Essai: Mercedes CLA 250 4MATIC: une étoile scintillante

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Qu’il est loin le temps de la première Mercedes Classe A qui avait défrayé la chronique, en octobre 1997, en échouant au fameux test de l’élan. Depuis, les bretelles électroniques sont devenues inévitables mais surtout, la gamme d’accès du constructeur à l’étoile s’est particulièrement développée avec la classique 5 portes, ce coupé CLA, le CLA Shooting Brake mais aussi le SUV GLA qui sera bientôt lui aussi renouvelé sans oublier la Classe A berline récemment arrivée.

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Cette 4e génération de Classe A est déjà passée entre nos mains dans sa carrosserie à 5 portes et nous avait plutôt convaincus. Nous retrouvons donc cette CLA avec plaisir en sachant qu’elle est largement inspirée de sa sœur en termes de plateforme et donc d’habitacle. Par rapport à la berline, cette CLA offre, contre toute attente, un volume de chargement plus généreux avec 460 l, soit 40 de plus. Cela s’explique par une longueur accrue de 15 cm pour la CLA qui nous intéresse aujourd’hui.

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J’aime bien

Sous le capot, nous disposions du 2.0 essence fort de 224 ch. Un moteur discret mais qui donne tout lorsqu’il est sollicité sans jamais secouer les passagers. On peut parler de force tranquille à moins d’opter pour le mode de conduite sportif qui ajoute quelques sensations sans que cela ne soit jamais sportif. Bref, ce moteur remplit parfaitement son contrat et si vous souhaitez quelque chose de franchement plus fun, il faudra vous tourner vers la gamme AMG qui débute avec la CLA 35 et ses 306 ch.

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Plutôt malin

On adore le tableau de bord des nouvelles A! Quel soucis du détail et quelle technologie. Rien que le choix du design des différents écrans est impressionnant. Les variantes sont multiples avec trois coloris de base en fonction du mode de conduite choisi : jaune pour Sport, Bleu pour Eco et classique en mode Normal. Mais dans le combiné à instrumentation placé face au conducteur, on peut choisir les affichages à l’envi. C’est tout simplement superbe.

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J’aime moins

La CLA a choisi de soigner son look et cela se paie en termes d’habitabilité et d’accès au coffre. Mais cela reste néanmoins satisfaisant. Et puis on ne choisit pas la CLA pour ses qualités utilitaires, nous sommes bien d’accord. Certains trouveront peut-être la CLA un peu ferme mais c’est un touché de route habituel chez les constructeurs allemands qui ne nous étonne plus.

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Pourquoi je l’achète

On se sent bien à bord de la CLA. D’abord parce que l’on sait que l’auto propose de jolies formes extérieurs, ce qui n’est pas inutile pour flatter son ego, mais surtout parce que l’habitacle est vraiment bien pensé et soigne ses occupants. Les deux écrans optionnels bien sûr, offrent un spectacle assez impressionnant pour qui sort d’une voiture de dix ans d’âge par exemple. La navigation peut recevoir la réalité augmentée qui superpose les indications à l’image de l’environnement direct. Fascinant! Mais tout le reste est à l’avenant comme le volant, les diverses commandes ou les ouïes de ventilation, tout a été redessiné!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Mercedes continue à pratiquer des tarifs élevés en jouant sur la haute valeur résiduelle de ses voitures à la revente. On ne peut pas leur en vouloir d’autant qu’on en a véritablement pour son argent en matière de finition et de technologie embarquée. Mais il faudra recourir à la longue liste des options pour se configurer une voiture agréable à vivre. Avant d’avoir coché la moindre option, il vous faudra déjà allonger 40.898 euros pour une CLA 250 4MATIC. surveiller la consommation qui peut s’envoler si on se laisse emballer par le mode Sport.

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Essai: VW T-Cross 1.0 TSI 115: petit mais costaud

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Motorisé par le 1.0 3 cylindres de 105 ch, le VW T-Cross se révèle agréable en toutes circonstances.

Avec l’arrivée de ce petit T-Cross, Volkswagen couvre désormais une large part du marché du SUV. Plutôt sympa, le dernier arrivé s’offre un petit look bien à lui avec une face avant personnelle, même elle n’est pas sans évoquer le Tiguan tandis que ses feux arrière sont uniques au sein de la gamme VW. Grâce à ses lignes plutôt carrées, il peut proposer une habitabilité intéressante malgré sa taille réduite.

