Essai: Seat Tarraco 2.0 TSI 190 DSG 4DRIVE : mimétisme assumé

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Le jeu des poupées russes se poursuit dans le groupe VAG où chaque plateforme est déclinée au maximum pour assurer les profits. Ainsi, Seat s’est offert à son tour son grand SUV à 7 places après Skoda et Volkswagen avec leurs Kodiaq / Tiguan Allspace. Quand on veut bien se souvenir qu’il y a quelques années, le groupe avait assigné à Seat l’image du label dynamique… on en est loin. Et ce n’est pas la nouvelle marque Cupra et son SUV de 300 ch, – prochainement à l’essai -, qui nous consolera.

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J’aime bien

L’amateur de petits bolides sportifs que nous sommes doit une nouvelle fois l’avouer, sur longues distances, ces SUV sont les rois. A l’issue de nos 2.232 km d’essai, nous n’avons jamais ressenti la moindre lassitude et le confort à bord est très correct. Certes, les sièges en tissus semblaient à priori manquer de maintien mais lorsqu’on fréquente en majorité les grands axes routiers, cela n’est jamais déroutant. la finition intérieure est assez réussie et correspond bien à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Seat. Freinage et direction sont au niveau que l’on attend de pareil engin et le moteur essence de 190 ch s’est révélé suffisant mais il n’en fallait pas moins avec trois personnes à bord et des bagages.

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Plutôt malin

S’ils partagent les mêmes éléments mécaniques, les différents SUV du groupe parviennent, extérieurement, à se distinguer les uns des autres. Avec son bleu profond et ses touches de chrome, notre exemplaire avait une certaine classe et les grandes jantes de 20 pouces ajoutaient leur grain de sel à l’ensemble. Equipé de la boîte auto DSG7 et des quatre roues motrices, notre exemplaire était inarrêtable!

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J’aime moins

Si nous ne devions retenir qu’un seul défaut de ce grand SUV à 7 places, c’est son système d’assistance à la conduite qui réagit lorsqu’on lâche le volant… d’une main! Avec un gros triangle qui apparaît au milieu du tableau de bord et un son insupportable. Et si vous avez le malheur d’avoir mis le régulateur de vitesse et que vous lâchez à nouveau le volant d’une main (ce qui arrive très souvent sur longue distance), il sonne et donne un violent coup de frein qui réveille tous les occupants de l’habitacle ! Une véritable horreur qui aura bien pourri notre voyage. Nous avons bien tenté de le désactiver mais il n’y a visiblement pas moyen. C’est un bel aperçu de ce qui nous attend tous dès 2021 avec les dernières mesures prises par l’Europe!

SEAT TARRACO 107H

Pourquoi je l’achète

Redisons-le, en dehors de ce gros point noir, le Seat Tarraco s’est révélé absolument impérial durant tout notre périple. Avec une moyenne de 8,2 l/100 (1.733 kg annoncés), on ne peut pas dire qu’il soit particulièrement soiffard d’autant qu’il doit composer ave ses quatre roues motrices et sa boîte DSG. Les différents systèmes de divertissement embarqués sont à la page et son écran flottant au milieu du tableau de bord le différencie de ses cousins en bien. Quatre modes de conduite sont proposés entre Eco, Road, Sport et un réglage personnalisé. Le tableau de bord numérique est optionnel.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Bénéficiant de la finition haute, XCellence, nous bénéficions de tous les packs. De quoi porter le Seat Tarroco à plus de 50.000 euros. Cela reste inférieur à ce que vous pourriez payer pour le sigle VW sur le capot. Logiquement, l’accès à la troisième rangée de sièges est limitée aux petits gabarits et implique un coffre sacrifié. En 5 places, le volume de coffre n’est pas mirobolant puisqu’il est limité à 760 litres…

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Essai: KIA Stinger 3.3 V6 : une alternative crédible

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Le noir ne rend malheureusement pas totalement son apparence bestiale…

Au milieu du flot continu de SUV qui font désormais le quotidien de l’essayeur automobile il existe encore des modèles qui titillent notre curiosité. A l’instar de cette KIA Stinger que certains n’ont pas hésité à comparer à une Audi S5. Sa version la plus performante est motorisée par un 3.3 V6 bi-turbo essence de 370 chevaux! Cela restera une rareté chez nous mais c’est le genre d’essai qui nous fait aimer notre métier.

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Confortable dans la plupart des cas, la Kia Stinger peut aussi se montrer joueuse.

