Analyse : Le Mans 2019 : oui, il fallait y être !

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Avec 62 voitures au départ des premiers essais libres du mercredi soir, la classique mancelle affichait un fameux plateau ! 

Comme chaque année, nous avons vécu la semaine mancelle en intégralité et comme chaque année, on a hâte d’y retourner. Parce que les 24 Heures du Mans est une course inimitable. Comme toujours, on patiente difficilement jusqu’aux premiers essais libres du mercredi en fin d’après-midi mais dès les premiers hurlements de moteurs, on oublie tout et on se plonge avec ferveur au cœur de la course. On analyse les premiers chronos, on guette les premières fautes, on se laisse happer par l’atmosphère unique de la plus grande course d’endurance au monde.

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Lors du pesage, les prototypes envahissent le centre-ville dans une amabiance décontractée…

Une course contre la montre qui débute, pour les équipes et les pilotes, dès les opérations de pesage le week-end précédant l’épreuve. L’occasion d’y découvrir les dernières décorations et quelques surprises concernant les équipages. Cette année, c’est Rebellion qui fait parler d’elle avec des graffitis fluo venus recouvrir les carrosseries des deux LMP1 motorisées par des Gibson 4.5 V8. Loin de la sobriété des habillages habituels de l’écurie helvétique, ces robes vulgaires allaient de pair avec les véhicules vus à la parade des pilotes du vendredi (une Mc Laren, une vieille Cadillac…) et manquant totalement de bon goût. De bon goût, il en est heureusement question chez Dragonspeed dont la BR LMP1, arbore les célèbres couleurs de Gulf. Malheureusement, cette jolie voiture sera la première à abandonner en course, victime de sa boîte de vitesses.

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Des couleurs qui ravivent des souvenris chez les nostalgiques pour les Ford GT.

Les autres surprises viennent du GT avec la première apparition des Ford dans leurs nouvelles couleurs alors qu’on penche personnellement pour les deux Ferrari 488 GTE aux couleurs de l’horloger Hublot et engagées en AM par le Kessel Racing. Les pilotes ont encore le sourire, le public est discipliné et essentiellement local parce que les Anglais n’ont pas encore envahi les rues du Mans.

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Au raccordement, la diférence entre les GTE PRO et les LMP2 est souvent gommée. 

Mes endroits-fétiches

Mercredi, les choses sérieuses débutent à 16h avec la seule séance d’essais libres proposées aux écuries qui avaient, il faut le dire, déjà foulé la piste au début du mois de juin pour une journée d’essais préliminaires. Nos postes d’observations privilégiés sont la première chicane des Hunaudières où l’on a le nez sur la zone de freinage avant de voir les bolides s’enfiler la chicane à fond les ballons. On aime aussi beaucoup le virage d’Indianapolis où les meilleurs retardent au maximum leur freinage et se retrouvent ainsi en plein appui à la sortie du droit de la forêt avant de plonger dans ce virage en banking et qui explique son nom. Un vrai piège qui fait toujours des victimes au cours de ce long week-end. Enfin, sur la butte extérieure du virage Porsche, au cœur d’un camping occupé par des fans anglais, on apprécie à sa juste valeur les différences de performances entre les prototypes et les GT, celles-ci étant obligées de couper la trajectoire pour aller chercher le virage du Pont. Moments chauds garantis ! Enfin le virage du raccordement, juste avant la ligne droite des stands, est toujours indicatif du peu de différence, dans le serré, entre les GTE PRO et les LMP2. Si le proto n’a pas doublé la GT avant de plonger dans ce double S, il sera à peine gêné jusqu’à la ré-accélération tant les GT sont rapides en courbes.

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Embouteillages à la sortie des stands en attendant le feu vert pour la première séance de qualification.

Comme toujours certains se distinguent durant cette première séance à l’image de Tracy Krohn, un richissime américain de 64 ans qui vient plier des caisses chaque année au Mans. Cette fois, il est sorti très fort dans les Hunaudières avec sa Porsche 911 RSR préparée chez Dempsey-Proton. Il ne recevra pas l’autorisation de prendre le départ pour raisons médicales et c’est probablement mieux ainsi. On sent que les voitures prennent de la vitesse au fur et à mesure que les pilotes sont en confiance mais la météo n’est pas prometteuse pour la première séance de qualifications disputée entre 22h et minuit. La luminosité se réduit lentement et les premiers chronos s’affichent. On se gave du hurlement des Porsche 911 et du gros ronronnement des Corvette. Les LMP1 privées et les LMP2 assurent la musicalité d’une course de bagnoles au contraire des Toyota TS050 Hybrid toujours aussi désespérément aphones. C’est logiquement l’une d’elles qui signe le meilleur chrono de cette première séance en 3’17 »161 par Mike Conway. L’Anglais sera par la suite coupable d’un accrochage avec l’Oreca #31 qui redémarrait après un tête-à-queue dans la chicane du Raccordement. Signe avant-coureur ? la #8 d’Alonso n’est que 4e derrière deux LMP1 privées.

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Stoffel Vandoorne a découvert l’ambiance unique des 24 heures du Mans et au vu de sa belle troisième place finale, on peut dire qu’il a apprécié!

Logique respectée

Heureusement, les choses reviennent dans l’ordre le jeudi lors des deux dernières séances qualificatives. Les Toyota assurent le doublé sur la première ligne. C’est le japonais Kamui Kobayashi qui a signé le meilleur tour en 3’15’’497 au volant de la #7. La monture d’Alonso pointe alors à 0″400  tandis que la BR #17 du SMP Racing prend la troisième place avec un chrono de 3’16’’159. En LMP2, c’est l’Oreca #28 du TDS Racing qui est la meilleure avec un temps de 3’25’’345. On signalera encore la belle pole position d’une Aston Martin Vantage AMR en GTE PRO mais pas celle de Maxime Martin. Malheureusement, cela leur vaudra une mise à niveau de la BoP juste avant la course ce qui allait réduire toutes les chances des bolides anglais durant l’épreuve.

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La parade du vendredi après-midi tente de mettre l’ambiance…

Les moteurs se taisent jeudi soir, sur le coup de minuit et le calme envahit à nouveau la piste pour quelques heures. On rentre tard du circuit parce qu’il y a des embouteillages au stade MMA et cela nous met déjà dans l’ambiance de la longue nuit mancelle. Le vendredi, la traditionnelle parade prend ses quartiers au centre du Mans mais force est d’avouer que celle-ci tourne de plus en plus à la foire régionale. Cela manque de rythme, de fantaisie, les spectateurs s’ennuient très vite et les commerces locaux n’y ont vraiment pas leur place, pas plus que l’école de coiffure. C’est regrettable de gâcher un si bel outil qui pourrait s’inspirer, par exemple, de la caravane du Tour de France. Quoi qu’il en soit, la longueur de cette manifestation est définitivement exagérée…

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Si les pilotes apprécient ce moment de communion avec le public, celui-ci doit se montrer très patient tant la parade tire en longueur.