The new Volkswagen T-Cross
Son look très personnel brise un peu la monotonie des lignes chez VW pour notre plus grand plaisir!

A bord, on retrouve l’environnement de la Polo avec un volant à trois branches assez sympa et l’écran central du système d’info-divertissement. Les boutons et les commandes des divers systèmes proviennent, bien évidemment de la banque d’organes du constructeur allemand. Au rayon de l’habitabilité, on est au niveau des premiers de la classe avec des espaces de rangement bien pensés et une banquette arrière coulissante sur 14 cm. De quoi privilégier les places arrière ou le volume du coffre (455 l.) selon ses besoins.

The new Volkswagen T-Cross
C’est cette vue 3/4 arrière qui est la plus surprenante avec ce bandeau inédit.

J’aime bien

Si les plastiques de la planche de bord ne sont pas des plus chaleureux, ils donnent néanmoins confiance dans la voiture. Et puis, il faut bien avouer que les compteurs et l’écran central donnent le sentiment d’être à bord d’une voiture de standing supérieur. Il faudra évidemment mettre la main au portefeuille pour se concocter une version correctement équipée et même personnalisée via les packs proposés. Le tableau de bord digital Virtual Cockpit est disponible à bord de ce petit T-Cross, ainsi que le système multimédia haut de gamme qu’on trouve dans le Tiguan par exemple, et la liste des aides à la conduite est plus étoffée qu’ailleurs. Surprise pour une VW; presque toutes les assistants à la conduite sont fournis en série dès le second niveau de finition.

The new Volkswagen T-Cross
Fermement confortable, le VW T-Cross ne suprendra jamais son conducteur. La fantaise, ce n’est pas du côté de son comportement qu’on la trouvera.

Plutôt malin

Avec ses 115 chevaux, ce 1.0 trois cylindres turbo parvient sans problème à déplacer le plus petit SUV de la marque. Il le fait dans un confort très acceptable mais ferme accompagné d’un avec un comportement neutre et parfaitement rassurant. De quoi répondre au mieux à la clientèle visée. Autre point fort de ce VW, c’est son habitabilité, assez surprenante pour sa taille. Il accueille facilement quatre adultes et ceux-ci pourront même pousser leurs bagages dans un coffre proposant un volume utile de 385 litres voire même 455 si vous repoussez la banquette arrière vers l’avant au maximum.

The new Volkswagen T-Cross
Ce mélange d’orange et de noir nous a rappelé certaines productions allemandes des années 80… 

J’aime moins

Il n’a pas grand-chose pour déplaire ce petit engin. Mais à nos yeux, il manque de sensations. Avec sa taille compacte et sa hauteur réduite, il aurait pu jouer davantage la carte du dynamisme mais cela n’a jamais été une option chez Volkswagen qui privilégie depuis toujours des véhicules sages et conformes aux attentes des bons pères de famille. Il faudra donc attendre l’hypothétique arrivée d’une version GTI pour envisager quelques tracés sinueux à avaler sportivement.

The new Volkswagen T-Cross
Il y a heureusement des teintes plus classiques au catalogue.

Pourquoi je l’achète

Joliment dessiné, parfaitement fini, équipé des derniers systèmes d’assistance à la mode dans oublier ses écrans digitaux lui assurant une allure des plus tendance, le T-Cross a tout compris de la tendance actuelle. On regarde d’abord ce qui brille dans l’habitacle, que l’on peut éventuellement parer de couleurs chatoyantes avant de se pencher, s’il le faut vraiment sur la mécanique et les capacités de l’auto. Bref, il devrait cartonner!

The new Volkswagen T-Cross
Voilà VW doté d’une gamme de SUV particulièrement complète. De quoi répondre à une demande sans cesse croissante…

Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs, cela ne se discute pas mais je n’ai pas été totalement convaincu par l’exemplaire orange que l’importateur m’avait confié pour cet essai. Les jantes orange et noir tout comme les inserts aux mêmes tons sur la planche de bord me faisaient penser au tuning allemand des années 80. Oui, je sais, ce n’est pas gentil pour VW mais il est heureusement possible de commander son T-Cross dans des coloris plus consensuels. Avec un premier prix à 21.035€ pour sa version 115 ch la plus puissante, le T-Cross n’est pas offert mais cela ne va pas l’empêcher de taquiner le Captur, qui vient d’être renouvelé, et le DS3 Crossback, tous les deux plus chers parce que plus puissants.