J’aime bien

Ce n’est peut-être pas le noir qu’il faut choisir si l’on souhaite mettre en valeur les détails « sportifs » de la carrosserie comme la face avant avec son long capot et ce bouclier aux voluptueuses prises d’air. De profil et dans sa partie arrière, les sources d’inspiration sont multiples mais cela lui donne une personnalité indéniable. Ses airs de coupé 5 portes, ses quatre sorties d’échappement et ses grandes jantes de 19 pouces finissent de lui assurer un certain succès auprès des amateurs d’automobile.

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On apprécie la sobriété de l’intérieur superbement fini.

A l’intérieur, on est surpris par la qualité des matériaux. C’est très bien fini, c’est joliment dessiné, dans une belle harmonie, c’est sobre et cela fait du bien par rapport aux débauches de technologie vécues dans certains modèles allemands qui se sentent obliger d’en mettre plein les yeux au détriment de la simplicité. Chez Kia, on a droit à du cuir, du joli métal brossé et une hifi performante. Les sièges sont bien dessinés et maintiennent parfaitement le conducteur.

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Position de conduite remarquable en toutes circonstances.

Plutôt malin

Quelle santé ! Ce moteur pousse à tous les étages. En douceur en mode Eco et Confort ou plus méchamment si l’on opte pour les modes Sport ou Sport+. Les suspensions durcissent tout comme la direction et les passages de la boîte de vitesses automatique se rapprochent. C’est très amusant et dans la cas du dernier cran, cette 4 roues motrices peut même laisser le train arrière dériver (normal avec une répartition av./arr. de 40/60). On ne s’attendait vraiment pas à cela mais on s’est bien amusé à son bord. Et puis quel plaisir de faire dégager les grosses Audi TDI qui se « traînent » sur la bande de gauche en Allemagne. On a atteint facilement les 280 km/h chez nos voisins d’outre-Rhin. Si on nous avait dit, il y a quelques années, qu’on roulerait à pareille vitesse à bord d’une Kia, on ne l’aurait jamais cru.

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Avec son 3.3 V6 de 370 ch, cette Kia atteint, là où c’est autorisé, des vitesses impressionnantes.

J’aime moins

Avec sa masse de 1900 kg, la Kia Stinger ne peut cacher longtemps ce surpoids. Certes, elle est totalement équipée, elle doit composer avec son moteur mais aussi la boîte auto et le système à quatre roues motrices. Cela se paie inévitablement par une consommation un brin exagérée (12,9 l/ 100km dans notre cas mais sans jamais se priver de la puissance disponible)  au vu des tarifs à la pompe qui ne cessent de grimper.

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A l’attaque sur des petites routes, le poids se fait rapidement sentir.

Pourquoi je l’achète

Sincèrement, cette Kia Stinger n’a rien à envier aux habituels ténors teutons. Affichée à 60.000 euros avec toutes ses options, elle est imbattable en termes de prix. Mais elle offre aussi un design plutôt original qui ne cesse d’interpeller. Ses nombreuses ouïes de ventilation impressionnent tandis que l’habitacle se montre plus sobre. Une belle qualité puisque c’est là que son propriétaire vivra le plus clair de son temps sur la route…

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A 60.000 euros toute équipée, la Kia Stinger constitue une affaire à ne pas manquer!

Pourquoi je ne l’achète pas

On a parlé de son poids (+150 kg par rapport aux allemandes) et de la consommation qui en découle mais on peut également parler de la fiscalité wallonne qui dézingue ce genre d’équipage. On aurait également souhaité une musicalité plus présente de la part du V6 et pour être complet, on regrette le manque d’originalité du… volant qui ressemble à celui de toutes les autres Kia.

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On adore son look. Il n’y a pas un angle moins réussi qu’un autre!

Essai: KIA Ceed 1.6 CRDi 136 GT-Line DCT: ratisser large

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La plus européenne des coréennes (dessinée, développée et fabriquée chez nous) propose un troisième opus très convaincant. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais force est d’avouer que cette Ceed est particulièrement réussie avec des lignes équilibrées, sans trop de fioritures. Certains regretteront une personnalité peu marquée mais lorsqu’on voit certaines exagérations de la concurrence, on est en droit de penser qu’un certain classicisme a aussi du bon. Et lorsqu’on prend la peine de se pencher sur les détails des phares et des feux, pour ne citer qu’eux, on se rend compte que le design est très travaillé.

