Essai: Abarth 124 GT: Un toit en dur, des jantes inédites et c’est tout

Assemblée chez Mazda à Hiroshima, puis envoyée en Italie pour être personnalisée par Abarth, la 124 GT regroupe le savoir-faire et le caractère des deux nations. La plateforme commune avec la MX-5 est un gage de fiabilité et d’homogénéité. Les deux lettres GT signifient que l’Abarth 124 a reçu un toit en carbone. Une bonne raison pour en reprendre, une nouvelle fois, le volant.

Abarth 124 GT

L’Abarth 124, nous on la kiffe! Testée en rouge, en blanc, en boîte auto, en boîte manuelle, avec le long capot noir mat, on en redemande! Son caractère bien trempé en font un cabriolet attachant bien loin de la placidité d’une Mazda MX-5. Son côté bad boy nous amuse et sa sonorité, certes fatigante à la longue, en font une voiture qui sort de l’ordinaire.

Abarth 124 GT

Dans l’habitacle, on retrouve la qualité d’ensemble issue, en grande partie, de la Mazda. Abarth y apporte ses logos, quelques touches d’alcantara et des sièges spécifiques mi-cuir, mi-alcantara. On l’a dit cette GT reçoit un toit noir en fibre de carbone (+16kg) mais aussi de superbes jantes OZ Racing lui faisant gagner 6 kilos.

Abarth 124 GT

J’aime bien

Si la version R-GT, vue cette saison en rallye grâce à Motorsport International, est dotée du moteur (1.8) de l’Alfa 4C pour atteindre une puissance de 340 ch au poids plume de moins d’une tonne, notre version routière se contente, encore et toujours, du 1.4 quatre cylindres turbo donné pour une puissance de 170 ch et un couple de 250 Nm à 2.500 trs/min. Un moteur qu’on apprécie même s’il manque de reprise à bas régime. Il donne un sentiment de puissance au déclenchement du turbo, un peu comme une mécanique à l’ancienne mais en beaucoup moins brutal, évidemment.

Abarth 124 GT

Plutôt malin

Comme sur d’autres sportives, les ingénieurs ont intégré un petit bouton Sport pour rendre la voiture encore plus dynamique. Cela se caractérise par l’ajout de 20 Nm de couple, une direction plus ferme, un échappement plus sonore, une pédale d’accélérateur plus réactive et un ESP qui intervient encore plus tardivement. On peut évidemment totalement désactiver celui-ci. Plus vivante et plus communicative, la 124 Abarth devient alors un objet de plaisir sans fin, driftant à loisir pour ceux qui aime cela. Son amortissement spécifique signé Bilstein affermit l’auto en compression, mais cela reste avant tout terriblement jouissif pour ceux qui aiment une voiture bien tenue et qui ne prend pas une once de roulis. A l’exact opposé de l’Alpine que nous avons testée dans la foulée…

J’aime moins

Nous parlions de mécanique à l’ancienne à propos du moteur. Il n’y a pas que lui qui donnera au propriétaire des saveurs d’antan. Si certains plastiques de l’habitacle peuvent décevoir, c’est surtout le manque de soin lié à l’installation de le hard-top qui nous a choqués. Ce sont d’abord les vis extérieures déjà rouillées. Ensuite, le joint entre le hard-top et la carrosserie très mal réalisé et enfin, on a même noté des infiltrations d’eau. Pourquoi avoir conservé la capote sachant que peu d’utilisateurs s’amuseront à démonter le hard-top? Elle se manifeste bruyamment sur les pavés alors qu’en l’ôtant, Abarth aurait encore gagné du poids…

Abarth 124 GT

Pourquoi je l’achète

Avec son toit en dur, l’Abarth 124 GT joue la carte de la compétition en adoptant le look des bolides vus en rallye depuis l’année dernière. Le plaisir au volant est toujours bien réel, sans se montrer brutale, la 124 ainsi déclinée offre bien plus de caractère qu’une placide Mazda MX-5. Le son, les coloris, l’habitacle et ses notes de rouge apportent une touche latine que nous adorons. Et une nouvelle fois, le toit noir et les jantes de la même couleur s’harmonisent pour donner une voiture unique en son genre.

