Librairie: Hypercars Ferrari: des témoignages en abondance

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Le tifoso que je suis a toujours beaucoup de mal à découvrir de nouvelles choses à la lecture d’un livre consacré à la marque au cheval cabré. L’ouvrage de l’américain Winston Goodfellow dédié aux supercars de Ferrari est intéressant dans le sens où il retrace l’histoire de la marque mais en insistant sur les modèles les plus exclusifs et ce, dès les premières années d’existence. Cela donne un éclairage original à un récit maintes fois conté.

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Intelligement, l’auteur américain (photo ci-dessus) utilise énormément de témoignages issus de diverses publications. Cela donne un côté vivant à son texte et logiquement, ses références médiatiques proviennent inévitablement de magazines americano-anglo-saxons.

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Selon lui, les origines des supercars italiennes remonteraient à la très exclusive 340 America produite en 23 exemplaires seulement. L’auteur a le bon goût de mêler iconographie d’époque avec des photos plus récentes. On adore les clichés noir et blanc d’autant qu’ils sont parfaitement contre-balancés par des photos couleur qui évitent le côté esthétisant de ces bouquins américians où les voitures sont plus neuves qu’elles ne l’ont jamais été de leur vivant.

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Winston distille également quelques portraits, tout au long du livre, où les hommes qui ont compté dans l’histoire de Ferrari ont droit à leur moment de gloire. Le designer  Sergio Pininfarina mais aussi l’ingénieur Nicola Materazzi ou encore Franco Meiners qui poussera à nouveau Ferrari vers les courses d’endurance tout en étant l’initiateur de la mise en valeur du patrimoine. Ce qui est également intéressant dans ce livre conscré aux hypercars, c’est qu’on y retrouve des photos de toutes les concurrentes des Ferrari. Lamborghini Miura, Maserati Ghibli, Monteverdi 400 SS avant l’arrivée des Porsche 959 et autres Mc Laren F1.

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L’aspect compétition n’est pas absent des 240 pages de l’ouvrage puisqu’on y trouve de longs chapitres consacrés à la 288 GTO Evoluzione, à la F40 LM/GTE ou encore à la F50 GT, la plus rapide de toutes mais qui ne dépassera pas le stade de prototype. Enfin, l’épilogue est à mes yeux, l’un des meilleurs moments du livre parce que l’auteur y regrette la disparition d’un plaisir de pilotage apparu avec la F50. « Bientôt, ces supercars sans âme ne seront rien d’autre qu’un enième appareil, un moyen de transport rapide et non plus les pures bijoux qu’ils furent longtemps – hypnothiques, enthousiasmantes, inoubliables. »

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L’Opel GT fête ses 50 ans le long de la mythique Route 66

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Venus de contrées parfois lointaines, Australie, Belgique ou même des Philippines, plus de deux douzaines d’amateurs d’Opel GT se sont retrouvés pour un road trip de groupe dans le sud-ouest des Etats-Unis afin de célébrer le 50e anniversaire de l’emblématique voiture de sport. Il faut savoir que plus de 70% des 103.463 voitures produites ont été immatriculées aux Etats-Unis, où encore aujourd’hui la GT possède un très grand nombre de fans, justifiant totalement son surnom de mini-Corvette.

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Le circuit de huit jours a débuté à Las Vegas. Au départ de la capitale du jeu, les Opel GT ont emprunté la célèbre Route 66 en passant par le barrage de Hoover avant de poursuivre vers l’est jusqu’au Four Corners Monument – le seul endroit où quatre états se touchent: Arizona, Colorado, Nouveau-Mexique et Utah. De là les participants ont pris la direction des parcs nationaux Mesa Verde et Sion. Le voyage s’est terminé à Las Vegas, après une boucle d’environ 2.000 kilomètres.

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« Cette balade a été une expérience exceptionnelle, et par-dessus tout, je n’oublierai jamais le passage par la Route 66 », a déclaré Olaf Moldzen, responsable de l’Association des Clubs européens d’Opel GT qui organisait ce voyage. L’association regroupe 28 pays et comprend 1.450 membres possédant 1.550 voitures. Tous ceux qui, aux Etats-Unis ou ailleurs, croisent la route de l’Opel GT la trouve naturellement irrésistible. « Beaucoup de gens qui nous croisaient levaient le pouce et nous faisaient de grands signes. La GT suscite toujours ce genre de réactions de sympathie, car tout le monde peut s’identifier à elle. »

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La GT va avoir une autre occasion de tester sa popularité : du 18 au 22 septembre, l’association invite en Allemagne les clubs européens de GT pour le Grand Tour. « A partir de Rüsselsheim, nous visiterons les lieux qui sont étroitement liés à l’histoire de la GT et d’Opel », précise Olaf Moldzen. Les étapes du circuit, auquel participeront des concurrents renommés, comprennent le Centre d’essai Opel, le circuit d’Hockenheim, l’usine Opel de Kaiserslautern et les routes sinueuses des monts Taunus, où les photos des premières publicités de l’Opel GT ont été prises.

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Les visites en Allemagne et aux USA ne sont que deux des nombreux événements marquant le 50e anniversaire de l’Opel GT. Les célébrations ont commencé en mai avec le célèbre rallye d’anciennes Bodensee-Klassik au lac de Constance. Fin juin, quelque 50 conducteurs au volant de leur GT ont été les vedettes du salon de la voiture ancienne Klassikertreffen qui s’est tenu à Rüsselsheim. Le coupé de sport a eu droit à cette occasion à une zone dédiée sur le site d’Opelvillen dans la ville d’origine du constructeur.

