout.

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Cette console aérienne est particulièrement réussie.

 J’aime moins

La boîte automatique se révèle à l’usage un peu lente ce qui, selon nous, est très souvent lié à ce type de transmission aussi évoluée soit-elle. Ce qui est plus contrariant à nos yeux, c’est le temps qu’elle prend, lors des redémarrages, pour faire avancer le véhicule. Et couper le start & stop n’y change rien. A chaque fois, comme elle ne démarre pas instantanément, on accélère plus fort et du coup, les redémarrages sont brutaux. C’est une question de nuance mais avec ce type de réaction lente, on comprend mieux pourquoi certaines conducteurs mettent souvent des plombes avant de démarrer aux feux verts!

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Pourquoi je l’achète

Pour ne citer que ses concurrentes françaises comme le Peugeot 2008, le Citroën C4 Cactus ou le DS3 Crossback, le Renault Captur fait davantage l’unanimité en matière de style ou d’aménagement intérieur. Celui-ci a fait de fulgurants progrès mis en exergue dans cette version Initiale Paris avec le cuir omniprésent dans l’habitacle mais aussi de jolies sur-coutures ou encore des touches de chrome multiples sur les boutons. Des détails que l’on avait déjà soulignés dans la nouvelle Clio dans sa finition haute. La finition est en progrès et la qualité des plastiques est assez étonnante pour une voiture de cette catégorie. Enfin, le confort figure au rang de ses qualités historiques et conserve ce statut tandis que les aspects pratiques marquent également sa personnalité avec sa banquette arrière réglables ou encore ses espaces de rangements généreux.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec ce 1.3 turbocompressé de 155 ch, le Captur se révèle joyeusement dynamique mais cela se paie à la pompe puisque nous avons consommé 9,6 l/100 km lors de nos 340 km d’essai avec beaucoup de déplacements en ville à froid. Le boîte automatique, on l’a dit, marque une certaine lenteur lors des redémarrages aux feux et les palettes au volant ne sont pas vraiment utiles. Affiché à 29.375€ dans cette finition, le Captur se montre moins cher que le nouveau Peugeot 2008 qui atteint 34.220€ en 1.2 Puretech GT alors qu’un Seat Arona 1.5 TSI FR est facturé 24.900€ mais avec une boîte manuelle. Dernier détail intrigant, le tiroir qui sert de boîte à gant est très volumineux mais comment l’ouvrir lorsqu’il y a un passager à la droite du conducteur?

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La boîte à gant « tiroir » est très volumineuse mais comment l’ouvrir lorsque le siège passager est occupé ?

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Comparatif: Skoda Superb vs Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG: Tronc commun

Restylées toutes les deux l’année dernière, les deux grandes berlines familiales du groupe Volkswagen sont passées très récemment entre nos mains. Comme elles partageaient la même motorisation et la même transmission, c’est-à-dire le 2.0 essence de 190 ch et la boîte DSG à 7 rapports, il nous a semblé pertinent de les comparer directement même s’il s’agissait d’un break dans le cas de la Passat.

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D’un côté comme de l’autre, les retouches esthétiques sont minimes et c’est normal, elles se sont affirmées dans le paysage automobile et il est encore trop tôt, dans leur carrière respective, pour qu’elles soient entièrement renouvelées. Du côté de la Tchèque, la poupe s’enrichit d’un jonc chromé reliant les feux et abandonne le logo rond pour de plus statutaires lettres majuscules chromées. La face avant s’offre de nouveaux blocs optiques très affinés et un bouclier plus expressif. La Superb voit aussi sa dotation enrichie de nouvelles technologies à l’image des phares matriciels à LEDs, une première pour la marque! La Passat reçoit plus ou moins les mêmes modifications avec un bouclier plus échancré, une calandre redessinées et des projecteurs à diode. A l’arrière, le pare-chocs et les feux ont fait peau neuve et là aussi, le nom du modèle apparaît en grandes lettres.