The new Volkswagen T-Cross

Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

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L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

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En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

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J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

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Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

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J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

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Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

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Essai: Lexus UX 250h: individualité assumée

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Ce cousin du Toyota C-HR joue davantage la carte du haut de gamme en s’offrant des lignes – un peu – moins tarabiscotées mais surtout un moteur plus gros puisqu’il s’agit du 2.0 Hybride déjà essayé dans la Corolla. De quoi annoncer une puissance combinée de 184 ch juste suffisante pour mouvoir les 1682 kg du bestiau.

Ce crossover original devrait séduire les amateurs de véhicules originaux et pas trop courants. Loin des berlines allemandes constituant l’essentiel des flottes de véhicules de société, ce Lexus UX apporte une bouffée de fraîcheur dans un créneau assez couru. Ses lignes tranchées lui sont propres tandis que l’habitacle ne peut cacher ses origines asiatiques. Aux places avant, on est bien entouré par des matériaux de qualité, agréables au toucher et en accord avec ce que l’on peut attendre d’une Lexus.

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J’aime bien

A une époque où le moindre déplacement sur quatre roues peut devenir stressant et coûteux en temps, se retrouver à bord d’un véhicule surélevé, doté d’une motorisation hybride très silencieuse et d’une transmission améliorée, comme dans le RAV4, constitue finalement un bien en soi. L’effet « moulin à café » est nettement moins décelable à condition d’éviter la moindre accélération brutale. Le Lexus UX 250h n’est pas conçu pour signer des chronos et il le fait rapidement savoir. C’est donc dans un esprit zen et détendu que ce petit SUV japonais s’apprécie le plus et il devient vite ludique de limiter au mieux ses consommations en se fiant à l’ordinateur de bord qui montre, comme toujours dans ces véhicules, l’utilisation instantanée de la batterie et/ou du moteur. Cela se transforme en défi et la consommation moyenne s’en félicite.

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Plutôt malin

Vous l’aurez compris, c’est l’agrément de la vie à bord et le confort qui sont les gros points forts de ce Lexus. Il faut, comme toujours, s’habituer aux différents commodos du tableau de bord et de la console centrale mais une fois les différents modes d’utilisation appréhendés, on finit par adopter ces commandes. Les écrans restent modestes, par rapport aux dernières nouveautés allemandes, mais suffisants en usage quotidiens. A la conduite, on a apprécié la relative bassesse de ce crossover qui se comporte davantage comme une berline que comme un SUV. En le maniant en souplesse, on en vient même à éprouver un certain plaisir au volant. Ne serais-je pas en train de virer ma cuti?

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J’aime moins

Comme beaucoup de nouveaux modèles, la Lexus UX n’offre guère une bonne visibilité vers l’arrière. Heureusement, il est doté de toutes les aides électroniques nécessaires aux manœuvres mais l’on comprend rapidement que le look a primé sur l’utilitaire. D’ailleurs, le coffre fait également les frais de ce design engagé puisqu’il ne propose qu’un volume de 320 litres mais son seuil parfaitement affleurant facilite le chargement. Aux places arrière, les claustrophobes voudront abréger leurs souffrances et les grands gabarits attendront, eux aussi, l’arrivée avec une certaine impatience.

