Printemps 2020: sorties et nouveautés – Alfa Romeo par Dimitri Urbain

Le début du mois de mars est traditionnellement le moment privilégié par de nombreux constructeurs pour dévoiler leurs nouveautés… lors du Salon de Genève. Cette année, le Coronavirus étant passé par là, l’édition annuelle du salon a été purement et simplement annulée, afin d’éviter sa propagation.

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Déjà dans une posture délicate, de nombreux constructeurs de renom ayant déjà fait l’impasse lors de l’édition précédente. Cette année, Citroën; Ford; Jaguar-Land Rover; Lamborghini; Mitsubishi; Nissan; Opel; Peugeot; Subaru et Volvo n’y allaient pas. Genève pourra-t-il rebondir et redevenir ce qu’il a toujours été, une vitrine unique, pour un panel de petits constructeurs, d’artisans et de carrossiers? Rien n’est moins sûr, malheureusement. Nous vous proposons ici un panorama des sorties prévues dans les prochains mois et des nouveautés qui ont été présentées ces dernières semaines, de manière virtuelle. (Texte: Dimitri Urbain)

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Alfa Romeo fête dignement son 110ème anniversaire avec les nouvelles Giuilia GTA et GTAm. Puissance en hausse à 540 ch et poids en baisse.

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La marque italienne ne se porte pas très bien. La gamme ne couvre plus tous les segments, loin de là, et les ventes sont en berne. Pour la petite histoire, Lancia, uniquement encore présent en Italie, et avec un seul et unique modèle (l’Ypsilon) vend plus de voitures qu’Alfa en Europe! La Giulietta accuse de plus en plus le poids des ans et sa remplaçante se fait toujours attendre. Après la disparition de la Mito, les segments inférieurs du marché sont de plus en plus désertés par la marque milanaise. Le SUV Tonale pourrait inverser la tendance mais quand sera-t-il disponible?

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La Guilia GTAm fait revivre une appellation mythique de chez Alfa… et elle s’agrémente d’appendices aérodynamiques plutôt voyants.

En attendant, la marque fête dignement ses 110 ans en présentant deux versions affûtées de la Guilia QV. Alfa fait appel à son héritage, les dénommant «GTA» et «GTAm», comme à la grande époque. Si la GTA est destinée à une utilisation routière, la GTAm est plus particulièrement orientée vers un usage plaisir sur circuit. Dans les deux cas, différents éléments de carrosserie sont réalisés en fibre de carbone et en aluminium, tout comme des pièces du moteur et de la suspension. Environ 100 kg ont été gagnés sur le poids total des voitures. Par ailleurs, les voies ont été élargies de 50 mm à l’avant et à l’arrière. Les jantes sont des 20’’ à fixation centrale. En plus, de nouveaux amortisseurs, ressorts et liaisons élastiques sont au programme.

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L’intérieur de la GTAm fait la part belle à l’Alcantara et à l’allégement. La banquette arrière a disparu, remplacée par un arceau de sécurité.

Afin d’ajouter encore un peu plus au côté sportif de l’engin, des éléments en fibre de carbone figurent à l’avant et à l’arrière, pour améliorer l’appui. Des vitres en Lexan sont même au programme! Sous le capot, nous retrouvons le 2.9 V6 biturbo de la Quadrifoglio mais il offre ici 540 ch! Tout cela simplement grâce à de nouveaux réglages et au montage d’une ligne d’échappement Akrapovic en titane. Le 0 à 100 km/h est avalé en 3″6, soit 3/10ème de secondes en moins… La GTA conserve ses quatre places et fait largement appel à l’alcantara pour l’intérieur. Il se retrouve partout, du tableau de bord aux panneaux de portes et aux sièges. La GTAm se passe de panneaux de portes et de banquette arrière: à la place, on découvre un arceau et un emplacement dédié qui permet d’accueillir le casque Bell et la combinaison, les gants, les chaussures Alpinestars qui sont livrés avec la voiture!

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Aucun logo n’est oublié : Autodelta, le Quadrifglio… de quoi faire vivre la légende auprès des amateurs.

 

A l’avant, se trouvent deux baquets en fibre de carbone avec des harnais. Côté tarifs, la marque n’a pas communiqué mais nous pouvons raisonnablement tabler sur une augmentation substantielle des prix, aux alentours des 40.000 € de plus que la QV. 500 exemplaires de chaque modèle seront produits, pas un de plus, de quoi leur assurer un avenir immédiat en collection ! Et se poser en concurrente directe de la BMW M3 CS. Les amateurs de vraies sportives comme nous se frottent les mains. En espérant que ces Giulia affûtées ne seront pas le chant du cygne de la marque qui, pour le moment, n’a encore présenté aucun véhicule hybride et encore moins électrique!