En revanche, quelle ambiance dans les petites rues mancelles une fois la nuit tombée ! La musique est partout, les DJ d’un soir envahissent les balcons de certaines habitations et la jeunesse fait la fête. Nos amis anglais ne sont pas les derniers à boire des bières mais il ne faut pas se laisser piéger, le week-end est encore long et il faut conserver quelques cartouches par devers soi.

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Belle quatrième place de notre compatriote John Wartique dans la course réservée aux Ferrari disputée en annexe des 24 Heures! 

Que retenir de la course ?

La première bonne raison pour se rendre au mans cette année, c’était pour assister à la très belle course de notre compatriote John Wartique en Ferrari Challenge disputée le samedi matin, peu après 10h. Parti 9e, il profitait d’un crash à la première chicane pour jaillir au troisième rang à la sortie de celle-ci. Par la suite, il ne résistait pas à l’Anglais Smeeth et terminait 4e alors qu’il n’avait plus mis les roues sur un circuit depuis 2016. Chapeau l’ami!

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Malgré ses deux boulets d’équipiers russes, Stoffel a ramené la BR Engineering à la troisième place de cette 87e édition des 24 heures du Mans.

Mais revenons à cette 87e édition des 24 Heures du Mans qui ne restera pas dans les annales pour la qualité de son suspense sur la piste mais qui valait, malgré tout, le déplacement. Ne fut-ce que pour profiter, une avant-dernière fois, des LMP1 en piste avant l’arrivée d’une catégorie appelée Hypercar qui nous laisse encore dubitatif, ne serait-ce qu’à cause de l’introduction d’une BoP dans la cartégorie reine. La présence des prototypes sur le grand circuit participe à la légende des 24 Heures. Et personnellement, je ne garde pas un grand souvenir des Mc Laren et autres Porsche GT1. Venir au Mans cette année, c’était avant tout pour assister à la première participation très réussie de Stoffel Vandoorne à bord d’une BR1 avec laquelle il signera une vitesse maximale de 350,1 km/h, le record depuis la création du WEC en 2012! Stoffel y est également pour beaucoup dans la troisième place de la LMP1 #11 à l’arrivée, la seule LMP1 privée à avoir passé moins d’une heure au stand.

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Grâce au solide début de course de Nicolas Lapierre qui a enchâioné cinq relais (!) l’équipe Alpine n’a jamais réellement douté de la victoire finale en LMP2.

En LMP2, la course s’est rapidement circonscrite à un duel entre l’Alpine #36 et l’Aurus #26. Auteur de cinq relais consécutifs avec deux trains de pneus Michelin, Nicolas Lapierre a assommé ses adversaires et seuls Jean-Eric Vergne parvenait à s’accrocher aux échappements de la belle bleue. Las, dimanche, vers 9h du matin, l’Oreca rebaptisée Aurus tardait à redémarrer de son stand et abandonnait là toute chance de victoire. L’Alpine ne demandait pas son reste et s’en allait cueillir une nouvelle victoire mancelle (la 3e en 4 ans) tandis que Lapierre remportait ses quatrièmes lauriers manceaux en LMP2. Avec huit voitures dans le Top10, Oreca a, une nouvelle fois, démontré qu’elle était bel et bien la marque immanquable lorsqu’on veut s’imposer au Mans.

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La victoire de Ferrari dans la catégorie GTE PRO aura mis du baume au coeur de tous les tifosis… 

Vive les GT !

De spectacle, il en fut heureusement question en GTE PRO. Comme l’an passé, on a eu droit à un affrontement royal entre six constructeurs. Enfin, quatre parce qu’une nouvelle fois, Aston martin et surtout BMW, ont été inexistants. En signant la pole position lors des qualifications, la marque de Gaydon a peut-être entraîné la fin de ses espoirs puisque la BoP était rectifiée avant le départ. Résultat : les jolies Vantage AMR voyait la capacité de leur réservoir réduite de 2 litres tout en étant obligée de baisser leur pression de turbo de 0,03 bar. Des pénalités qui auraient entraîné la dégradation précoce des pneus. De là à expliquer la sortie d’Alex Lynn, l’équipier de Maxime Martin, à la sortie des virages Porsche peu après minuit ou encore celle, très violente, de Sorensen à Indianapolis…

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Si elles parviennent à tirer les marrons du feu aux USA, les BMW M8 n’ont jamais eu voix au chapitre au Mans. Elles ne seront plus là en 2020. 

Chez BMW, c’est encore pire. Pour sa dernière participation au WEC, la firme bavaroise n’a jamais joué les premiers rôles. Les M8 ont ainsi tiré leur révérence en toute modestie. Autre marque appelée à disparaître de la Sarthe l’an prochain, Ford a tenté de résister jusqu’au bout mais depuis sa victoire en 2016, jamais plus la GT américaine n’a été autorisée à jouer franchement la tête. La faute à un concept en totale opposition avec l’esprit de la catégorie à savoir, une voiture conçue pour la piste devenue par après une voiture de route. Voir ces jolies américaines se démener sur la piste pour garder le train des meilleurs aura, une nouvelle fois, participé à la légende des 24 Heures surtout la nuit, où leur éclairage personnalisés fait fureur.

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Jolies, les Ford GT n’ont jamais pu gommer les désavantages de la BoP pour jouer avec leurs petits camarades.

Ce sont donc trois marques qui auront eu l’espoir de l’emporter cette année même si Porsche s’est montrée nettement moins à son aise qu’en 2018. Deuxièmes et troisièmes du GT, Lietz-Bruni-Makowecki et Pilet-Tandy-Bamber n’étaient pourtant pas les plus rapides du clan Porsche. En effet, Estre, Christensen et notre compatriote Laurens Vanthoor, vainqueurs en 2018, étaient à nouveau les mieux affûtés mais un soucis d’échappement dans la nuit condamnait définitivement la #92. L’an prochain, on devrait voir apparaître une 911 RSR Evo qui mettra malheureusement fin à la sonorité stridente du modèle actuel…

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C’est l’équipage Lietz-Bruni-Makowiecki qui signe la deuxième place de Porsche en GTE PRO.