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La Volvo 440 fête ses 30 ans

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Volvo 440 GLT

La Volvo 440 a été dévoilée en juin 1988. Cette familiale 5 portes reposait sur la même technologie que la 480 Coupé Sport. Avec ce modèle, Volvo a apporté la preuve tangible que la traction avait également toute sa raison d’être.

Tout a commencé en 1978 avec un nouveau projet nommé Galaxy et qui visait à miser une partie des ressources de la maison suédoise sur la mise au point de modèles à traction avant.

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C’est en septembre 1980 que le premier prototype de traction a été mis au point. Bien que l’ambition première fût de mettre au banc d’essais ses différentes fonctions, le prototype ressemblait déjà beaucoup à la future Volvo 440 en termes de design. Le G4 – c’est ainsi que le prototype fut baptisé – présentait les attributs recherchés par le constructeur nordique: une traction avant agréable à conduire. Les espaces intérieurs étaient généreux, tandis que les dimensions extérieures restaient compactes.

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Le projet Galaxy a atteint son apogée avec le lancement de deux gammes de modèles. Dévoilée à l’été 1991, la grande 850 fit le plus grand bruit alors que le programme 400 l’avait précédé de plusieurs années. Cette composante du projet fut reprise par les filiales de Volvo aux Pays-Bas en 1992, et c’est de là que le développement se poursuivit.

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La 480 Coupé Sport, officiellement lancée au Salon international de l’automobile de Genève en 1986, a été le premier des nouveaux modèles à traction avant de Volvo. Ce produit de niche distinctif a ouvert la voie à la 440, qui a été présentée deux ans plus tard et a fini par se faire une place sur le marché des voitures de taille intermédiaire.

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La Volvo 440 était une berline bicorps moderne dotée d’une banquette arrière pratique, rabattable en deux parties. Pour faciliter l’accès aux commandes, le panneau central de la planche de bord était orienté face au conducteur. Le design faisait écho à la gamme 700, aux flancs lisses et ramassés et aux fenêtres latérales presque verticales.

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Les moteurs étaient des blocs 4 cylindres à arbre à cames en tête, allant de 1.6 à 2.0 l, dont une version 1.7 turbo.

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La sécurité était bien évidemment une priorité et les freins antiblocage – l’ABS – ont été proposés en option dès 1989. Les prétensionneurs de ceintures de sécurité et les airbags ont été disponibles en option à compter de l’Année Modèle 1991, tandis que le coussin gonflable latéral SIPS™ a équipé le modèle à partir de 1994.

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La voiture est née à Born, aux Pays-Bas, où les modèles qui l’ont précédée, la 340/360 et la 480 étaient également construits.

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Le modèle suivant de la gamme 400, la 460, une version berline tricorps de la 440 plus longue de 10 centimètres, a été présenté en 1989.

Volvo 440 celebrates its 30th anniversary

Quand la production de la Volvo 440 a pris fin en novembre 1996, ses héritières, la S40 et la V40, étaient déjà produites en parallèle depuis plus d’un an.

Huit points que vous ignoriez sans doute au sujet de la Volvo 440:

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  • La Volvo 440 était aussi disponible en version police et utilisée comme voiture de patrouille standard tant par les forces de police nationale que par les services de police régionaux dans des pays comme les Pays-Bas.

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  • La gamme 400 n’a jamais compris de version break, mais deux studios de design externes ont ébauché des propositions. ASC Detroit, aux États-Unis, a réalisé une esquisse, tandis qu’Heuliez (photo ci-dessus) , en France, a construit un prototype de break. L’un de ces prototypes fait désormais partie des collections du musée Volvo.

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  • Le design de la Volvo 440 est attribué à Peter van Kuilenburg, du département Design de Volvo Car B.V., mais sa forme est inspirée du prototype G4 dessiné par Jan Wilsgaard, designer en chef de Volvo.
  • Une société néerlandaise a proposé un kit de conversion en break. Il supprimait le hayon de la bicorps pour le remplacer par un pavillon, des fenêtres latérales et un coffre en fibre de verre. Volvo n’avait rien à voir avec cette conversion, qui n’a pas reçu son aval.

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  • Selon Volvo, une version rallye de la Volvo 440 avec moteur 2.3L 16 soupapes développant 715 ch est entrée en compétition en 1992. Elle était par ailleurs équipée d’une transmission intégrale. Si vous avez quelques infos là-dessus, nous sommes preneurs!
  • La 440 Turbo était dotée d’un ordinateur de bord de série. Il indiquait la consommation de carburant, la vitesse moyenne, l’autonomie, la température de l’huile, la température du liquide de refroidissement et la température externe. Lorsque le contact était allumé, l’écran affichait indiquait « OK » si le niveau d’huile était bon.
  • Le premier décembre 1991, Volvo Car B.V. a mis fin à la production de la gamme 400, qui fut confiée à NedCar B.V. Le capital de cette nouvelle société était détenu par l’État néerlandais, Volvo Personvagnar AB et Mitsubishi Motors.

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  • Le concept car LCP 2000 est le prédécesseur de la gamme 400. Ce « Light Component Project », un prototype de voiture allégée, a été présenté au printemps 1983. Le LCP 2000 intégrait plusieurs composants légers et une motorisation à traction avant et bloc transversal.