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Dans l’habitacle, l’absence de toute fantaisie est encore plus flagrant. Mais tout le monde n’est pas amateur des cadrans ronds qui envahissent l’habitacle d’une Mini ou des ambiances lumineuses particulièrement kitch de certaines allemandes sans parler des écrans aux variations infinies. Ici, foin de tous ces gadgets. La Kia Ceed mise sur les fondamentaux et c’est très bien ainsi. L’instrumentation est classique et complète, les boutons ne sont pas trop nombreux même s’il faudra un peu d’habitude pour utiliser ceux de la console centrale destinés à la climatisation. Et ceux placés derrière le volant à gauche ne doivent pas être oubliés.

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J’aime bien

La qualité de finition est véritablement bluffante. Le plastique moussant recouvrant le dessus du tableau de bord imitant le cuir ou encore celui des contre-portes offre un joli rendu. Les sièges de notre modèle d’essai maintiennent parfaitement et offrent une position de conduite très satisfaisante. Le pédalier en imitation alu est lui aussi très réussi. Sous le capot de notre exemplaire se cachait un Diesel 1.6 fort de 115 chevaux au caractère linéaire mais volontaire. Certes épaulé par une boîte automatique robotisée à sept rapports moderne mais elle aussi des plus linéaires, il a parfaitement assuré son boulot.

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Plutôt malin

Clairement mise au point pour le réseau routier européen, la nouvelle Ceed est un véhicule plus dynamique et plus agréable à conduire que sa devancière, tout en alliant bien évidemment une certaine dose de confort. Si le niveau de compression des suspensions arrière a été assoupli de 10% par rapport à l’ancienne génération pour améliorer le confort, les ingénieurs ont également retravaillé le train avant rigidifié de 40% tandis que le stabilisateur a réduit sa dureté de 22%. De quoi réduire encore un peu plus l’effet de sous-virage. La crémaillère de direction est également 17% plus directe que sa devancière et cela se ressent. Cette auto est très agréable à conduire et l’on attend avec impatience une version plus musclée. Pour les impatients, le bouton Sport placé à côté du levier de vitesses change la cartographie pour améliorer le répondant à l’accélérateur et durcir un peu la direction…

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J’aime moins

Equipée comme il se doit par tous les systèmes d’assistance à la conduite, la Kia Ceed est devenue une boîte à sons assez irritante. Vous sortez de votre allée de garage en marche arrière et aussitôt  les bips vous envahissent. Ceux des radars de recul bien sûr mais aussi ceux qui détectent l’arrivée d’autres véhicules sur la voie que vous allez emprunter. C’est assez stressant alors que cela sert en principe à faciliter la conduite. Bon, ne nous voilons pas la face, la plupart des véhicules essayés ces derniers temps nous jouent la même partition, assez intolérable aux oreilles des vrais mélomanes. Mais ceux de la Kia ont des sonorités peut-être plus stridentes.

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Pourquoi je l’achète

Ses gênes européens sont indéniables, la Ceed est faite pour nous. Son design soigné, un rien trop sage pour certains, devrait séduire nombre d’acheteurs au même titre que sa mécanique dynamique et confortable à la fois. On ne parle pas de sportivité mais d’agrément de conduite tandis que direction et transmission accompagnent les motorisations avec talent. L’habitacle est également parfaitement exécuté avec un certain soin mais sans jamais bousculer les amateurs de classicisme. L’équipement dépend logiquement du niveau de finition choisi mais il se montre déjà généreux dès le premier stade ce qui semble logique pour une voiture coréenne. Enfin, n’hésitez pas à vous laisser séduire par la Gt-Line qui lui apporte un surcroit de personnalité.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avouons-le, ce deuxième opus de la Ceed frôle la perfection. Mais tout vrai journaliste automobile ne sera jamais satisfait au grand dam de certaines marques qui ont parfois du mal à l’entendre. Alors oui, nous lui avons trouvé quelques défauts comme cette pollution sonore assez insupportable des systèmes d’aide au stationnement. On peut heureusement les rendre aphones mais l’opération est nécessaire à chaque redémarrage. La boîte de vitesses n’est pas la plus rapide mais elle correspond finalement parfaitement à la philosophie de cette berline moyenne Diesel (Conso de notre essai: 7,5 l/100 km). Et puis il nous faut parler du sujet qui fâche, celui du prix. Il est loin le temps où Kia proposait du low cost. Comptez 30.040 euros pour notre modèle d’essai là où une Hyundai i30 est à 31.499€ tandis qu’une Volkswagen Golf TDI 150 DSG s’affiche à 32.210€ mais avec 150 ch.