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L’intérieur de la GTAm fait la part belle à l’Alcantara et à l’allégement. La banquette arrière a disparu, remplacée par un arceau de sécurité.

Pininfarina : 90 ans de créations « haute couture » automobiles ! par Dimitri Urbain

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En 1930, après avoir travaillé aux côtés de son frère, Batista dit « Pinin » Farina, s’installe à son compte comme carrossier. Ses réalisations se font surtout sur des bases Lancia, Alfa Romeo ou Isotta Fraschini. Après la seconde guerre mondiale, Pinin Farina frappe fort avec la Cisitalia, en 1947. Ce coupé « grand tourisme » reprend déjà tous les éléments de style des coupés qui seront largement réinterprétés jusqu’aux années 2000. S’en suit une longue série de prototypes et de modèles de série. De nos jours, Pininfarina fait partie du groupe Indien Mahindra et ses activités sont très diversifiées. Symbole du luxe à l’italienne, les réalisations vont des bateaux à l’immobilier en passant par… les cuisines ou encore le stade de la Juventus, à Turin !

Nous vous proposons un retour en photo sur quelques-unes des réalisations les plus emblématiques du carrossier italien…

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Pinin Farina s’installe Corso Trapani, à Turin, dès 1930. Dans ces installations modernes, des chefs- d’œuvre vont voir le jour…
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Cette berline Lancia Dilambda reste très classique, même si les solutions techniques de la marque sont très avancées.
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Alfa Romeo 6C 2300 Coupe Pescara, 1935. L’aérodynamisme n’est ici pas un vain mot. Le long capot et l’habitacle rejeté à l’arrière sont déjà représentatifs des GT des décennies suivantes. La carrosserie est réalisée en aluminium.
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Pour 1936, le coupé Pescara est modifié. Les ailes avant intègrent désormais les phares tandis que la calandre en dissimule un autre. Les ailes étirées et le traitement général des lignes ne sont pas sans évoquer quelques Bugatti…
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Beaucoup plus classique est ce cabriolet 4 places Lancia Astura Bocca. Les ailes sont aérodynamiques et les marchepieds ont bel et bien disparu. Il est réalisé en très petite série pour le compte du concessionnaire Lancia de Biella, Ernesto Bocca.
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Autre exercice sur base Alfa Romeo, cette fois une 8C 2900. Le traitement de la partie avant est censé améliorer la pénétration dans l’air. Le reste de la carrosserie affiche un style très classique pour ce genre de sportive.
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La fin des années 30 se caractérise par la recherche des victoires en course, la compétition entre l’Allemagne nazie et l’Italie fasciste faisant battre plus fort le cœur des foules en mal de nationalisme. Pour la première fois, les ailes sont intégrées au reste de la carrosserie de cette Lancia Aprillia Coupé Aerodinamica. 3 versions différentes de cette voiture ont été produites, l’une d’entre elle finissant à la vingtième place des Mille Miglia en 1938.
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Lancia Astura Berlina Aero de 1937. Ici également, les passages de roues sont entièrement carénés et la poupe fuyante favorise la pénétration dans l’air.
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Un peu pataud mais bien représentatif des lignes à la mode à la fin des années 30, voici un cabriolet Aero sur châssis Alfa Romeo 8C 2900.
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Après les hostilités, Pinin Farina revient aux affaires avec cette berline Lancia Aprilia Bilux. Elégante, elle marque néanmoins un retrait par rapport aux réalisations de la décennie précédente, beaucoup plus flamboyantes et élégantes.
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Avec la Cisitalia 202, Pinin Farina crée l’ère moderne du coupé GT. Sur la base de la berlinette aérodynamique réalisée par l’ingénieur Savonuzzi en 1946, Pininfarina utilise une structure tubulaire pour réaliser ce coupé  deux places. Pour la première fois le capot moteur est intégré et ne ressort plus des ailes. Les surfaces vitrées sont importantes avec des montants fins et l’arrière est assez court. Le résultat est sobre et très élégant.
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Berlinetta Speciale Maserati A6 1500. Egalement réalisée en 1947, le style n’est pas aussi épuré que celui de la Cisitalia. Ici aussi, le capot est intégré à la carrosserie. A l’arrière, le volume semble trop important par rapport au reste de la voiture.
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1952 restera l’une des années les plus importante dans l’histoire de Pininfarina. En effet, une rencontre historique réunit Enzo Ferrari et Pinin Farina. Ni l’un ni l’autre ne voulant se déplacer en premier, Sergio Pininfarina organise une rencontre dans un restaurant situé à mi-chemin entre Bologne et Turin. Alors que tout semblait opposer ces hommes, leur collaboration va donner naissance à de magnifiques automobiles !
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L’une des premières réalisations tangibles de la collaboration avec Ferrari est cette 212 Inter, présentée en 1952.
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Pinin Farina devient célèbre aux USA grâce à la Nash Healey. La voiture est destinée aux vedettes de cinéma hollywoodiennes et ne manque pas de séduire dans les quartiers chics.
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La « chaine » Pininfarina, en 1952, avec une majorité de Lancia Aurelia coupés et cabriolets. L’assemblage est encore très manuel.
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Symbole de la Dolce Vita des années 50, la Guilietta Sprint permet à Pininfarina de s’imposer en tant qu’assembleur de version en petite série. La voiture connaît un large succès tant en Europe qu’aux USA.
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Autre prouesse du carrossier, l’Aurelia B24S cabriolet cède à la mode américaine du pare-brise bombé. Pininfarina signe ici l’une des plus belles Lancia, ses lignes intemporelles continuent de séduire plus de 60 ans après sa présentation.
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Une autre Lancia particulièrement réussie est ce prototype Florida sans montant central sur base de Flaminia, le haut de gamme de la marque turinoise.
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En 1959, la Ferrari 250 GT berlinetta est unanimement saluée. Elégante, équilibrée, pure, ses lignes en font un véritable chef-d’œuvre… elle reste l’une des Ferrari les plus chères.
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1966 marque le lancement du Spider Alfa Romeo « Duetto ». Assemblé par Pininfarina, il reste au catalogue jusqu’en 1993. Cette longévité exceptionnelle en fait aujourd’hui une voiture relativement facile à dénicher à prix correct. Au travers de quatre générations successives, de la poupe arrondie des débuts à celle très fade de la série 3, toute noire, de quoi trouver son bonheur.
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Autre succès chez Pininfarina : la Fiat 124  cabriolet. Elle aussi restera au catalogue durant des décennies. Au milieu des années 80 elle est toujours vendue par Fiat mais comme « Spider Europa Pininfarina ». Tout comme l’Alfa, elle subit les affres du montage de pare- chocs renforcés pour les USA tout en étant de moins en moins puissante au cours de sa carrière. En version Abarth, elle est également un temps la reine des rallyes.
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Fin des années 60, Pininfarina travaille beaucoup pour BLMC, le constructeur national britannique. Très moderne, ce prototype sur base de 1100 fait un peu penser à la Citroën GS, à la Ferrari Daytona, à la Lancia Gamma…
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Parmi les différentes voitures de série récentes réalisées par Pininfarina, la Peugeot 406 coupé reste l’une des plus réussies et est déjà recherchée par de nombreux amateurs.
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Outre Ferrari, Pininfarina collabore également avec Maserati… cette Quattroporte est le pendant des coupés haut de gamme de Modène.
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Pininfarina ce sont aussi des trains…
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… le stade de la Juventus !
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Des yachts très haut de gamme à destination d’une clientèle richissime…
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Des projets architecturaux de haut vol…
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Et des cuisines équipées !