Restaient alors la Corvette C7.R de Garcia-Magnussen-Rockenfeller et la Ferrari 488 GTE EVO de Calado-Pier Guidi-Serra. Loin d’être la plus véloce, la belle italienne parvenait à se maintenir dans le groupe de tête en évitant certains vibreurs et en étant toujours bien placée lors des sorties des voitures de sécurité. Mais c’est une erreur de Jan Magnussen dans les virages Porsche, à bord de la Corvette #63 qui mettra fin au combat, peu avant midi. Pour la vieillissante Corvette C7.R, il s’agissait également d’une dernière représentation puisqu’elle sera remplacée par la C8 au moteur central arrière, un V8 biturbo qui sonnera le glas du V8 rageur. La fin d’une époque.

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C’est toujours un pure bonheur de voir les prototypes de jouer des GT dans la nuit. Un jeu d’équilibriste où certains brillent plus que d’autres.

 

Voilà pour le bilan de cette édition 2019. Le public ne s’y est pas trompé et même si l’ACO annonce encore 252.500 spectateurs, on a eu le sentiment, toute la semaine, d’une certaine tranquilité. Les campings se remplissent plus tard, les danois ne sont plus là, l’ambiance est un peu retombée autour du circuit. Mais Le Mans ne meurt jamais et même s’il faut encore vivre une année de transition en 2020, on peut déjà rêver d’une belle affiche au sommet pour l’année suivante entre Aston Martin et Toyota… en attendant les autres.

 

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Le ballet parfaitement orchestré des mécaniciens aux stands fait également partie de la magie des 24 heures du Mans!
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Ford vous donne rendez-vous aux Spa 6 Hours en septembre…

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En 2019, Ford célèbre la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969. Cette victoire – avec Jacky Ickx dans un rôle principal inoubliable – est tellement légendaire que, cinquante ans plus tard, Ford veut rendre hommage à cet instant héroïque. Ceci non seulement en élançant la nouvelle Ford GT vers la victoire aux 24 Heures du Mans en juin, mais aussi avec une reconstitution jamais vue sur le circuit de Spa-Francorchamps en septembre.

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Ford y fera revivre, lors des Spa Six Hours le dimanche 29 septembre, le départ et l’arrivée de la course de l’époque, avec pas moins de 50 Ford GT et GT40 des trois générations ! Dans ce contexte, le départ et l’arrivée de la course d’origine seront mis en scène, avec la Ford GT40 « Numéro 6 » en uniforme Gulf qui part en dernier et arrive quelques tours plus tard la première. Un spectacle à ne pas manquer !

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Départ légendaire
Dans le monde du sport automobile, vous avez de belles victoires et vous avez des victoires de légende qui restent gravées dans toutes les mémoires. C’est de cette dernière catégorie que relève la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969, avec au volant Jacky Ickx et Jackie Oliver. Non seulement la victoire proprement dite, mais aussi la manière dont elle a été décrochée enflamment l’imagination.

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Au milieu des années 1960 du siècle dernier, Ford a développé la GT40 dans le but de battre à plate couture la concurrence aux 24 Heures du Mans : une vengeance sportive envers une marque de voitures de sport de Maranello dont on ne précisera pas le nom, qui a choqué Ford lors de pourparlers en vue d’une reprise plus tôt cette décennie-là. Après avoir inscrit à son nom la victoire à la course d’endurance légendaire au Circuit de la Sarthe en 1966, 1967 et 1968, Ford semblait imbattable avec sa GT40.

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En 1969, la course paraissait toutefois perdue dès le départ. Par mécontentement avec la procédure de départ franchement dangereuse de la course d’endurance, Jacky Ickx refusait de participer au « départ Le Mans » caractéristique, où les pilotes devaient, au péril de leur vie, courir sur la grille de départ vers leur voiture avant de pouvoir partir. Dans ce contexte, de nombreux pilotes se moquaient des règles de sécurité concernant l’utilisation de la ceinture, ce qui a entraîné des situations dangereuses à plusieurs reprises.

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Victoire légendaire
Jacky Ickx avait déjà plaidé précédemment en faveur de l’abolition du « départ Le Mans », en vain, auprès des organisateurs de la course d’endurance. En signe de protestation, il a marché tranquillement au début de la course vers sa Ford GT40, a bouclé sa ceinture en toute sécurité et est parti bon dernier.

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L’action remarquable de Jacky Ickx a recueilli une grande admiration et attiré l’attention sur le problème du « départ Le Mans ». Mais Ickx étant parti en dernier avec sa Ford GT40 – numéro de série 1075, soit la même voiture que celle ayant remporté les 24 Heures du Mans l’année d’avant –, une longue série de manœuvres de dépassement tout au long de la course l’attendait. La victoire semblait donc bien loin. Et pourtant, il fut le premier à franchir la ligne d’arrivée, au bout de 24 heures de course avec Jackie Oliver comme deuxième pilote, avec seulement 120 mètres d’avance sur la voiture arrivée deuxième. Il a recueilli beaucoup de respect et a ainsi permis à la Ford GT40 de décrocher sa quatrième victoire d’affilée.

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Spa Six Hours
Cinquante ans après cette date, la victoire de 1969 relève toujours des faits saillants les plus emblématiques des 24 Heures du Mans. Une reconstitution de cet instant s’imposait donc.
La collaboration avec les Spa Six Hours n’est pas le fruit du hasard. Vincent Collard de Roadbook, organisateur de l’événement destiné aux voitures de course historiques, déclare : « Avec les Spa Six Hours que nous amenons chaque année au Circuit de Spa-Francorchamps, nous voulons faire revivre ce récit glorieux du sport automobile. Quand nous avons appris que Ford voulait faire revivre la victoire de la Ford GT40 aux 24 Heures du Mans de 1969, j’ai directement été enthousiaste. Pas moins de 20 Ford GT40 participent en effet à notre événement, un signe de l’impact que le modèle a eu sur l’histoire du sport automobile. »

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Lors des Spa Six Hours, les légendes de course d’antan feront à nouveau vrombir leur moteur et s’affronteront dans différentes catégories. Endurance cars, pre-war sportscars, historic F1, pre-1966 touring cars… Toutes se lanceront une lutte acharnée comme à leur apogée. Un spectacle inoubliable !
Rendez-vous le 29 septembre au circuit de Spa-Francorchamps…

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A la rencontre de Romain Dumas, négociant en records