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Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

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Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

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Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

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J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

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Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

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J’aime moins

Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

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Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

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Essai: Mercedes A180d: roulez jeunesse !

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018

Pour notre premier essai de 2019, nous avons choisi de vous parler de la nouvelle Mercedes Classe A que nous avons essayée dans sa version Diesel A180 forte de 116 ch. A priori, cela pourrait paraître un peu juste mais il se fait que ce 1.5 d’origine Renault a parfaitement répondu à nos attentes.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Avec sa finition AMG, l’auto qui nous a été confiée par l’importateur proposait un look très sympa. Mais ce qui nous a le plus impressionné, c’est l’habitacle entièrement renouvelé, plus aucune commande de l’ancien modèle n’ayant été récupérée! Un exemple pour bon nombre de constructeur grapillant sur le moindre centime en proposant toujours des comodos ayant parfois plus de vingt ans d’âge…

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Avec ses lignes effilées, la nouvelle Classe A fait mouche. Parfaitement dans l’air du temps, elle augmente ses dimensions pour proposer désormais deux places arrière parfaitement vivables pour deux adultes lors de longs déplacements. Mais ce qui impressionne plus particulièrement, c’est cet habitacle très moderne qui tranche avec la génération précédente. On retrouve bien un siège en une seule pièce mais pour le reste, tout a changé. En mieux! Et même les comodos des clignoteurs se sont affinés!

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018

J’aime bien

Ceux qui me lisent régulièrement savent combien le plaisir de conduire reste notre priorité. Alors voilà, lorsqu’on essaye des voitures plus sages comme cette A180d, on consent à nous pencher plus avant sur la technologie embarquée. Et force est de constater que cette Benz joue, à cet égard, dans la cours des grands. Jugez plutôt: écran central 10 pouces avec technologie tactile, volant sport multifonction en cuir Nappa avec méplat, climatisation automatique bizone, système de navigation avec données cartographiques stockées sur disque dur, pack stationnement avec caméra de recul et radars de stationnement avant/arrière, rétroviseur intérieur photosensible sans oublier les rétroviseurs extérieurs avec fonction jour/nuit automatique.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Et puis il y a cette commande vocale « Hey Mercedes » qui apporte un réel confort au conducteur, tout comme les différentes commandes tactiles situées sur l’écran central. Et si vous avez besoin d’un bulletin Météo ou bien de savoir s’il va pleuvoir aujourd’hui, aucun problème la Classe A aura réponse à tout… dommage que cet assistant vocal se soit déclenché à plusieurs reprises alors que nous conversions avec notre passager.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Plutôt malin

Nous donnerons une mention spéciale au système de navigation MBUX à réalité augmentée. Des indications virtuelles s’ajoutent à l’image projetée par la caméra avant, comme des flèches pour mieux vous guider dans la direction à prendre. Mais le reste du spectacle est assuré par cet écran central géant même si celui qui fait face au conducteur ne manque pas de qualités. Il existe ainsi un choix assez impressionnants de présentations entre le GPS, la radio, les données du voyage ou encore le téléphone tout en jouant avec les couleurs illuminant l’habitacle. Les geeks devraient adorer!

Mercedes-Benz A-Klasse, W177, 2018

Mercedes-Benz A-Class, W177, 2018

J’aime moins

Difficile de trouver des défauts à cette petite Mercedes. Peut-être devons-nous souligner une certaine paresse de la part de la boîte automatique à 7 rapports qui ne se montrait pas beaucoup plus rapide en mode Sport. Et puis nous avons été plusieurs fois agacé par la sensibilité des boutons du volant changeant sans prévenir la radio ou les affichages au tableau de bord.

Mercedes-Benz A-Klasse, W177, 2018

Mercedes-Benz A-Class, W177, 2018

Pourquoi je l’achète

Mettant avant tout l’accent sur le côté technologique de sa nouvelle Classe A, Mercedes nous pousse à mettre le comportement de celle-ci sur le côté. Pourtant, là aussi, la firme à l’étoile signe le sans-faute. Il faut dire que la modestie de la motorisation ne pousse pas au pilotage mais même en cas d’optimisme, la A180d ne fait jamais peur. Les pneus larges de notre modèle d’essai y étant pour beaucoup dans ce comportement irréprochable. Mais freinage, direction et confort sont d’un niveau d’excellence égal.

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Pourquoi je ne l’achète pas

Comme toujours chez Mercedes, le prix demeure le principal frein à l’acquisition d’un modèle, fût-il celui d’entrée de gamme. Affichée à 30.129€ en tarif d’accès, la A180d devrait vous coûter bien plus cher si vous craquer pour certaines options. Alors pourquoi ne pas profiter des conditions Salon pour négocier quelques packs intéressants?