Lorsqu’Abarth sauve le Salon de Genève par Dimitri Urbain

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Les mauvaises langues diront qu’il fallait bien « meubler » suite à l’absence de plusieurs constructeurs. Mais ne boudons pas notre plaisir, l’exposition célébrant les 70 ans d’Abarth vaut réellement le détour et d’aucuns diront que c’est là que se trouvent les plus belles voitures du salon! Retour en images sur quelques œuvres d’art et le retour du style néo-rétro.

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Après la guerre, Carlo Abarth collabore au projet Cisitalia. Lors de son arrêt, en 1949 , il se retrouve avec 5 voitures de course. L’une de ces monoplaces est recarrossée en berlinette chez Vignale et c’est un véritable chef d’œuvre. L’Abarth 204A devient 205 en 1951 et demeure l’une des plus belles voitures de cette époque. Et si les 82 ch de son moteur paraissent aujourd’hui bien modestes, il en allait tout autrement à l’époque.

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Produit entre 1957 et 1958, cet élégant spider 750 reçoit une carrosserie signée Zagato. Au début, Abarth n’est pas satisfait du résultat, trouvant les proportions déséquilibrées entre l’avant et l’arrière. Il se tourne vers Allemano et Michelotti pour revoir la copie. Destinée au marché américain, la voiture est malheureusement très chère et ses ventes limitées.

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Parmi les dérivés de la Fiat 500, l’Abarth 500 GT Zagato de 1958- 59 est l’une des plus réussies, même si ce type de carrosserie convient mieux à un véhicule plus long.

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Cette jolie Abarth 595 SS  de 1970 est véritablement LE modèle emblématique du sorcier turinois. Ses 130 km/h permettront à plus d’un pilote amateur de briller en compétition. C’est bien évidemment le modèle le plus célèbre de la marque au scorpion qu’elle porte fièrement sur son capot avant.