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A l’intérieur, l’évolution est encore plus subtile, avec, dans la Passat, un volant inédit tandis que certaines boutons ont disparu au même titre que l’horloge placée au centre du tableau de bord. Pour le reste, le client habitué ne sera guère bousculé et retrouvera un environnement familier sobre et intelligent. Chez Skoda, le discours est du même acabit avec davantage de raffinement (accents chromés, éclairage d’ambiance, surpiqûres contrastantes, espace téléphone agrandi avec recharge par induction). Dans les deux cas, on retrouve trois systèmes d’infodivertissement, dont deux avec la navigation, tous avec SmartLink pour Android, Apple CarPlay et MirrorLink. Le Virtual Cockpit (en option) permet logiquement de varier l’affichage des écrans du tableau de bord et apporte une véritable touche de modernité qui rend bien des concurrentes obsolètes.

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Dans les deux cas, les occupants profiteront de nombreux espaces de rangement mais aussi d’une longueur au jambe assez impressionnante dans le cas de la Superb où l’on a toujours le sentiment d’être à bord d’une limousine allongée puisqu’elle propose 49 cm d’espace aux jambes des passagers arrière là où la Passat se contente de 40. La finition Laurin & Klement accentue ce sentiment avec sa finition ultra-luxueuse et ses sièges aux multiples réglages. Mais elle exige un supplément de plus de 10.000 euros par rapport à la finition Style.

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Parmi ses équipements montés de série, on notera le climatiseur à 3 zones, le coffre à ouverture électrique, le Dynamic Chassis Control, l’instrumentation digitale, l’assistant au démarrage en côte, le Light assist, le Park assist, les phares LED Matrix ou encore la Hi-Fi Canton à 12 haut-parleurs sans oublier le système de navigation Columbus. La Passat essayée profitait de la finition Elegance la plus élevée avec, entre autres, des finitions Piano Black sur la console centrale très exposées à la poussière, mais également des sièges Sport-Confort chauffants et aux réglages multiples, le volant multifonction en cuir, le Lane assist, l’aide au stationnement ainsi que tous les systèmes habituels d’aide à la conduite (ABS, ASR, EDS et MSR).

Volkswagen Passat Variant R-Line

Généreusement équipés, nos deux destriers étaient évidemment taillés pour avaler des kilomètres en toute quiétude. Et c’est exactement ce que nous avons fait lors des congés de fin d’année. La Volkswagen Passat Variant nous a permis de parcourir plus de 600 km avec armes et bagages. Sa soute de 650 litres permet de transporter un nombre impressionnant de bagages et si vous avez besoin de plus d’espace, on peut grimper à 1780 l une fois la banquette arrière rabattue. Des chiffres qui n’ont pas impressionné la Superb, même si ce n’était que la berline. Avec son coffre disposant d’un volume de chargement de 625 à 1760 litres, on peut parler d’un véritable cargo qui assure le bonheur des gestionnaires de flotte où elle fait un tabac en termes de vente. A condition d’avoir suffisamment d’espace pour la parquer parce que ses dimensions sont imposantes.

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Si ces deux berlines familiales se sont révélées de parfaites grandes routières, elles n’en ont pas moins montré de belles choses sur des routes plus sinueuses. Elles n’ont évidemment pas pour vocation de signer des chronos entre Durbuy et Jenneret mais l’agrément et le confort de marche font partie de leurs qualités indéniables. Et ce qui nous a plutôt surpris, ce sont les chiffres de consommation. On a rendu la Passat avec une consommation moyenne affichée de 7,8 l/100 km alors que la Skoda a réclamé 7,9 l de 95 sans plomb. Ce qui tend à prouver que les centimètres cubes, dans ce cas-ci il s’agit de 4 cylindres de 2.0 l, permettent encore et toujours de minimiser les consommations contrairement au petits moteurs turbo chargés de compenser en permanence. Et comme je vois les accros au Diesel faire la grimace, n’oublions pas qu’il s’agissait de moulins poussés à 190 ch chargés de déplacer des voitures de 1.500 kg.

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Au rayon des tarifs, comptez 43.350€ pour une Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG Elegance mais notre voiture d’essai grimpait à 50.100€ avec  quelques options comme les jantes Bonneville de 18 pouces (640€) ou les sièges ergoComfort (1250€), le kit R-Line extérieur (1380€), le Pack Adventure (2275€) ou encore le système de navigation Discover Pro (990€). Dans cette finition luxueuse, la Skoda Superb démarre à 49.025€ mais là aussi, les quelques options montées sur la voiture essayée faisaient grimper la note à 54.605€!

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Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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