Centenaire Citroën : les sportives improbables… par Dimitri Urbain

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Un peu partout, commémorations et célébrations du centenaire Citroën se mettent en place, des salons aux expos en passant par les magazines, la marque est mise à l’honneur. Pour l’occasion, le Rédacteur Automobile vous propose de (re)découvrir quelques voitures sportives de la marque ; aux côtés des sempiternelles 2CV, DS ou autres CX, elles sont beaucoup moins valorisées et méritent pourtant le détour… commençons avec les Visa !

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Avec sa calandre en forme de groin et son esthétique ingrate, rien ne prédisposait la Citroën Visa à devenir non seulement une sportive mais en plus une arme redoutable en rallye.

La Visa, des campagnes françaises aux spéciales

Présentée lors du salon de Paris 1978, la Visa se veut pratique et économique, tout en offrant un niveau de confort élevé à la classe moyenne de l’époque. Dans ses publicités, Citroën vante largement son « allumage électronique intégral », une première mondiale. Remplaçante de l’Ami 8, (qui a donné naissance à la M35, un affreux coupé à moteur rotatif expérimental assemblé à raison d’environ 250 exemplaires destinés à des essais) la Visa reprend la base de la Peugeot 104, les deux marques faisant partie du groupe PSA. Elle est disponible avec un bicylindre (dérivé de celui de la 2CV) de 652 cm3 et 35 ch ou un 4 cylindres d’origine 104, un 1.124 cm3 de 57ch. Pas de quoi avoir des velléités sportives ! Esthétiquement, la Visa divise : entre sa calandre en forme de groin, son pare-chocs arrière trop proéminent ou encore son tableau de bord affublé de « satellites » en guise de commandes, on ne peut pas dire qu’elle soit une réussite. Et côté ventes, la Renault 5, bien que ne disposant pas encore d’une version 5 portes, la domine largement sur le marché français, séduisant plus du double des acheteurs de la petite Citroën.

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Assemblées chez Heuliez, avec qui Citroën développe la Visa II, la version Trophée est destinée à dynamiser l’image de la Visa au travers d’un challenge en compétition.

Visa II, le retour !

La marque se devait donc de réagir rapidement et travaille de concert avec Heuliez. Assez rapidement, en mars 1981, la Visa devient… Visa II, recevant une toute nouvelle calandre plus large et moins haute, des nouveaux pare-chocs et un intérieur moins futuriste. En outre, il est très important de dynamiser (dynamiter ?) l’image de la Visa. Citroën met donc sur pied tout un programme compétition autour de ce modèle et revoit sa communication, confiée à l’agence RSCG du célèbre Jacques Séguéla. Sans toutefois dépasser sa concurrente de Billancourt, les ventes remontent et Citroën envisage d’en dériver des versions aux performances plus élevées, à l’image de la version Alpine d’en face…

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La version Chrono est esthétiquement proche de la Trophée. Sortie à 1.000 exemplaires elle affiche haut et clair ses couleurs françaises. L’équipement est sportif, des jantes aux baquets, même si les performances ne sont pas du niveau de la Golf GTI ou de la R 5 Alpine Turbo.

C’est alors la grande époque « GTI », pourquoi ne pas faire une bombinette de la petite Visa, qu’elle devienne une voiture de jeune plutôt que de curé de campagne ? La marque ambitionne des victoires au championnat du monde des rallyes à l’horizon 1984-85. La stratégie de la marque se fait en deux temps : tout d’abord avec, dès 1981, le lancement d’un Trophée Visa, accessibles à des jeunes pilotes et richement doté en primes, afin de découvrir de nouveaux talents et, en parallèle, le lancement d’une étude sur base Visa qui sera homologuée en groupe B à partir de 1982- 83.

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Depuis plusieurs années, les Citroën Visa font le bonheur des organisateurs des Legend Boucles de Bastogne. (Photo: Jacques Letihon)

A cette époque, la concurrente à battre, tant dans les ventes au public qu’en rallye est la Renault 5. En course, la version Turbo est équipée d’un moteur central et Citroën va donc s’en inspirer pour développer, en collaboration avec le motoriste Danielson, un proto. Ce dernier est aligné au départ du Rallye des Milles Pistes en 1981. Il y remporte la victoire dans la toute première spéciale mais doit ensuite se retirer.

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Confiée à l’époque à l’agence RSCG de Jacques Séguéla, la communication Citroën ne fait pas dans la subtilité, de Grace Jones coiffée en forme de CX à la Visa présentée comme un « monstre » !