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A 41 ans, le français Romain Dumas a goûté à bon nombre de compétitions dans le monde. Stoppé aux portes de la F1 en 2002, après de solides résultats dans les catégories inférieures, il mise rapidement sur l’endurance qu’il a découverte l’année précédente en terminant 7e et 2e en GT aux 24 heures du Mans. Il pilote alors une Porsche 911 GT3 RS du Freisinger Motorsport. Une voiture allemande dans une équipe allemande, son destin est scellé même s’il ne le sait pas encore. Car c’est avec Porsche, dont il deviendra pilote officiel en 2003, qu’il va signer ses plus grandes victoires. Il s’impose aux 24 heures de Francorchamps en 2003 toujours sur cette 911 du Freisinger dans des conditions dantesques. En 2009 et 2010, il est prêté à Audi et il en profite pour remporter Le Mans avant de signer une deuxième victoire à Spa, toujours sur une 911. En 2016, à la surprise générale, il remporte à nouveau les 24 heures du Mans sur la Porsche 919 Hybrid alors que Toyota avait dominé l’épreuve…

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Après son chrono record à Pikes Peak en 2018, Romain Dumas va s’attaquer à la Nordschleife cet été pour y battre le record d’un véhicule électrique.

Depuis lors, Romain est devenu le pilote attitré de la Volkswagen ID.R avec laquelle il est chargé de battre des records. On l’a ainsi vu s’attaquer victorieusement au chrono de Pikes Peak avant de signer le record d’un véhicule électrique à Goodwood. Cette année, c’est à la célèbre boucle nord du Nürburgring qu’il va être confronté avant d’aller poser les roues de l’ID.R en Chine sur la « Route vers le ciel », ou Tianmen Shan Big Gate Road.

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La Route vers le ciel va constituer un sacré défi en fin d’année.

Un tracé sinueux permettant de gravir le Mont Tianmen, dont le sommet culmine à 1519 mètres au-dessus du niveau de la mer. Longue de 11 km, cette route démarre dans la vallée, à 200 mètres d’altitude, et se termine sur les hauteurs du relief, à environ 1300 mètres d’altitude. C’est un pilote italien, Fabio Barone, et sa Ferrari qui détiennent actuellement le record avec un chrono de 10’31’’.

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C’est en 2007 que Romain a découvert la boucle Nord du Nürburgring. Il y signait sa première victoire aux 24 heures sur une Porsche du Manthey Racing.

« Je ne connais absolument pas cette route et j’espère avoir droit à quelques passages de reconnaissance avant », s’amuse Romain avec qui nous avons la chance de partager un dîner à quelques jours de sa tentative sur la Nordschleife. « Mais avant, il faudra venir à bout de cet Enfer Vert comme l’avait surnommé Jackie Stewart. Bon, j’avoue que j’ai un peu d’expérience de la piste puisque je m’y suis souvent aligné en VLN et aux 24 heures du Nürburgring. »

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Devenu pilote officiel Porsche en 2003, Romain sera toujours fidèle à cette marque… 

Une épreuve où Romain a régulièrement brillé puisqu’il y compte quatre succès en… Porsche 911 bien sûr, toujours en compagnie du Manthey Racing. Mais quel est le secret de cette équipe pour enfiler ainsi les victoires lors du double tour d’horloge de l’Eifel?

« La météo est très souvent capricieuse sur cette piste de plus d’un peu moins de 25 km dans sa définition des 24 heures. Il pleut souvent sur une partie du circuit, il fait sec ailleurs, l’adhérence peut varier d’un virage à l’autre, bref, il faut connaître ce circuit comme sa poche, comme une spéciale de rallye qu’on aurait reconnue des dizaines de fois et là, ce sont les équipes locales qui excellent logiquement. En plus, la Porsche et son moteur en porte-à-faux arrière a toujours été facile à piloter sous la pluie.

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Les conditions météo, souvent délicates dans l’Eifel, permettent aux pilotes de Porsche 911 de profiter au mieux de sa conception unique. 

Vous additionnez tout cela avec un brin de chance et vous obtenez les résultats qui sont les miens. Mais cela m’arrive aussi d’avoir la poisse comme l’année où un concurrent me percute à quelques mètres de la ligne d’arrivée alors que je n’ai plus assez d’essence pour faire un tour. On n’aurait pas gagner mais à cause de lui, j’ai dû abandonner. L’an passé, je suis parti dans les rails en ne pouvant éviter des traces d’huile alors que nous étions en tête… »

Mais justement, quels sont les astuces de cette piste et comment la découvre-t-on quand on est pilote professionnel?

« J’ai fais mes premiers tours de roues sur la Nordschleife en 2007 en compagnie de Richard Lieb, Timo Bernhard et Marcel Tiemann. Ces deux derniers l’avaient emporté l’année précédente donc j’avais juste un peu de pression (rires). Heureusement, avec ces trois pilotes allemands, je suis allé à bonne école même si je n’en menais pas large en prenant le départ depuis la première ligne de la grille aux côtés de Uwe Alzen. Je l’ai suivi une bonne partie de mon premier relais et ce fut très utile puisque j’ai laissé le volant à mes équipiers alors que nous étions en tête.

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Pour sa première victoire au Ring en 2007, Romain a su s’entourer des meilleurs!

Ce sera ma première victoire ici dès ma première participation! En 2008 et 2009, on l’emporte à nouveau avec les mêmes équipages. En 2011, Lucas Luhr remplace Marcel pour ma quatrième victoire. Par après, ce seront les Audi du Team Phoenix et la Mercedes de Black Falcon qui prendront l’avantage mais ce sont toujours des équipes locales. Le team de Vincent Vosse, l’exception qui confirme la règle, peut savourer d’autant sa victoire de 2015 avec Laurens Vanthoor. Bon, je ne suis pas totalement objectif parce que j’ai toujours adoré mes amis belges. Pour en revenir au vieux Ring, je dirais qu’il m’a fallu une quinzaine de tours pour bien connaître la piste mais c’est mon métier et j’avais à mes côtés des spécialistes de cette course. Cela peut paraître court mais si vous, les journalistes, vous souvenez de ce que j’ai dit la veille, moi j’apprends rapidement un circuit. »

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La Nordschleife a conservé tout son caractère à travers les années. ce qui en fait un circuit unique en son genre.

On a parlé des victoires mais il y a aussi bien des défaites car le Nürburgring n’a jamais rien épargné à personne. Et pourtant, Romain le considère comme son circuit-fétiche. Avec un coup de cœur plus spécifique pour toute la portion très rapide de Kesselchen et une petite appréhension chaque fois qu’il aborde Adenauer-Forst. Sans que l’on n’en connaisse la raison.