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Dérivée de la Fiat 600, l’Abarth 1000 Gr.V date de 1968. Elle est équipée d’une culasse spécifique avec chambre de combustion hémisphériques et de conduits d’admission et d’échappement séparés qui permettent de disposer de 95 ch sous le pied droit. La carrosserie se pare d’un imposant pare-chocs/spoiler avant et le capot moteur reste ouvert à l’horizontale pour assurer le refroidissement. Toute une époque!

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Cette 1000 Bialbero (double arbre à cames en tête) de 1960 est l’évolution ultime de ce petit coupé carrossé par Zagato né en 1958. Il peut être également monté avec des moteurs 700 et 850 cm3.

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La 1300 GT de 1962 est réalisée en collaboration avec SIMCA, constructeur très proche de FIAT. Son moteur est dérivé de celui de la SIMCA 1000 et reçoit une culasse double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps. Les 125 ch n’ont aucun mal à propulser les 630 kg de l’engin à 230 km/h! Elle est vendue plus de trois fois le prix d’une 1000 de base!

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La barquette Abarth 1000 SP date de 1966. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres double arbre dérivé de celui de la Fiat 600 contemporaine. Alimenté par deux Weber 40 DCOE, il développe 105 ch et propulse l’engin de 480 kg à 220 km/h.

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Réalisée intégralement chez Abarth en 1960, la 700 était conçue pour prendre part aux 24 Heures du Mans. Légère, 410 kg, ses 75 ch étaient suffisants pour l’amener à un bon 200 km/h et espérer damer le pion aux DB Panhard 750. Finalement, elle ne passera pas le cap des vérifications techniques pour une sombre histoire de position du réservoir.

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La barquette 2000 SE010 date de 1968 et dispose de pas moins de 250 ch. Elle s’illustre sur différents circuits à partir de la saison 1969, une fois les 25 exemplaires imposés par les règlements de l’époque ayant été produits.

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Chant du cygne de la marque en catégorie Sport Prototype, la SE 020 est équipée d’un moteur central 2 litres de 260 ch.

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Une Fiat 500 de record s’adjuge six records mondiaux de vitesse sur la piste de Monza entre le 13 et le 20 février 1958, tournant à une moyenne de 108,252 km/h. Abarth présente alors une 500 de record à châssis tubulaire et carrosserie aérodynamique qui signe à son tour 17 records début octobre 1958 et atteint 165 km/h.

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Dérivée de la FIAT 600 en 1956, cette monoplace reçoit une carrosserie aérodynamique signée Franco Scaglione et fabriquée chez Bertone. D’abord rouge, elle s’adjuge le record des 24 H en catégorie H les 17 et 18 juin 1956 avec 3.743, 642 km couverts à une moyenne de 155,985 km/h. Quelques jours plus tard, repeinte en gris métal, elle est remotorisée en 500 et puis en 800 cm3, toujours dérivés du moteur de la FIAT 600, et s’adjuge d’autres records dans les classes G et I.

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L’OT 2000 Coupé de 1966 est bien évidemment dérivée de la FIAT 850 coupé. Elle est équipée d’une version 2 litres de 185 ch du moteur qui équipe la Simca Abarth 2000 GT. La roue de secours faisant office de partie centrale du pare-chocs avant s’est imposée parce qu’il fallait bien caser les radiateurs de liquide de refroidissement et d’huile quelque part! Elle atteint 240 km/h en pointe.

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Certainement l’une des plus belles Abarth… le coupé 2400 est dessiné par Giovanni Michelotti et carrossé chez Allemano. Datant du début des années 60, il représente alors une incursion de la marque dans le grand tourisme.

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Les lignes inimitables de la Lancia Stratos ont été réactualisées. Signée Bertone, l’originale a remporté le titre mondial des rallyes en 1974, 75 et 76. La version contemporaine est motorisée par un V8 Ferrari (celui de la 430), seuls 25 exemplaires verront le jour. Elle est assemblée à Turin par la société MAT.

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Gio Ponti est l’un des plus grands architectes italiens du 20ème siècle. Outre des bâtiments, du mobilier et différents objets, il s’est également essayé à l’automobile. Son prototype « Linea Diamante », dessiné en 1953, a vu le jour récemment. Moderne pour son époque, les surfaces vitrées latérales présentent une grande surface. Le traitement des volumes n’est pas sans rappeler la… Wendax allemande de la fin des années 40 et les Renault 4, 6 et 16.