Die neue A-Klasse Kroatien 2018; W177

The New A-Class Croatia 2018; W177

Essai: Opel Insignia GSI CDTI: et si c’était elle?

Depuis plusieurs années, les constructeurs généralistes s’échinent à courir après les trois marques allemandes qui occupent le haut du segment. A l’image de Ford qui a créé son label de luxe Ghia. Chez Opel, on est passé à autre chose en se recentrant sur les SUV. Pourtant, la dernière Insignia, récemment proposée avec un label GSI, offre de belles qualités et elle n’a pas grand-chose à envier à la concurrence plus huppée.    

Opel Insignia GSi

Proposée en deux motorisations par Opel, l’Insignia GSI n’est désormais plus disponible en Belgique qu’avec la motorisation Diesel, la faute aux nouvelles normes WLTP. Dommage, plus légère et dotée d’un 2.0 turbo de 260 ch, l’essence m’avait bien plu lors de sa présentation internationale. Avec 210 ch, le Diesel est davantage destiné aux gros rouleurs. Mais il offre néanmoins des performances tout à fait dignes du bel emballage de la GSI.

Opel Insignia GSi

J’aime bien

Extérieurement, les modifications sont subtiles mais offrent néanmoins un vrai caractère à cette Insignia en tenue de sport. On remarque les généreuses prises d’air chromées dans le bouclier avant et l’apparition d’un discret aileron sur le hayon arrière. Pour les amateurs, Opel propose de troquer les jantes de 18 pouces offertes en série contre des jantes de 20 pouces plus seyantes, comme sur notre modèle d’essai, moyennant 1.000€ supplémentaires. Dans l’habitacle, ce sont les superbes sièges baquet qui attirent les regards. Et si l’on vous dit qu’ils intègrent de nombreux réglages électriques, une fonction de massage et peuvent être tant chauffés que réfrigérés, vous comprendrez qu’ils sont irréprochables! Le reste de l’habitacle présente une finition sans défaut mais il se contente malheureusement d’une présentation assez classique.

Opel Insignia GSi

Plutôt malin

Pour transmettre son couple de 480 Nm au sol, l’Opel Insignia GSI est dotée d’une transmission intégrale permanente d’origine GKN qui autorise une répartition vectorielle de couple entre les roues postérieures. De quoi garantir une excellente motricité à la grande berline GT tout en lui autorisant des vitesses de passage dans les courbes plutôt élevées. Dans le même temps, on pointera l’efficacité de la boîte automatique à 8 rapports montée en série. Ne vous attendez pas à des passages de rapports de sportive, la gestion étant même souvent dépassée en conduite soutenue, mais elle fait le boulot en conduite coulée et se montre globalement assez réactive quand on augmente le rythme.

Opel Insignia GSi

J’aime moins

On l’a dit plus haut, à l’exception des sièges et du volant, la personnalisation de la GSI à l’intérieur n’est pas des plus flagrante. Elle ressemble trop à une Insignia classique. Mais cela signifie que l’on profite également d’une belle habitabilité et d’un coffre disposant de 490 litres de chargement. Autre petit grief, le design du système multimédia est un peu daté mais le GPS fonctionne bien et toutes les aides sécuritaires sont bien sûr montées en série.

Opel Insignia GSi

Pourquoi je l’achète

Sur autobhan, l’Opel Insignia GSI ne se laisse guère impressionner par les berlines allemandes statutaires. Elle profite d’un excellent moteur pour suivre le rythme à des vitesses prohibées dans d’autres pays. Le tout, avec une consommation qui reste des plus contenues (8,5 l/ 100) et qui démontre, une fois encore, que pour les avaleurs de kilomètres, le Diesel est encore et toujours ce qui se fait de mieux! D’autant que l’insonorisation est excellente et que les kilomètres s’avalent sans efforts.

Opel Insignia GSi

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée 45.700 euros en prix de base, même avec quelques options indispensables, l’Opel Insignia GSI s’offre à vous pour un prix relativement contenu si on la compare à la concurrence venant d’Audi, BMW ou Mercedes. Si elle aurait pu être un chouia plus confortable, elle se révèle finalement tout à fait à la hauteur et pourrait aider Opel à venir titiller les marques bien établies en haut de la hiérarchie!