D’autres firmes spécialisées comme Polytecnic ou encore Strakit vont collaborer avec Citroën et huit Visa à moteur central sont finalement réalisées. La plus aboutie utilise un châssis de… Lotus Esprit Turbo sur lequel est posé une carrosserie polyester aux allures de Visa bodybuildée. Le 4 cylindres 2.200 cm3 de l’Esprit développe 210 ch, voilà de quoi faire parler la poudre. Malheureusement, l’Esprit étant une routière, son châssis n’est pas du tout adapté à un usage sur piste. Après de nombreux essais et tentatives pour augmenter la garde au sol, Citroën jette l’éponge et préfère se concentrer sur des Visa beaucoup plus proches de la série.

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Destinée à courir en groupe B, la Visa Mille Pistes est équipée d’une transmission intégrale, à l’image des monstres de l’époque que sont les Audi Quattro.

Citroën développe donc une version Groupe 5 afin de permettre à des amateurs pas trop fortunés de participer au Trophée Total Citroën Visa en 1982. Sur la base de la voiture du Trophée 1981, (une Super X à moteur 1.284 cm3 de 115 ch dont la caisse est ressoudée et les ouvrants sont en polyester, assemblée chez Heuliez) est dérivée une version « Trophée », équipée cette fois d’un 1.219 cm3 de 100 ch. Cette dernière, produite à 200 exemplaires en 1981, est homologuée dans la petite classe du groupe B l’année suivante.

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La Visa GT reprend les codes des petites sportives de son époque : spoilers, jantes… mais sauce Citroën !

 

Ensuite, Citroën ne pouvait manquer de marquer le coup… en ajoutant des versions sportives à la gamme Visa, au travers de plusieurs séries limitées. La première débarque au printemps 1982 : c’est la Chrono. Blanche, parée de bandes rouges et bleues, équipée de jantes en alliage, d’un tableau de bord sportif et de baquets bleus, son moteur 1.360 cm3 alimenté par deux carburateurs double corps développe 93 ch. Associé à une boîte 5 rapports, il lui autorise un bon 175 km/h, de quoi venir jouer des coudes entre Golf GTI, Kadett GT/E et autres Ritmo 105 ou Alfasud TI. Cependant, produite à 1.000 exemplaires seulement, la Chrono est trop peu diffusée. Au cours des saisons 1982 et 1983, les petites Visa groupe B se couvrent de gloire en rallye, leur poids réduit faisant d’elles une arme redoutable : elles terminent dans les dix premières des rallyes Monte Carlo, du Portugal, de San Remo, de l’Acropole.

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La Visa GT Tonic est une Chrono décoursifiée, exit les baquets, les bandes…

Pour le millésime 1983, une version « GT » assagie et non plus limitée voit le jour. Cette fois, le moteur 1.360 cm3 ne développe que 80 ch mais, beaucoup moins typé compétition, il est plus facile à utiliser au quotidien. La voiture se pare des inévitables spoilers, bandes et jantes en alliage mais ses performances sont en retrait. Citroën en dérive une « GT Tonic » l’année suivante, uniformément blanche. En fait, c’est une Chrono sans les bandes et les baquets, mécaniquement identique à la GT. Toujours en 1984, mais sur le front de la compétition cette fois, Citroën fait évoluer son bolide en le dotant d’une transmission sur les roues arrière : voici la Visa 1.000 Pistes, équipée d’un moteur 1.360 cm3 de 112 ch. Elle est également produite à raison de 200 exemplaires afin de l’homologuer en groupe B. 20 exemplaires reçoivent un moteur 1.434 cm3 de 145 ch et sont rebaptisées « 1.000 Pistes Evolution ».

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Parmi les prototypes à moteur central développés par Citroën, le dernier est sans doute le plus esthétique. Il s’agit en fait d’un châssis de Lotus Esprit turbo habillé d’une caisse poly aux lignes de Visa. Malheureusement la marque ne va pas l’utiliser en compétition car la garde au sol était celle d’une GT plutôt que d’un 4X4. Et comme un usage circuit ou côte n’était pas dans les cartons de Citroën, elle s’en alla directement au musée !

Bien adaptée aux épreuves sur terre, elle se couvre de gloire en France, remportant pas moins de cinq championnats nationaux des rallyes sur terre entre 1985 et 1989, sans parler d’un titre national en rallycross en 1984. Côté versions de série, pour l’année- modèle 1985, Citroën va toujours puiser dans la banques d’organes PSA.  Voici la Visa… GTI, équipée des moteurs 1.600 cm3 de 105 et 115 ch empruntés à la cousine 205. A cette époque, la Visa est en fin de carrière et son intérieur étriqué ne peut en faire une réelle concurrente de la Golf GTI 2, par exemple. Reste qu’elle est assez efficace sur la route, moins courante que la 205 et vendue moins cher. Ces versions restent au catalogue jusqu’à la fin de la commercialisation du modèle, en 1988. (Texte: Dimitri Urbain)

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En fin de carrière, la Visa reçoit les motorisations de sa cousine 205 GTI. Le poids des années est là mais elle reste une petite sportive efficace et vendue à prix d’ami.
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Essai: Volkswagen Up! GTI: la reine des villes!