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Enfin une voiture électrique qui est cool? La Nobe a vu le jour en Estonie. Elle est disponible en deux versions qui se différencient par leur autonomie (210 ou 260 km) et leur vitesse de pointe (110 ou 130 km/h). Les prix varient de 37.000 à 47.000 €… pas donné mais très original! Esthétiquement, elle rappelle une Frisky Family Three anglaise de 1958 qui aurait croisé une Saab 93. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: DU et BL)

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A la rencontre de Gabriele Tarquini, champion du monde WTCR

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Après avoir difficilement fréquenté la F1 durant cinq saisons entre 1987 et 1992, Gabriele Tarquini a roulé sa bosse dans tous les championnats réservés aux voitures de tourisme. En 1994, il décroche le titre dans le BTCC (Championnat anglais des voitures de tourisme) avec Alfa Romeo. Il se partage ensuite entre le BTCC et le STC (Championnat allemand des voitures de tourisme) avant de remporter un second titre, en 2003, toujours avec Alfa mais cette fois en ETCC, le championnat européen des voitures à essuie-glace. Il poursuit sa carrière chez Seat, chez Honda et même chez Lada. A 55 ans, il retrouve une nouvelle jeunesse en signant avec Hyundai pour participer au nouveau championnat du monde des voitures de tourisme (WTCR).

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« Les Coréens m’ont demandé combien de temps il me faudrait pour développer une Hyundai i30 capable de s’imposer, nous raconte le sémillant Italien originaire des Abruzzes. Et lorsque j’ai demandé six mois pour être au point, ils ont tout de suite accepté. Je ne sais pas si vous vous rendez compte mais il n’y a, aujourd’hui, plus aucune marque impliquée en sport automobile qui vous laisserait six mois pour développer une voiture de course. Tout doit désormais aller très vite et on tente, la plupart du temps, de mettre l’auto au point lors des premières courses… »

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C’est cette manière de faire, cette mentalité de finisseur qui a réussi à motiver Gabriele pour repartir de zéro à un âge où la plupart des gens tendent à la tranquillité, à finir leur carrière de manière confortable.

« J’ai toujours aimé les défis et celui-là en était un beau. Lorsqu’on a mis l’auto sur la piste, à la fin de la saison 2017 du TCR International, on a tout de suite compris qu’elle allait être parmi les meilleures en WTCR. Notre i30 est engagée par le BRC Racing Team et en Chine, je remporte la première course à laquelle on participe. Bref, on se sent prêt pour 2018. Mon début de saison est parfait puisque je marque de gros points au Maroc, en Allemagne et au Portugal mais la compétition est particulièrement serrée et lorsqu’arrive le dernier rendez-vous, à Macao, nous sommes sept à pouvoir encore remporter le championnat. Je suis en tête mais Yvan Muller, pilote Hyundai lui aussi mais avec son écurie YMR, m’a repris 36 points en trois courses. »

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Une situation tendue qui ne devait pas trop effrayer ce vieux loup de la compétition automobile…

« Ce championnat fonctionne selon le principe de la Balance des Performances (BoP) et depuis le début de la saison, nous avions été fortement handicapés à la suite des belles performances de la Hyundai i30 N TCR. Poids plus élevé, puissance en baisse et hauteur de caisse rehaussée viennent nous ralentir et rendent, de facto, l’auto plus à l’aise sur les pistes sinueuses. Donc je suis optimiste avant de débarquer à Macao et malgré la belle opposition d’Yvan, je finis par remporter mon troisième titre mondial avec trois petits points d’avance! Les mauvaises langues diront qu’à nous deux, Yvan et moi, on a 105 ans mais cela ne veut pourtant pas dire que le niveau est mauvais. La Hyundai était LA voiture à battre cette saison mais je suis sûr que les autres constructeurs vont réagir et que l’on verra à nouveau de belles bagarres en 2019 où je repars, bien sûr, pour une nouvelle saison. »

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Pourtant, vous avez failli tout arrêter en 2009, après votre titre en WTCC avec Seat.

« En effet, je me souviens qu’il y a neuf ans, j’ai pensé tout arrêter parce que je ne voyais pas ce que je pouvais obtenir de mieux que ce titre mondial et c’était peut-être un bon moment pour m’arrêter. Mais d’un autre côté, ma tête me disait que tout allait bien  que je gardais ma pointe de vitesse et ma rage de vaincre, j’avais encore suffisamment d’adrénaline pour prendre mon pied au volant. À la suite de l’arrêt de Seat, j’ai choisi de repartir avec une équipe privée pour trois ans avant de retrouver Honda. Je n’ai donc jamais arrêté et bien m’en a pris. Hyundai est vraiment une équipe qui veut gagner, c’est très rafraîchissant et l’on sent qu’ils mettent les moyens pour y arriver. Mais le WTCR n’est qu’une étape. Je ne serais pas surpris de les voir arriver en F1 dans quelques années… »

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Cette saison, Gabriele a encore ajouté cinq victoires, deux pole positions et cinq meilleurs tours à son palmarès florissant. Et il a mené 73 tours de course. Mais quel est son circuit préféré en WTCR?