« Contrairement à bien des circuits modernes, la Nordschleife conserve tout son caractère avec ses rails proches de la piste, l’absence de tout échappatoire et ses courbes insensées. A côté, même Francorchamps est devenu ridicule avec ses à-côtés goudronnés qui n’effrayent plus personne. Tout le monde peut aller vite. Pire, j’ai déjà vu un gars prendre le double gauche hors de la piste et conserver sa position, c’est totalement stupide. En GT3, on passe notre temps à recevoir des pénalités parce qu’on roule en dehors du tracé mais c’est leur faute. Au Ring, tu ne fais pas le malin et tu tentes de ne pas mordre dans l’herbe sous peine de sanction directe.

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Avec l’ID.R et sa garde au sol réduite, il faut éviter les vibreurs et les deux « karrousels »!

Avec la VW ID.R, j’évite le Karrousel parce que je n’ai pas une hauteur de caisse adaptable automatiquement comme les dernières LMP1. Je ne prends pas non plus les vibreurs. Heureusement, elle a reçu un certain nombre de modifications, par rapport à Pikes Peak à l’image du DRS qui me permet de gagner de la vitesse en ligne droite et de l’appui en courbe ou encore d’un aileron réduit pour mieux fendre l’air. On a également monté un système de régénération au freinage… Pour rappel, la VW ID.R pèse un peu plus d’une tonne, pour 600 kg de batterie, et dispose de 680 ch. L’actuel meilleur temps d’une voiture électrique est détenu, depuis 2017, par la supercar chinoise Nio EP9 et son chrono de 6’45″90. »

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En 2003, Romain remporte sa première course de 24 heures à Francorchamps!

L’un des problèmes majeurs auxquels Romain sera confronté, c’est qu’il devra terminer sa tentative par la longue ligne droite de 3 kilomètres dans laquelle il lui sera impossible de récupérer de l’énergie. Il risque bien de passer la ligne d’arrivée avec des batteries totalement déchargées. Et puis on l’a dit, au Ring, la météo est souvent défavorable alors les possibilités sont réduites. L’été devrait logiquement mieux convenir. Toujours est-il que Romain est un pilote VW heureux de son sort…

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L’esprit commando de l’équipe Volkswagen Motorsport plaît beaucoup à l’Alésien.

« L’année passée, j’avais été séduit par l’esprit commando de l’équipe. Ils avaient accueillis quelques un de mes gars assez facilement. Et puis j’aime beaucoup la manière dont ils fonctionnent, à l’ancienne, c’est-à-dire que l’on écoute encore l’avis du pilote. Dans d’autres équipes fréquentées auparavant, les jeunes ingénieurs ne font plus confiance qu’à leur ordinateur et n’écoutent plus le pilote. Chez VW, je peux demander des modifications, proposer des améliorations sans qu’on ne m’envoie balader. Ils me font parfois rigoler ces ingénieurs. Vous savez comment Toyota a perdu les 24 heures du Mans en 2016 dans le dernier tour? Tout simplement parce qu’il n’y avait plus personne devant les ordinateurs à l’intérieur du stand. Tous les ingénieurs étaient sur le muret des stands lorsque le pauvre pilote japonais a tenté de les joindre. S’ils avaient été à leur postes, la Toyota aurait pu boucler son tour dans les délais, même avec un moteur à moitié vaillant. Chez Porsche, nous savions qu’une course n’est jamais terminée avant le passage sous le drapeau d’arrivée! »

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Au Mans, c’est pourtant avec Audi qu’il va signer la première de ses deux victoires.

Durant sa longue carrière, l’Alésien a fréquenté pas mal de pilotes. Quels sont ceux qui l’ont le plus marqué ? A contrario, a-t-il croisé de vrais salauds ?

« J’ai toujours eu un contact professionnel mais surtout très amical avec Mark Lieb. C’est un mec bien, entier, absolument pas politique. Il reste de loin mon meilleur équipier. Je garde d’excellents souvenirs d’autres pilotes comme Timo Bernhard mais aussi Manu Collard ou encore Jean-Christophe Bouillon. Lui c’était vraiment un tout bon qui n’a jamais eu la carrière qu’il méritait parce qu’il est trop réservé. Loïc Duval ou encore Neel Jani ont été d’excellents équipiers. Marc Gene, c’était bizarre parce que c’est au Mans qu’il était véritablement le meilleur. Sur les autres courses, il restait toujours en dedans. Mais je n’ai jamais croisé de « congs » (à prononcer avec l’accent du sud), ils sont très rares à ce niveau-là.

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La victoire avec Porsche sera particulièrement épique puisqu’elle tombait dans le dernier tour suite à l’abandon de Toyota!

Mais je peux vous confirmer qu’Alexandre Prémat était un vrai fêlé en dehors de la bagnole et je suis resté circonspect face au jeune pilote Gustavo Menezes avec qui j’ai partagé le volant d’une Alpine en LMP2. Nous avions très vite abandonné mais, loin de s’en soucier, je l’ai retrouvé la nuit, en slip, au milieu du paddock en train de jouer avec un drone. Il s’est logiquement fait réprimander par l’ACO mais cela n’a pas empêché ce gosse de riche de recommencer plus tard. En revanche, je pense le plus grand bien de mon compatriote Mathieu Jaminet. Lui, il ira loin! »

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C’est un plaisir de passer une soirée en compagnie de Romain Dumas. On écouterait son accent chantant pendant des heures!

Ainsi s’est terminé notre repas en compagnie de Romain Dumas. Une occasion en or qu’il ne fallait pas rater si l’on tient compte de son agenda particulièrement chargé. En plus de son programme avec VW, il roule ainsi en VLN sur une Porsche 911 GT3 RSR du Frikadelli Racing et sera donc au départ des 24 heures du Nürburgring mais il participe également à l’IMSA avec une Nissan DPI pour les courses les plus longues, et on le verra également en Blancpain GT Series Endurance avec les Porsche du Rowe Racing. Le voilà donc assuré d’être au départ des 24 heures de Spa fin juillet. Et pour ses supporters manceaux, il sera également de la partie à la mi-juin sur l’Oreca 07 LMP2 du team français Duqueine.