Abarth 124 GT

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée 41.450 €, l’Abarth 124 GT élève encore ses tarifs. De quoi assurer une certaine exclusivité au modèle? Qui sait… toujours est-il qu’il faudra composer avec une sonorité un rien lassante sur longue distance, une finition bâclée autour du hard-top mais aussi un petit goût de trop peu en termes de différenciation mécanique par rapport au cabriolet.

Abarth 124 GT

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Essai: Fiat 500X 1.0 FireFly: nouveaux poumons pour la X

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C’est à l’occasion du traditionnel rajeunissement de mi-carrière (4 ans) que la Fiat 500X a reçu de nouvelles motorisations. L’occasion pour moi de prendre le volant, en première belge, d’un modèle qui connaît un joli succès chez nous, particulièrement auprès de la gente féminine qui aime la position de conduite surélevée et ses lignes inspirées de la petite 500.

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Le millésime 2018 de la Fiat 500X propose une nouvelle famille de moteurs à 3 et 4 cylindres baptisés FireFly et remplaçant le 1.4 Turbo. Equipées d’un filtre à particules, suralimentées et à injection directe, ces mécaniques particulièrement modernes reçoivent la technologie MultiAir de troisième génération optimisant encore l’efficacité de la combustion grâce au contrôle continu de la levée et de la durée d’ouverture des soupapes d’admission . Le recyclage des gaz d’échappement en est le premier bénéficiaire au même titre que le remplissage des cylindres. C’est le petit mille 3 cylindres que j’ai eu l’occasion d’essayer. Il délivre une puissance de 120 ch et 190 Nm de couple. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports.

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J’aime bien

Deux carrosseries sont disponibles: une version urbaine, qui s’offre de nouveaux boucliers avant et arrière tandis que les phares et les feux ont été modernisés pour s’apparenter davantage à ceux de la 500 classique, et une version baroudeuse reconnaissable à ses plaques de protection sous les boucliers. A l’intérieur,  on découvre un nouveau inédit, hérité du Jeep Renegade, et un combiné d’instruments au graphisme revu. De série dès le second niveau, le système Uconnect 7” HD LIVE comprend un écran tactile haute résolution, une interface mains libres Bluetooth, le streaming audio, le lecteur de SMS et la reconnaissance vocale, des ports AUX et USB avec intégration iPod et les commandes au volant. L’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto est de série pour toutes les versions, mais la navigation (350 €) est réservée aux CityCross First Edition, Cross et Business.

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Plutôt malin

Le nouveau FireFly 1.0 s’est révélé des plus discret en terme de vibrations malgré son architecture propice aux tremblements, d’autant plus qu’il est dépourvu d’arbre d’équilibrage. Et puis il s’est montré également particulièrement silencieux. Sur route, cette entrée de gamme propose avant tout une disponibilité et une allonge intéressantes, même si la longueur des rapports bride quelque peu ses ardeurs. De plus, outre un pommeau excessivement gros et peu agréable en main, la commande de boîte ne brille pas franchement par son agrément et nous rappelle les kilomètres cauchemardesques parcourus à bord de la 500 L.

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J’aime moins

Qu’est-ce qu’on est mal assis dans cette 500X! C’est là notre principal grief et il me fut impossible de trouver une position adéquate. La finition de notre modèle haut de gamme s’est révélée plutôt bonne même si quelques plastiques devraient plutôt mal vieillir. Enfin, la modularité du coffre (350 litres) n’est pas son point fort et se voit handicapé par un seuil élevé.

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Pourquoi je l’achète

Equipée de ce petit moteur, la Fiat 500X se révèle bluffante. Elle ne traîne guère en route et son confort permettra à sa ou son propriétaire de s’aventurer sans craintes sur les grands axes routiers. Plutôt silencieuse, son habitabilité est bonne et les consommations enregistrées durant mon essai n’ont jamais été gargantuesques. Tout est toujours question de pied droit mais rester aux alentours de 7l/100km ne devrait pas être impossible.