Depuis la VW Lupo GTI, Volkswagen n’avait plus jugé bon de dériver une version dynamique de sa petite citadine. La Fox, jouant la carte du low cost, s’y prêtait mal mais il aura fallu patienter jusqu’à l’arrivée de la seconde génération de Up! pour goûter à nouveau aux trois lettres magiques. Avec une Polo embourgeoisée et une Golf jouant sur une autre planète tarifaire, cette Up! GTI n’est-elle pas devenue la véritable voiture-plaisir populaire de la marque allemande ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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C’est pourtant avant tout à la Golf GTI première du nom que l’on pense lorsqu’on s’installe à bord de la Up! GTI. Probablement à cause de ses sièges en tissus écossais comme à la belle époque. Pour rappel, la mère de toutes les bombinettes sportives pesait 850 kg, mesurait 3,70 m et développait 110 ch. Les temps ont changé, les normes de sécurité et antipollution sont arrivées mais en découvrant les chiffres de Up! GTI, on se dit qu’on n’est pas très éloigné puisqu’elle mesure 3,60 m, pèse 1.030 kg et développe 115 ch. Rappelons aussi que la Lupo GTI de 1998 pesait 980 kg pour 3,53 m et 125 ch!

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J’aime bien

Equipée d’un petit 1.0 3 cylindres à la sonorité typique, la Up! GTI entre sans discuter dans la catégorie des voitures qui procurent la banane. Elle n’a certes pas un physique facile avec ses lignes de boîte à chaussures mais elle n’en déclenche pas moins la sympathie. La position au volant est simpliste et l’auto ne peut cacher ses origines prolétaires mais une fois la première enclenchée, on s’amuse.

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Le petit moulin fait preuve de souplesse et de douceur à bas régime mais se montre plus vindicatif une fois passés les 3.500 trs/min. Sa courbe de puissance limite un peu les envolées du compte-tours – la puissance maxi s’établit entre 5.000 et 5.500 tr/mn – mais ce moteur affiche malgré tout un caractère enjoué. Il n’a aucun mal à animer la Up! GTI qui réalise des performances plus que suffisantes pour s’amuser. Il faut néanmoins conserver à l’esprit que l’empattement est très court, ce qui entraîne certaines réactions inattendues dans le bosselé. En revanche, sur des revêtements neufs, elle est capable d’avaler certaines courbes à de belles vitesses…

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Plutôt malin

C’est avant tout en ville que la Up! GTI vous séduira. Sa petite taille et son moteur alerte font de vous le roi du macadam comme dirait le PR de cette marque. Et il a raison. Elle se faufile, elle se glisse là où les monstrueux SUV se révèlent tellement inutiles. Les places arrière serviront à quelques déplacements exceptionnels et ne comptez pas trop non plus sur le volume du coffre, symbolique. On peut dire aussi que ses lignes très carrées sont joliment estompées par les logos GTI et le fameux liseré rouge synonyme de sportivité auprès des amateurs de la marque.

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J’aime moins

Le confort ne faisait véritablement pas partie du cahier des charges de cette petite GTI. Les roues de 17 pouces, chaussées de pneumatiques à profil bas (40), n’arrangent rien. Vous serez donc constamment tenu au courant de l’état de la chaussée. Un effort d’information très louable mais qui devient un tantinet fatiguant à la longue d’autant que l’insonorisation est pour le moins minimaliste.

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Pourquoi je l’achète

Volkswagen annonce un tarif bien placé à 17.140 €, en version 3 portes. L’équipement est plutôt riche, car en plus de la panoplie GTI, en ce compris les belles jantes de 17’’, la Up! GTI gagne une climatisation, l’autoradio Composition à 6 haut-parleurs, les feux antibrouillard à  éclairage directionnel, les rétros électriques et chauffants et même les sièges chauffants. En option, on pourra garnir sa GTI d’un toit ouvrant, d’un pack Drive Plus (freinage d’urgence en ville, régulateur de vitesse, feux automatiques) d’une caméra de recul ou d’un système audio Beats à 8 HP. On l’a dit, cette citadine sur-vitaminée se joue des pièges de la ville mais elle pourra aussi répondre à vos sollicitations sur de jolies routes tournicotantes. Moins vicieuse qu’une Abarth 500, elle exige néanmoins toute l’attention en conduite sportive. Enfin, son look est réussi et attire les regards. De quoi plaire à ces jeunes avides de reconnaissance.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Confort en berne, volume minimaliste, la Up! GTI est réservée à de jeunes célibataires ou des couples sans enfants. Les équipements de sécurité et la finition sont indignes d’un modèle badgé VW. Et que dire de la connectivité réduite au minimum, de quoi s’arracher la barbe pour un hipster probablement geek…

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