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S’il sera bel et bien au départ des 24 heures du Mans en juin prochain, il reste plus que dubitatif sur l’avenir de cette épreuve…

« Je suis assez dubitatif face à la nouvelle réglementation que l’ACO veut mettre en place dès 2020. Cette idée de revenir aux GT comme en 1998 me semble totalement loufoque. Les voitures étaient bien plus dangereuses. Il faut des coques en carbone et rien d’autre. Et puis il ne faut pas laisser un constructeur dicter les règles. Cela fait fuir tous les autres et ce n’est guère constructif. L’ACO se laisse trop influencer. Un coup c’est Aston Martin qui émet ses désirs, un autre c’est Mc Laren. Ce n’est pas la bonne méthode. Là, ils sont dans une impasse et je me demande bien comment ils vont en sortir. Même si Le Mans a toujours connu des hautes et des bas… »

Parallèlement à ses programmes aux quatre coins du monde, on retrouve épisodiquement Dumas au volant de véhicules historiques ou de sa Porsche de rallye mais Romain a d’ores et déjà prévenu qu’en 2019, il prendrait une deuxième semaine de vacances…

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Lorsqu’Abarth sauve le Salon de Genève par Dimitri Urbain

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Les mauvaises langues diront qu’il fallait bien « meubler » suite à l’absence de plusieurs constructeurs. Mais ne boudons pas notre plaisir, l’exposition célébrant les 70 ans d’Abarth vaut réellement le détour et d’aucuns diront que c’est là que se trouvent les plus belles voitures du salon! Retour en images sur quelques œuvres d’art et le retour du style néo-rétro.

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Après la guerre, Carlo Abarth collabore au projet Cisitalia. Lors de son arrêt, en 1949 , il se retrouve avec 5 voitures de course. L’une de ces monoplaces est recarrossée en berlinette chez Vignale et c’est un véritable chef d’œuvre. L’Abarth 204A devient 205 en 1951 et demeure l’une des plus belles voitures de cette époque. Et si les 82 ch de son moteur paraissent aujourd’hui bien modestes, il en allait tout autrement à l’époque.

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Produit entre 1957 et 1958, cet élégant spider 750 reçoit une carrosserie signée Zagato. Au début, Abarth n’est pas satisfait du résultat, trouvant les proportions déséquilibrées entre l’avant et l’arrière. Il se tourne vers Allemano et Michelotti pour revoir la copie. Destinée au marché américain, la voiture est malheureusement très chère et ses ventes limitées.

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Parmi les dérivés de la Fiat 500, l’Abarth 500 GT Zagato de 1958- 59 est l’une des plus réussies, même si ce type de carrosserie convient mieux à un véhicule plus long.

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Cette jolie Abarth 595 SS  de 1970 est véritablement LE modèle emblématique du sorcier turinois. Ses 130 km/h permettront à plus d’un pilote amateur de briller en compétition. C’est bien évidemment le modèle le plus célèbre de la marque au scorpion qu’elle porte fièrement sur son capot avant.

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Dérivée de la Fiat 600, l’Abarth 1000 Gr.V date de 1968. Elle est équipée d’une culasse spécifique avec chambre de combustion hémisphériques et de conduits d’admission et d’échappement séparés qui permettent de disposer de 95 ch sous le pied droit. La carrosserie se pare d’un imposant pare-chocs/spoiler avant et le capot moteur reste ouvert à l’horizontale pour assurer le refroidissement. Toute une époque!

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Cette 1000 Bialbero (double arbre à cames en tête) de 1960 est l’évolution ultime de ce petit coupé carrossé par Zagato né en 1958. Il peut être également monté avec des moteurs 700 et 850 cm3.

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La 1300 GT de 1962 est réalisée en collaboration avec SIMCA, constructeur très proche de FIAT. Son moteur est dérivé de celui de la SIMCA 1000 et reçoit une culasse double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps. Les 125 ch n’ont aucun mal à propulser les 630 kg de l’engin à 230 km/h! Elle est vendue plus de trois fois le prix d’une 1000 de base!

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La barquette Abarth 1000 SP date de 1966. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres double arbre dérivé de celui de la Fiat 600 contemporaine. Alimenté par deux Weber 40 DCOE, il développe 105 ch et propulse l’engin de 480 kg à 220 km/h.

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Réalisée intégralement chez Abarth en 1960, la 700 était conçue pour prendre part aux 24 Heures du Mans. Légère, 410 kg, ses 75 ch étaient suffisants pour l’amener à un bon 200 km/h et espérer damer le pion aux DB Panhard 750. Finalement, elle ne passera pas le cap des vérifications techniques pour une sombre histoire de position du réservoir.

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La barquette 2000 SE010 date de 1968 et dispose de pas moins de 250 ch. Elle s’illustre sur différents circuits à partir de la saison 1969, une fois les 25 exemplaires imposés par les règlements de l’époque ayant été produits.

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Chant du cygne de la marque en catégorie Sport Prototype, la SE 020 est équipée d’un moteur central 2 litres de 260 ch.

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Une Fiat 500 de record s’adjuge six records mondiaux de vitesse sur la piste de Monza entre le 13 et le 20 février 1958, tournant à une moyenne de 108,252 km/h. Abarth présente alors une 500 de record à châssis tubulaire et carrosserie aérodynamique qui signe à son tour 17 records début octobre 1958 et atteint 165 km/h.

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Dérivée de la FIAT 600 en 1956, cette monoplace reçoit une carrosserie aérodynamique signée Franco Scaglione et fabriquée chez Bertone. D’abord rouge, elle s’adjuge le record des 24 H en catégorie H les 17 et 18 juin 1956 avec 3.743, 642 km couverts à une moyenne de 155,985 km/h. Quelques jours plus tard, repeinte en gris métal, elle est remotorisée en 500 et puis en 800 cm3, toujours dérivés du moteur de la FIAT 600, et s’adjuge d’autres records dans les classes G et I.

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L’OT 2000 Coupé de 1966 est bien évidemment dérivée de la FIAT 850 coupé. Elle est équipée d’une version 2 litres de 185 ch du moteur qui équipe la Simca Abarth 2000 GT. La roue de secours faisant office de partie centrale du pare-chocs avant s’est imposée parce qu’il fallait bien caser les radiateurs de liquide de refroidissement et d’huile quelque part! Elle atteint 240 km/h en pointe.

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Certainement l’une des plus belles Abarth… le coupé 2400 est dessiné par Giovanni Michelotti et carrossé chez Allemano. Datant du début des années 60, il représente alors une incursion de la marque dans le grand tourisme.

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Les lignes inimitables de la Lancia Stratos ont été réactualisées. Signée Bertone, l’originale a remporté le titre mondial des rallyes en 1974, 75 et 76. La version contemporaine est motorisée par un V8 Ferrari (celui de la 430), seuls 25 exemplaires verront le jour. Elle est assemblée à Turin par la société MAT.