« J’adore Suzuka. Il a toujours été dans mes circuits préférés et je continue à prendre beaucoup de plaisir en roulant là-bas. On roule aussi sur le vieux Ring mais je ne suis pas sûr que les voitures du TCR soient les plus gratifiantes sur ce circuit. Il y a aussi Zandvoort en Hollande. Mais si je devais ajouter un circuit au calendrier, ce serait Spa-Francorchamps sans hésiter. Et je ne dis pas cela parce que vous êtes Belge! (Rires) »

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C’est pourtant ce circuit qui lui a peut-être laissé le plus de regrets…

« C’est vrai que j’aurais aimé remporter les 24 heures de Francorchamps. J’ai touché le but du bout des doigts, sur une BMW M3 Bigazzi en 1989 en compagnie de Quester et Béguin (que l’on voit ici à quelques minutes du départ pris par… Gabriele) , mais nous avons abandonné à moins de deux heures de l’arrivée. Cela dit, je n’ai jamais été un amateur de courses d’endurance ainsi, je n’ai participé qu’une seule fois aux 24 Heures du Mans. Je suis un pilote de sprints, de courses en peloton. Et même à 56 ans, les jeunes loups ne me font pas peur! »

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Si notre entrevue se termine ici, notre discussion a encore duré bien plus longtemps puisque nous avons aussi beaucoup parlé de Formule Un. Du jeune Italien Giovinazzi qui arrive cette saison chez Sauber, mais aussi de Stoffel Vandoorne et de l’écurie Mc Laren.

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Le lendemain, on s’est retrouvé sur le petit circuit de Maspalomas pour goûter à deux petits tours aux côtés de Gabriele dans la Hyundai i30 N WTCR championne du monde, svp. Celle-là même avec laquelle le champion italien s’est imposé à Macao. Face à l’écran du PC posé sur le toit de l’auto, un ingénieur français sympa, chargé des voitures clients, nous donne quelques explications sur l’auto.

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« Comme vous le voyez, le moteur n’est pas vraiment semblable à celui que vous avez sous les capots des Hyundai i30 N Fastback, s’amuse-t-il. Le 2.0 est ici épaulé par un gros turbo, d’origine AMG, et le radiateur d’eau provient lui d’un fournisseur des BMW M. On atteindrait 400 chevaux facilement s’il n’y avait la BoP qui nous ramène aux alentours des 350 ch. La voiture est une traction avant, bien sûr, et elle doit avoir quatre ou cinq portes. On dispose d’un seul moteur par saison mais on peut changer cinq fois de turbo. Dans l’exercice qui nous occupe aujourd’hui, il faut impérativement refroidir le turbo entre les séries de tours. Pour le reste, Gabriele a carte blanche pour vous impressionner… »

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Il ne croit pas si bien dire. Je m’installe facilement à ses côtés, dans l’habitacle de la Hyundai i30 N TCR. Ayant déjà piloté deux TCR (Peugeot 308 et Seat Leon), je ne suis pas impressionné par l’environnement. En revanche, au volant, on a mis un vrai pilote. La poussée n’est pas impressionnante, les freinages non plus mais ce que je comprends vite, c’est que Tarquini n’utilise pas les réglages des journalistes. Le train arrière est très nerveux mais cela l’aide à enrouler les courbes. Le tout étant, dans la plupart des cas, de ne pas sacrifier trop de temps en survirage. Eternel débat entre ingénieurs et pilotes pour abolir le sous-virage des tractions…

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Essai: Abarth 124 GT: Un toit en dur, des jantes inédites et c’est tout

Assemblée chez Mazda à Hiroshima, puis envoyée en Italie pour être personnalisée par Abarth, la 124 GT regroupe le savoir-faire et le caractère des deux nations. La plateforme commune avec la MX-5 est un gage de fiabilité et d’homogénéité. Les deux lettres GT signifient que l’Abarth 124 a reçu un toit en carbone. Une bonne raison pour en reprendre, une nouvelle fois, le volant.

Abarth 124 GT

L’Abarth 124, nous on la kiffe! Testée en rouge, en blanc, en boîte auto, en boîte manuelle, avec le long capot noir mat, on en redemande! Son caractère bien trempé en font un cabriolet attachant bien loin de la placidité d’une Mazda MX-5. Son côté bad boy nous amuse et sa sonorité, certes fatigante à la longue, en font une voiture qui sort de l’ordinaire.

Abarth 124 GT

Dans l’habitacle, on retrouve la qualité d’ensemble issue, en grande partie, de la Mazda. Abarth y apporte ses logos, quelques touches d’alcantara et des sièges spécifiques mi-cuir, mi-alcantara. On l’a dit cette GT reçoit un toit noir en fibre de carbone (+16kg) mais aussi de superbes jantes OZ Racing lui faisant gagner 6 kilos.