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit plus haut, la finition n’est pas exempte de reproches et la position de conduite contrariera fortement l’amateur de conduite dynamique mais comme la vocation de cette 500X est à l’opposé, cela ne devrait pas influencer plus que cela son future propriétaire. On l’a dit également, certains habillages sont indignes d’une voiture de 2018 mais avec son prix de 20.890€, la moins chère des X, en finition Urban, ne craint pas grand monde en termes de tarif! Quoique… le Citroën C3 Aircross (110 ch) est affiché à 17.908€ tandis que le Ford Ecosport (125 ch) est à 19.500. On peut encore citer le Hyundai Kona (120 ch) à 23.349€, le Kia Stonic (120ch) à 23.290€ , le Mazda CX-3 (121 ch) affiché 17.990€, le Nissan Juke (115 ch) vendu à 20.490€, le Peugeot 2008 (110 ch) tarifé à 21.395€ sans oublier le Renault Captur (131 ch) à 23.800 euros ou encore le Seat Arona (115 ch) affiché à 20.550€…

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Librairie: Zagato, chef-d’oeuvre du design chez E.T.A.I.

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Cet ouvrage retrace avec une grande précision l’histoire de la maison milanaise à travers ses nombreuses productions. Une histoire qui débute durant la première guerre mondiale lorsque Ugo Zagato est engagé chez l’avionneur Pomilio. Une belle occasion pour lui de devenir un spécialiste de l’aluminium.

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Il faut alors attendre 1923 pour voir sortir des ateliers de la Carrozzeria Zagato la Fiat 501 Sport « type fuselage » qui marquait l’entrée de l’automobile dans un certain concept de légèreté. Toutes les grandes marques italiennes de cet entre-guerre passèrent des commandes chez Zagato. Mais ce sont essentiellement les victoires des Alfa Romeo dans les grandes courses italiennnes comme les Mille Miglia ou les concours d’élégance de l’époque qui vont véritablement asseoir la légitimité de Zagato.

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Durant la seconde guerre mondiale, l’usine Zagato du Corso Sempione est totalement détruite lors d’un raid de la RAF le 13 août 1943. La reconstruction des bâtiments débute dès la fin de l’année 46 et dès le mois de mai de l’année suivante, Elio, le fils aîné d’Ugo, s’inscrit dans des compétitions à bord d’une Fiat 500 Barchetta.

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Zagato dessine alors des carrosseries très simples pour Fiat, Lancia ou encore MG et dont la signature se marque par un pare-brise panoramique original. En 1949, sur la demande d’Antonio Stagnoli, Zagato se penche sur le châssis 018M d’une Ferrari 166 Coupé et son propriétaire l’aligne dans les Mille Miglia en 1950.

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C’est pourtant Fiat et Alfa qui demeure ses principaux clients dans les années 50 et 60. En 1960, Zagato nous offre la superbe Aston Martin DB4 GT qui demeure l’une des plus belles lignes dans l’histoire de l’automobile. Durant cette décennie, d’autres beautés seront issues des ateliers milanais à l’image de l’Alfa Romeo TZ qui marquera l’apogée de l’arrière de type Kamm, en application des théories aérodynamiques de cet ingénieur allemand des années 30.

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Durant les années 70, on sent l’italien moins inspiré avec beaucoup de modèles discutables et moins de traits de génie à nos yeux. Le déclin est en cours, ou du moins, un virage qui voit Zagato produire moins de voitures pour se concentrer sur l’élaboration de modèles plus exclusifs comme l’Aston Martin V8 Vantage de 1986, produite à 50 exemplaires, ou l’inoubliable Alfa Romeo SZ. A la fin du siècle dernier, Zagato connaît de graves difficultés et ne produit plus que quelques prototypes destinés à des Salons. Andrea Zagato prend la direction des opérations en 1990 et étend les activités traditionnelles de la carrosserie à la fourniture de services de conception et de design, non seulement dans le secteur des transports mais aussi à l’intention de l’industrie en général. La ville de Milan opte ainsi pour l’Eurotram en janvier 2000, dessiné par Zagato.

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Un tournant nécessaire qui a probablement sauvé la firme italienne du désastre. Ces dernières années, Zagato s’est consacrée à la conception de modèles exclusifs mais aussi à la renaissance de voitures disparues ou encore à la consultation à 360° pour la firme chinoise Thunder Power dont elle a tout créé, de son site web à l’habitacle de ses voitures en passant par leurs lignes bien sûr, mais aussi le design du stand lors des salons où la voiture fut exposée! Retrouvez toute cette belle histoire en détails dans l’ouvrage édité chez ETAI et proposé au prix conseillé de 59 euros pour 208 pages.