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Gio Ponti est l’un des plus grands architectes italiens du 20ème siècle. Outre des bâtiments, du mobilier et différents objets, il s’est également essayé à l’automobile. Son prototype « Linea Diamante », dessiné en 1953, a vu le jour récemment. Moderne pour son époque, les surfaces vitrées latérales présentent une grande surface. Le traitement des volumes n’est pas sans rappeler la… Wendax allemande de la fin des années 40 et les Renault 4, 6 et 16.

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Enfin une voiture électrique qui est cool? La Nobe a vu le jour en Estonie. Elle est disponible en deux versions qui se différencient par leur autonomie (210 ou 260 km) et leur vitesse de pointe (110 ou 130 km/h). Les prix varient de 37.000 à 47.000 €… pas donné mais très original! Esthétiquement, elle rappelle une Frisky Family Three anglaise de 1958 qui aurait croisé une Saab 93. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: DU et BL)

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Track Karting Challenge: Trois demoiselles belges en finale

Elles furent pas moins de 130 participantes. Aujourd’hui, il en reste trois : Lyssia Baudet, Ine Vanderplasschen et Alyah Van Laer. Trois jeunes demoiselles qui représenteront le RACB – et donc la Belgique – lors de la finale européenne du Girls on Track Karting Challenge en mars 2019.

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En mars dernier, à l’occasion de la Journée Internationale de la Femme, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancé – avec la collaboration de huit fédérations nationales, dont le RACB –  le Girls on Track Karting Challenge. Ce programme de la FIA soutenu par l’Union Européenne a pour ambition d’assurer la promotion du sport automobile chez les jeunes filles et se composait de trois journées de sélection sur le sol belge lors d’épreuves de la VW Fun Cup: deux à Spa-Francorchamps et une à Zolder.

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Pas moins de 130 candidates ayant entre 13 et 18 ans se sont départagées sur un slalom qu’elles devaient parcourir aussi rapidement que possible au volant d’un karting. Une épreuve nécessitant adresse, self-control et maîtrise de son kart.

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Au terme de ces sélections, trois heureuses élues représenteront la Belgique lors de la finale européenne, programmée sur le mythique Circuit du Mans du 7 au 10 mars prochains. À 15 ans, Alyah Van Laer (qui habite Auvelais) est la plus jeune de ce trio. Elle est rejointe par Lyssia Baudet (16 ans, Frasnes-lez-Gosselies) et Ine Vanderplasschen (18 ans, Ternat).

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Dans la Sarthe, vingt-sept candidates tenteront de décrocher l’un des six tickets mis en jeu pour prendre part à un European Team Drivers Training Camp (soit un programme éducatif et sportif) qui sera directement organisé par la FIA durant l’été 2019. Les six lauréates pourront ensuite participer à une démonstration en octobre dans le quartier européen à Bruxelles et elles seront à cette occasion présentées à la presse en présence de Jean Todt, le Président de la FIA, et des Présidents des Associations Sportives Nationales (ASN) participantes.

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Notons que ce projet est, entre autres, suivi de près par l’ex-vice-Championne du Monde des Rallyes et Présidente de la Commission des Femmes dans le Sport Automobile, Michèle Mouton, mais aussi par les ambassadrices que sont les pilotes Susie Wolff et Tatiana Calderón. Ine Vanderplasschen, Alyah Van Laer et Lyssia Baudet seront donc bien encadrées!

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Blue & Orange, ou les couleurs Gulf aux 24 heures du Mans

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A l’occasion des 50 ans de la première victoire mancelle d’une voiture aux coulers du pétrolier Gulf, le Musée des 24 heures du Mans ont organisé une petite retrospective avec quelques modèles emblématiques ayant écrit la légende de ces célèbres couleurs. Celle-ci se tient jusqu’au 23 septembre 2018.

C’est pourtant au printemps 1966 que Grady Davis, un américain vice-président de la Gulf Oil Corporation, débarque à Slough, au sud de l’Angleterre pour venir choisir sa Ford GT40. Il rencontre John  Wyer, à la cinquantaine bien entamée, et qui ne se laisse pas impressionner par ce Ricain un peu trop sûr de lui à son goût.

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Et pourtant… après quelques minutes, les deux hommes se comprennent et si les modalités concernant la GT40 achetée par Davis sont vite réglées, les deux hommes entament une conversation autour de l’engagement des GT40 en Championnat du Monde des Marques. Les tensions sont vives chez Ford et la victoire des Américains cette année-là au Mans ne va rien arranger. Wyer est déjà à la recherche d’un nouveau défi et l’occasion est belle puisque le patron de la Gulf cherche à mettre davantage ses couleurs en évidence via le sport automobile.

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Quand la Mirage redevient GT40

Ainsi naît la structure JW Automotive Engineering (des initiales de John Wyer et de son associé John Willment), qui deviendra par la suite John Wyer Automotive Engineering (JWAE). La première apparition mancelle de cette nouvelle entité a lieu en 1967, avec une version allégée au toit surbaissé de la Ford GT40, et baptisée Mirage M1. Après un double abandon, l’équipe se voit contrainte de déliasser cette voiture suite à la limitation à trois litres de la cylindrée des prototypes. John Wyer se rabat alors sur la Ford GT40, homologuée quant à elle en catégorie Sport. La légende est en marche…

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… avec deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans. En 1968, la course est reportée à la fin du mois de septembre et, de ce fait, constitue la dernière manche du Championnat du Monde des Marques. Largement dominatrice, la Ford GT40 de Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi remporte la course, offrant du même coup un troisième titre mondial consécutif à Ford. Puis, en 1969, le même châssis, cette fois aux mains de Jacky Ickx et Jackie Oliver, signe une victoire d’anthologie. Parti bon dernier après avoir marché vers sa voiture en signe de protestation contre le départ en épi, Jacky Ickx arrache dans le tout dernier tour de course la victoire à la Porsche 908 de Hans Herrmann!

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Pas de victoire pour la 917 Gulf

Pour 1970, John Wyer remise la Ford GT40 et devient partenaire de Porsche et de sa 917… une voiture malheureusement absente de cette rétrospective, les organisateurs ayant choisi d’exposer une version « Martini » de la 917 LH. Heureusement, Le Rédacteur Auto est futé et il vous en a dégoté une dans le Village commercial.

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Les longues queues (LH) ne s’imposeront jamais au mans, pas plus que les 917 K aux couleurs Gulf. Mais elles resteront néanmoins dans l’histoire puisque, lors des essais préliminaires d’avril 1971, où le Britannique Jackie Oliver, victorieux en 1969, atteint la vitesse de pointe record de 386 km/h. Deux mois plus tard, en qualifications, Pedro Rodriguez, vainqueur en 1968, réalise la pole position en 3’13 »9, à plus de 250 km/h de moyenne.