Abarth 124 GT

J’aime bien

Si la version R-GT, vue cette saison en rallye grâce à Motorsport International, est dotée du moteur (1.8) de l’Alfa 4C pour atteindre une puissance de 340 ch au poids plume de moins d’une tonne, notre version routière se contente, encore et toujours, du 1.4 quatre cylindres turbo donné pour une puissance de 170 ch et un couple de 250 Nm à 2.500 trs/min. Un moteur qu’on apprécie même s’il manque de reprise à bas régime. Il donne un sentiment de puissance au déclenchement du turbo, un peu comme une mécanique à l’ancienne mais en beaucoup moins brutal, évidemment.

Abarth 124 GT

Plutôt malin

Comme sur d’autres sportives, les ingénieurs ont intégré un petit bouton Sport pour rendre la voiture encore plus dynamique. Cela se caractérise par l’ajout de 20 Nm de couple, une direction plus ferme, un échappement plus sonore, une pédale d’accélérateur plus réactive et un ESP qui intervient encore plus tardivement. On peut évidemment totalement désactiver celui-ci. Plus vivante et plus communicative, la 124 Abarth devient alors un objet de plaisir sans fin, driftant à loisir pour ceux qui aime cela. Son amortissement spécifique signé Bilstein affermit l’auto en compression, mais cela reste avant tout terriblement jouissif pour ceux qui aiment une voiture bien tenue et qui ne prend pas une once de roulis. A l’exact opposé de l’Alpine que nous avons testée dans la foulée…

J’aime moins

Nous parlions de mécanique à l’ancienne à propos du moteur. Il n’y a pas que lui qui donnera au propriétaire des saveurs d’antan. Si certains plastiques de l’habitacle peuvent décevoir, c’est surtout le manque de soin lié à l’installation de le hard-top qui nous a choqués. Ce sont d’abord les vis extérieures déjà rouillées. Ensuite, le joint entre le hard-top et la carrosserie très mal réalisé et enfin, on a même noté des infiltrations d’eau. Pourquoi avoir conservé la capote sachant que peu d’utilisateurs s’amuseront à démonter le hard-top? Elle se manifeste bruyamment sur les pavés alors qu’en l’ôtant, Abarth aurait encore gagné du poids…

Abarth 124 GT

Pourquoi je l’achète

Avec son toit en dur, l’Abarth 124 GT joue la carte de la compétition en adoptant le look des bolides vus en rallye depuis l’année dernière. Le plaisir au volant est toujours bien réel, sans se montrer brutale, la 124 ainsi déclinée offre bien plus de caractère qu’une placide Mazda MX-5. Le son, les coloris, l’habitacle et ses notes de rouge apportent une touche latine que nous adorons. Et une nouvelle fois, le toit noir et les jantes de la même couleur s’harmonisent pour donner une voiture unique en son genre.

Abarth 124 GT

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée 41.450 €, l’Abarth 124 GT élève encore ses tarifs. De quoi assurer une certaine exclusivité au modèle? Qui sait… toujours est-il qu’il faudra composer avec une sonorité un rien lassante sur longue distance, une finition bâclée autour du hard-top mais aussi un petit goût de trop peu en termes de différenciation mécanique par rapport au cabriolet.

Abarth 124 GT

Librairie: Hypercars Ferrari: des témoignages en abondance

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Le tifoso que je suis a toujours beaucoup de mal à découvrir de nouvelles choses à la lecture d’un livre consacré à la marque au cheval cabré. L’ouvrage de l’américain Winston Goodfellow dédié aux supercars de Ferrari est intéressant dans le sens où il retrace l’histoire de la marque mais en insistant sur les modèles les plus exclusifs et ce, dès les premières années d’existence. Cela donne un éclairage original à un récit maintes fois conté.

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Intelligement, l’auteur américain (photo ci-dessus) utilise énormément de témoignages issus de diverses publications. Cela donne un côté vivant à son texte et logiquement, ses références médiatiques proviennent inévitablement de magazines americano-anglo-saxons.

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Selon lui, les origines des supercars italiennes remonteraient à la très exclusive 340 America produite en 23 exemplaires seulement. L’auteur a le bon goût de mêler iconographie d’époque avec des photos plus récentes. On adore les clichés noir et blanc d’autant qu’ils sont parfaitement contre-balancés par des photos couleur qui évitent le côté esthétisant de ces bouquins américians où les voitures sont plus neuves qu’elles ne l’ont jamais été de leur vivant.