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Mille Miglia 2018: un grand cru! (texte et photos: Dimitri Urbain)

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Depuis 1927, cette course de ville à ville soulève l’enthousiasme des foules et… des participants du monde entier. Pour cette nouvelle édition du Revival, le plateau était encore une fois de haute qualité.

Dès les débuts de l’automobile, les courses de ville à ville, comme Paris- Bordeaux, remportent un grand succès. Certes, les routes n’en ont souvent que le nom, les conditions sont épouvantables et le nombre de victimes, souvent mortelles, fort élevé. Rapidement, le développement de circuits va en faire décroître le nombre. Cependant, en Italie, les Mille Miglia, continuent dans cette tradition, à partir de 1927. Sa création est due à Franco Mazzotti; Aymo Maggi; Renzo Castagneto et Giovanni Canestrini. Cette course relie Brescia à Rome et retour, traversant de magnifiques régions. C’est une vitrine qui ne manque pas d’attirer des constructeurs comme O.M. (établi à Brescia) et Alfa- Romeo. Dans les années 30, le régime fasciste y voit également l’occasion de mettre en avant l’orgueil national. Aux côtés des grands pilotes et des équipes d’usine, une multitude d’amateurs s’y aligne sur des engins de série modifiés, adaptés voire des exemplaires uniques carrossés par les plus grands couturiers automobiles italiens (Zagato, Stabilimenti Farina, Touring…) ou d’autres moins connus. (Motto, Casaro, Colli…) Après la seconde guerre mondiale, c’est le règne des artisans comme Siata, Stanguellini, Cisitalia ou encore Osca.

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L’aventure des Mille Miglia, ce sont 450 voitures historiques dans leur habitat naturel, une chance unique de les voir en action et plus confinées dans un musée. L’engouement est tel que pas loin de 700 demandes d’inscription sont enregistrées chaque année, en provenance du monde entier, malgré un montant supérieur à 9.000 € par équipage!

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Les organisateurs n’ont donc que l’embarras du choix. Cette année a vu la création du Registro Mille Miglia qui authentifie les voitures ayant pris part aux éditions historique de la course. Ce sont donc d’abord ces voitures qui sont éligibles puis viennent celles d’un type et modèle identiques à ceux de voitures ayant participé entre 1927 et 1957 puis… celles qui auraient pu y prendre part. Cette façon d’agir permet évidemment d’obtenir un certain renouvellement et de voir des voitures différentes tous les ans.

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Les Mille Miglia 2018 se sont déroulées du 16 au 19 mai dernier, en quatre étapes: la première de Brescia à Cervia Milano Maritima, sur la côte Adriatique; de cette ville à Rome le lendemain puis de Rome à Parme et enfin de Parme à Brescia. Ce qui, au volant de certains engins, relève de l’exploit… Pour la première fois cette année, la caravane de la course est même passée au centre de Milan, à l’ombre du Duomo, pour le plus grand plaisir des badauds et autres promeneurs et… en hommage à la ville où l’idée de la créer a vu le jour.

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Au-delà de l’aspect sportif de l’évènement, c’est toute une culture automobile et un art de vivre à l’italienne qui permet aux amateurs de se replonger dans une ambiance tout à fait unique, faite de bruits, d’odeurs, d’images fortes et… de yeux émerveillés. Tout au long du parcours, des milliers de spectateurs, grands et petits, agitent le petit drapeau magique de la freccia rossa pour encourager les équipages. Ici plus qu’ailleurs, c’est l’ivresse qui compte plus que le flacon. Cette année voit la victoire d’un équipage argentin (Tonconogy-Ruffini) sur Alfa- Roméo 6C 1500 GS de 1933. Les quatre places suivantes sont trustées par des Alfa Roméo 6 C 1500 SS; 1750 SS Zagato et des Lancia Lambda aux mains d’équipages Italiens.

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Les futurs vainqueurs, Toncognoni- Ruffini sur Alfa Roméo 6C 1500 Grand Sport Testa Fissa.