Opel Insignia GSi

Essai: Subaru XV 1.6 Pure Lineatronic CVT: silence, on roule

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Une fois l’Impreza renouvelée, c’est au tour du XV, sa version baroudeuse, de disposer de la nouvelle plateforme SGP (Subaru Global Platform) qui servira à tous les futurs modèles de la marque dans les 10 prochaines années. L’occasion de nous revenir avec un meilleur confort, un comportement équilibré et une sécurité passive et active renforcée.

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Sous ses parures de baroudeuse passant par des arches de roues et des boucliers plastifiés, des barres de toit et une garde au sol de 22 cm (9 de plus que l’Impreza), la XV cache la carrosserie de l’Impreza que nous avons essayée dans la foulée. Après 1.200 km au volant de la XV, nous l’avons adoptée. Avec son essieu arrière à double triangulation inédit à la rigidité accrue de 100% par rapport à l’ancien mais aussi sa barre antiroulis désormais directement boulonnée à la coque, le XV propose un comportement très équilibré et plaisant. Sans parler de la position de conduite surélevée qui plait tant à l’ensemble des automobilistes du 21e siècle.

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J’aime bien

Il est coutume de dire que les Subaru sont les Alfa Romeo japonaises. Un toucher de route à nul autre pareil, un certain confort marqué par une insonorisation impressionnante mais aussi quelques gimmicks qui peuvent déplaire aux habitués des productions européennes à l’image des écrans indicateurs de l’ordinateur de bord au design suranné. Mais la position de conduite est parfaite, bien aidée par le nouveau dessin des sièges qui maintiennent bien mieux le conducteur et son passager que dans la génération précédente.

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Plutôt malin

Le chapitre de la sécurité est particulièrement sensible chez l’autre marque étoilée. Le système EyeSight inclut la surveillance des angles morts, l’antidévoiement et le régulateur actif avec freinage d’urgence. Heureusement déconnectable si, comme moi, vous préférez encore conduire et choisir vous-même le moment où vous freinez… (mais je comprends que tous les « conducteurs » croisés téléphone à la main pour envoyer des sms ou téléphoner apprécient de pouvoir compter sur une voiture qui freine toute seule). Si l’antidévoiement reste éteint une fois que vous le désactivez, le freinage automatique d’urgence se remet, lui, automatiquement en marche. Enfin, comme toute Subaru, la XV comme l’Impreza, peuvent compter sur leurs 4 roues motrices.

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J’aime moins

Le XV et l’Impreza qui nous ont été confiés par l’importateur étaient équipés du petit 4 cylindres 1.6 atmosphérique de 114 ch. Un moteur un peu anémique, très mal servi par la boîte automatique CVT. Plus légère et moins encombrante, cette transmission manque de réactivité et n’aide pas à se défaire d’un sentiment de mollesse générale. Avec le XV sur autoroute, on n’en a pas trop souffert mais avec l’Impreza, sur les déplacements quotidiens, c’est assez rasoir. D’autant que la consommation de la berline n’est jamais descendue en dessous de 9,8l/100 là où nous avons réussi à obtenir 8,6l/100 avec le XV mais en empruntant davantage d’autoroutes.

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Pourquoi je l’achète

Avec 35.000 ventes en Europe en 2017, Subaru est considéré comme le petit poucet des constructeurs et l’on sait que c’est aux Etats-Unis et au Japon qu’il réalise ses meilleures ventes. Logique avec des véhicules qui sont clairement orientés vers ces marchés. Mais nous gardons toujours beaucoup de sympathie pour la marque qui propose des voitures de caractère. Non plus au sens sportif mais plutôt marquées par des habitudes qui lui sont propres. Confort, discrétion des moteurs (un passager a même cru que notre Impreza était électrique), équipement sécuritaire, lignes… un ensemblet d’éléments qui font d’une Subaru ce qu’elle est, une voiture qui ne ressemble en rien à celle de votre voisin.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 22.995€, le XV 1.6i CVT offre les 4 roues motrices et la boîte auto que l’on ne retrouve pas chez la concurrence, du moins pour ce prix-là: Toyota CH-R 1.2T – 22.830€ ou VW T-Roc 1.0 TSI – 21.500€ pour n’en prendre que deux. Mais il faut composer avec un moteur anémique et des consommations inévitablement élevées avec une boîte auto et un système de transmission aux 4 roues. Optez sans hésiter pour le 2.0 DI de 156 ch si vous craquez pour le XV. Pour l’Impreza, avec le seul 1.6i disponible, autant dire qu’en Belgique, sa mission est rendue impossible!

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