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Winston distille également quelques portraits, tout au long du livre, où les hommes qui ont compté dans l’histoire de Ferrari ont droit à leur moment de gloire. Le designer  Sergio Pininfarina mais aussi l’ingénieur Nicola Materazzi ou encore Franco Meiners qui poussera à nouveau Ferrari vers les courses d’endurance tout en étant l’initiateur de la mise en valeur du patrimoine. Ce qui est également intéressant dans ce livre conscré aux hypercars, c’est qu’on y retrouve des photos de toutes les concurrentes des Ferrari. Lamborghini Miura, Maserati Ghibli, Monteverdi 400 SS avant l’arrivée des Porsche 959 et autres Mc Laren F1.

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L’aspect compétition n’est pas absent des 240 pages de l’ouvrage puisqu’on y trouve de longs chapitres consacrés à la 288 GTO Evoluzione, à la F40 LM/GTE ou encore à la F50 GT, la plus rapide de toutes mais qui ne dépassera pas le stade de prototype. Enfin, l’épilogue est à mes yeux, l’un des meilleurs moments du livre parce que l’auteur y regrette la disparition d’un plaisir de pilotage apparu avec la F50. « Bientôt, ces supercars sans âme ne seront rien d’autre qu’un enième appareil, un moyen de transport rapide et non plus les pures bijoux qu’ils furent longtemps – hypnothiques, enthousiasmantes, inoubliables. »

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Librairie: Zagato, chef-d’oeuvre du design chez E.T.A.I.

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Cet ouvrage retrace avec une grande précision l’histoire de la maison milanaise à travers ses nombreuses productions. Une histoire qui débute durant la première guerre mondiale lorsque Ugo Zagato est engagé chez l’avionneur Pomilio. Une belle occasion pour lui de devenir un spécialiste de l’aluminium.

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Il faut alors attendre 1923 pour voir sortir des ateliers de la Carrozzeria Zagato la Fiat 501 Sport « type fuselage » qui marquait l’entrée de l’automobile dans un certain concept de légèreté. Toutes les grandes marques italiennes de cet entre-guerre passèrent des commandes chez Zagato. Mais ce sont essentiellement les victoires des Alfa Romeo dans les grandes courses italiennnes comme les Mille Miglia ou les concours d’élégance de l’époque qui vont véritablement asseoir la légitimité de Zagato.

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Durant la seconde guerre mondiale, l’usine Zagato du Corso Sempione est totalement détruite lors d’un raid de la RAF le 13 août 1943. La reconstruction des bâtiments débute dès la fin de l’année 46 et dès le mois de mai de l’année suivante, Elio, le fils aîné d’Ugo, s’inscrit dans des compétitions à bord d’une Fiat 500 Barchetta.

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Zagato dessine alors des carrosseries très simples pour Fiat, Lancia ou encore MG et dont la signature se marque par un pare-brise panoramique original. En 1949, sur la demande d’Antonio Stagnoli, Zagato se penche sur le châssis 018M d’une Ferrari 166 Coupé et son propriétaire l’aligne dans les Mille Miglia en 1950.

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C’est pourtant Fiat et Alfa qui demeure ses principaux clients dans les années 50 et 60. En 1960, Zagato nous offre la superbe Aston Martin DB4 GT qui demeure l’une des plus belles lignes dans l’histoire de l’automobile. Durant cette décennie, d’autres beautés seront issues des ateliers milanais à l’image de l’Alfa Romeo TZ qui marquera l’apogée de l’arrière de type Kamm, en application des théories aérodynamiques de cet ingénieur allemand des années 30.

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Durant les années 70, on sent l’italien moins inspiré avec beaucoup de modèles discutables et moins de traits de génie à nos yeux. Le déclin est en cours, ou du moins, un virage qui voit Zagato produire moins de voitures pour se concentrer sur l’élaboration de modèles plus exclusifs comme l’Aston Martin V8 Vantage de 1986, produite à 50 exemplaires, ou l’inoubliable Alfa Romeo SZ. A la fin du siècle dernier, Zagato connaît de graves difficultés et ne produit plus que quelques prototypes destinés à des Salons. Andrea Zagato prend la direction des opérations en 1990 et étend les activités traditionnelles de la carrosserie à la fourniture de services de conception et de design, non seulement dans le secteur des transports mais aussi à l’intention de l’industrie en général. La ville de Milan opte ainsi pour l’Eurotram en janvier 2000, dessiné par Zagato.

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Un tournant nécessaire qui a probablement sauvé la firme italienne du désastre. Ces dernières années, Zagato s’est consacrée à la conception de modèles exclusifs mais aussi à la renaissance de voitures disparues ou encore à la consultation à 360° pour la firme chinoise Thunder Power dont elle a tout créé, de son site web à l’habitacle de ses voitures en passant par leurs lignes bien sûr, mais aussi le design du stand lors des salons où la voiture fut exposée! Retrouvez toute cette belle histoire en détails dans l’ouvrage édité chez ETAI et proposé au prix conseillé de 59 euros pour 208 pages.

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