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Habitué du circuit des concours d’élégance et à la tête d’une impressionnante collection, Corrado Lopresto est ici au volant de son Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Aprile, un exemplaire unique datant de 1931.

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Une magnifique Cisitalia 202 SC venue de Hollande.

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Avant d’être une marque de luxe et de connaître un destin funeste, Lancia s’est également fait remarquer par ses voitures sportives, comme cette Lambda de 1928.

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Une des nombreuses spéciales des Mille Miglia, cette Ermini Siluro, carrossée par Motto, est propulsée par un moteur FIAT 1100 cm3 et date de 1950. Dans son sillage, une FIAT Topolino tente de la rattraper…

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Archétype de la berline sportive britannique, cette MG SA de 1938 n’est sans doute pas la plus maniable.

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En Italie, l’automobile, le sport et… l’église sont indissociables!

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L’une des voitures les plus récentes acceptées pour la course, cette Lotus Eleven est l’un des nombreux chefs- d’œuvres de Colin Chapman.

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Une autre Lancia Lambda, celle-ci est carrossée par Cassaro et date de 1929.

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Embouteillage à Brescia! Ces Jaguar, C-Type et XK 120 semblent avoir beaucoup de mal à contenir les Mercedes 300 SL prêtes à bondir.

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Surpris lors du contrôle technique, Walter Röhrl et Christian Geistdörfer étaient alignés par Porsche sur une 356 A 1500 GS Carrera de 1956. Jacky Ickx était également de la partie, sur un Spyder 550 A 1500 RS de 1957.

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De faux airs de Ferrari pour cette Gilco FIAT 1100 Sport. Les châssis Gilco ont été plébiscités par de nombreux pilotes des Mille Miglia tout au long des années 50.

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Une Ford A de 1931 n’est certainement pas ce qui vient d’abord à l’esprit pour participer aux Mille Miglia… c’est pourtant très original de s’y engager avec un engin de ce type qui aurait pu y participer à l’époque.

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Une Porsche 356 1500 Super de 1952, un engin idéal pour ce type de compétition.

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Malgré son gabarit imposant, cette Alfa Romeo 6C 2500 SS coupé à carrosserie Touring se joue des difficultés du parcours.

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Equivalente de nos supercars actuels, cette Alfa Roméo 8C 2300 Monza permettait aux amateurs fortunés de s’aligner en compétition au début des années 30. C’est toujours le cas aujourd’hui.

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Non, ce n’est pas une voiture de manège ! Cette FIAT SIATA 750 Sport Fenocchio date de 1948. Mieux vaut entretenir d’excellents rapports avec son passager…

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Mercedes est l’un des principaux sponsors des Mille Miglia. La marque est donc très présente dans la course, comme en témoigne cette 710 SSK de 1928.

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Autre spéciale aux lignes superbes, cette Ermini 1100 Berlinetta est signée Motto et date de 1950.

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Une O.M. 665 S MM Superba 2000 de 1927, c’était un peu la Ferrari de l’époque. Après avoir produit des utilitaires durant de nombreuses années, la marque existe toujours mais ne produit plus que… des chariots élévateurs.

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Toute l’ambiance des Mille Miglia et… une Bugatti 40 de 1929.

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Au hasard d’un arrêt, une Alfa Romeo 6C 1750 Grand Sport en compagnie d’autres modèles de la marque. Il n’y a guère qu’aux Mille Miglia qu’il est possible de voir rouler ces engins sur route ouverte.

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Alpine et les Mille Miles c’est une longue histoire. Jean Rédélé s’est aligné à Brescia sur 4 CV avant de devenir constructeur. En hommage à la course, il a baptisé cette A 106 Mille Miles… Elle date de 1957.

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Une autre Alfa Romeo mythique, une 6C 1750 Gran Sport Brianza de 1932. A ses côtés une Stanguellini 1100 Hard Top Ala D’Oro de 1947, deux époques, deux styles propres aux Mille Miglia.

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Une autre spéciale, à châssis Gilco, il s’agit ici d’une Giannini 750 Sport de 1950. La marque s’est ensuite illustrée dans la préparation des FIAT 500 et l’atelier existe toujours à Rome. Il réalise des transformations et adaptations pour les véhicules des forces de l’ordre sur bases du groupe FIAT.