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En fait c’est grâce au cinéma que la Porsche 917 aux célèbres couleurs de Gulf va l’emporter aux 24 Heures du Mans par la grâce de Steve McQueen et de son film « Le Mans », produit par le comédien et tourné pendant l’édition 1970. La 917 bleu ciel et orange signe même un doublé, grâce à Paul-Jacques Dion (interprété par le comédien et cascadeur français Jean-Claude Bercq) et Michael Delaney (Steve McQueen). Ce film-culte participera énormément à la légende de Gulf en Sport Automobile!

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Après les victoires mancelles de la Ford GT40 (1968-1969) et les records de la Porsche 917 (1970-1971), la réglementation technique des prototypes trois litres ramène John Wyer et l’équipe Gulf aux sources de ses châssis Mirage, qui étaient ceux de leur première apparition mancelle commune en 1967.

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Moins d’argent mais la victoire

C’est aussi un nouveau départ pour l’équipe, qui prend le nom de Gulf Research. A sa tête, on retrouve John Horsman, l’homme qui avait fait de la Porsche 917 K la machine à gagner de 1970 et 1971, mais John Wyer, à l’époque âgé de 63 ans, est toujours présent.

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L’ingénieur britannique Len Bailey dessine la Mirage M6, équipée du moteur V8 Ford-Cosworth 3 litres dominateur en Formule 1 depuis 1968. Mais après des débuts difficiles, l’équipe renonce aux 24 Heures du Mans 1972. Gulf fait donc son retour dans la Sarthe en 1973, mais les deux M6 sont contraintes à l’abandon.

En 1974, les Mirage M6 sont rebaptisées Gulf GR7. Après le départ de son adversaire principal Ferrari, qui a décidé de reconcentrer ses forces sur la Formule 1, Matra domine les 24 Heures et remporte une troisième victoire consécutive. Alors que le constructeur français termine vainqueur et troisième, la Gr.7 du duo britannique Derek Bell-Mike Hailwood rallie l’arrivée en quatrième position.

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En 1975, le départ à la retraite de Grady Davis, Vice-Président de Gulf et initiateur de l’arrivée des couleurs bleu ciel et orange de la compagnie pétrolière en endurance en 1967, a pour conséquence une réduction drastique du budget alloué à la compétition, à une époque où le monde subit encore le contrecoup du choc pétrolier de 1973. John Wyer et John Horsman parviennent toutefois à convaincre Gulf de financer la participation de deux voitures aux 24 Heures du Mans. Ce sera pour Gulf Research un superbe chant du cygne.

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Encore et toujours Jacky Ickx

Matra est parti préparer son arrivée en Formule 1 avec Ligier, tandis que Renault-Alpine et Alfa Romeo, les duellistes du Championnat du Monde des Marques 1975, ont renoncé au double tour d’horloge sarthois. Les deux nouveaux prototypes Gulf Gr.8, toujours propulsés par le V8 Ford-Cosworth, terminent sur le podium des 24 Heures. Associés pour la première fois dans la Sarthe, Jacky Ickx et Derek Bell remportent la première de leurs trois victoires en duo. « Jacky est probablement le meilleur coéquipier avec lequel j’ai jamais piloté, raconte aujourd’hui Derek Bell. Lorsque je reprenais le volant de la voiture, je la retrouvais aussi bonne que lorsque je l’avais quittée. J’ai toujours eu une grande admiration et un énorme respect pour lui. »

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Le Belge et le Britannique retrouvent sur le podium leurs compagnons d’écurie Vern Schuppan et Jean-Pierre Jaussaud, troisièmes. De 1968 à 1975, huit vainqueurs des 24 Heures du Mans ont porté la livrée bleu ciel et orange de Gulf : Richard Attwood, Derek Bell, Lucien Bianchi, Jacky Ickx, Jean-Pierre Jaussaud, Jackie Oliver, Pedro Rodriguez et Vern Schuppan. Ils cumulent 18 victoires sarthoises.

Par la suite, on a retrouvé les couleurs de Gulf au Mans à de nombreuses reprises ces deux dernières décennies, grâce notamment à Sir Lindsay Owen-Jones, actuel Président de la Commission Endurance de la Fédération Internationale de l’Automobile, et aussi à Aston Martin Racing, avec une victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans 2008. Mais les années 1967-1975 restent encore aujourd’hui la période pionnière, celle où s’est définitivement forgée la légende en bleu ciel et orange.

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Des couleurs légendaires

Conscients des faibles retombées publicitaires enregistrées par les pétroliers (BP notamment) dans leurs précédentes opérations publicitaires, Wyer et Davis décident de décorer entièrement les voitures aux couleurs Gulf plutôt que de charger une carrosserie anonyme de stickers de la marque ce qui est véritablement révolutionnaire à l’époque.

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Toutefois, le bleu sombre de Gulf n’est pas très excitant et ce seront les couleurs de la Wilshire Oil (bleu ciel/orange), une société récemment acquise par le groupe qui seront retenues. Ce sera le coup de génie! Le temps n’est pas encore aux audaces graphiques, du moins en Europe, et la plupart des concurrents restent fidèles aux couleurs nationales. Dans un paysage un peu terne, les voitures de Wyer ne passeront jamais inaperçues et leurs couleurs, mais aussi la qualité de leur préparation en feront des modèles à part. Le succès aidant, Gulf devient rapidement un label plus qu’un annonceur et la majorité des chroniqueurs, peu complaisants pour les publicitaires, n’hésiteront jamais à parler de « Ford Gulf » ou de « Gulf Porsche » pour les différencier de leurs concurrentes souvent moins glorieuses.

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Sources:

https://www.caradisiac.com/GULF-AU-MANS-Couleurs-mythiques-page-50525.htm

https://www.lemans.org/fr/news/gulf-1967-1975-1-les-annees-ford-gt40/45667

Concours: un exemplaire du livre officiel des 24 Heures du Mans 2017

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Envie de remporter un exemplaire de l’annuel des 24 Heures du Mans 2017, le livre officiel édité par ETAI? Pour cela, rien de plus simple; répondez aux trois questions et envoyez vos réponses à leredacteurauto@skynet.be!

  1. Combien de victoires Porsche a-t-elle remporté aux 24 Heures du Mans?
  2. Quelle marque fait son grand retour en LM GTE cette année?
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Envoyez nos réponses et vos coordonnées postales à leredacteurauto@skynet.be!

Tirage au sort le mercredi 30 mai à minuit. Bonne chance!