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Pourquoi je l’achète

Avec son look atypique, ce Lexus UX 250h se distingue de la production actuelle et cela lui donne à nos yeux un certain capital sympathie. A bord, l’environnement classieux et distingué de la marque de luxe de Toyota est bien présent même s’il faut évidemment mettre un gros supplément pour bénéficier de la version la mieux équipée. Les performances sont bien meilleures que dans le Toyota C-HR avec lequel l’UX partage sa plateforme mais il peut compter sur un plus gros moteur. Pas de quoi affoler les consommations cependant puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l / 100 km lors de nos 500 km d’essai. Et puis nous l’avons souligné plus haut, le confort et l’insonorisation lors des longs déplacements (et les courts aussi d’ailleurs) rendent ceux-ci particulièrement agréable.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 43.900€ dans sa version haut de gamme, le Lexus UX 250h n’est pas donné. Comptez 34.990€ pour sa version d’accès. Notre véhicule d’essai revêtait en plus la F-Sport qui lui donnait une touche dynamique supplémentaire. Mais pas question de se laisser gruger par cette appellation, le Lexus UX est tout sauf un sportif. Il a horreur qu’on le bouscule. La conduite « belle-maman » s’impose d’elle-même sous peine de voir les consommations s’envoler. L’ergonomie n’est pas des plus faciles à appréhender mais on finit par s’y faire. Voilà en tous cas, une solide alternative à la berline CT qui commence à dater.

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Essai: Toyota RAV4: espace et confort au menu

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La cinquième génération du Toyota Rav4 s’offre des traits beaucoup plus virils que ses prédécesseurs.

Pour sa cinquième génération, le Toyota Rav4 a choisi de briser les codes stylistiques et de se faire remarquer. Avec ses faux airs de Jeep Cherokee, il vise clairement un public plus jeune et davantage urbain. Un peu à la manière de son pionnier, le Rav4 apparu en 1994 qui se déclinait alors dans une sympathique version à trois portes d’ailleurs appelée Fun Cruiser sur certains marchés. Mais les temps ont bien changé et tout est devenu bien plus sérieux. Alors le dernier Rav4 offre d’office 5 portes, comme son prédécesseur et c’est sa version hybride qui coiffe la gamme.

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Ce sont deux moteurs électriques qui viennent appuyer le 2.5 essence dans la version haut de gamme dotée ainsi de 4 roues motrices. 

Motorisé par le gros 4 cylindres 2.5 à cycle Atkinson (178 ch) et double injection, associé à un moteur électrique de 120 ch, voire un deuxième, accouplé à l’essieu arrière dans le cas de la version 4 roues motrices. Le tout fournit 218 ch mais ne nous emballons pas, on ne frise pas encore la sportivité! Cette variante à 4 roues motrices affiche des chiffres d’homologation légèrement plus favorables que la simple traction: 4,4 l /100 km et 100 g pour la transmission intégrale (4,5 l et 102 g en traction). Et des chronos à peine plus énergiques (0 à 100 km/h en 8,1 s soit 3 dixièmes de mieux).

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Oubliez les intérieurs sans âme des Toyota d’antan, le Rav4 s’offre un tableau de bord joliment dessiné et doté, comme il se doit, de toutes les dernières technologies embarquées.

J’aime bien

Comme les dernières Toyota apparues sur la marché depuis le CH-R, l’habitacle fait de gros efforts en termes de finition et de design. Les plus regardants trouveront sans doute que certains plastiques rappellent que l’on n’est pas à bord d’un haut de gamme, mais l’ensemble fait largement bonne figure et l’on en a pour son argent. Et puis, il faut avouer que l’immense majorité des clients n’aura d’yeux que pour le cadran de gauche. Ce dernier indique le fonctionnement du système hybride: la motivation principale d’achat de cet engin à laquelle votre serviteur s’est laissé avoir. L’ensemble est agréable à l’œil, moderne et les boutons ne sont pas trop nombreux même s’ils demandent une certaine accoutumance. A bord, on voyage confortablement, en silence et avec des suspensions qui absorbent plutôt bien les irrégularités de la chaussée. C’est sans doute là un de ses gros points fort.

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Le confort de roulage de ce SUV made in Japan est assez remarquable et constitue, à n’en point douter, l’un de ses atouts.

Plutôt malin

La nouvelle plateforme (partagée avec la Lexus ES qui fera l’objet du prochain essai) permettant d’implanter les batteries sous la banquette arrière, le volume libéré profite aux bagages avec 580 l, soit 79 l de plus que le précédent. Au total, la capacité grimpe à 1.690 l banquette rabattue. Par ailleurs, l’empattement plus long a permis d’augmenter légèrement l’espace aux jambes arrière (4 cm de plus), très vaste.

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L’habitabilité et le volume de chargement justifient à eux seuls la crédéibilté de ce Tuoyta Rav4. 

J’aime moins

Dans les faits, l’ensemble se montre suffisamment énergique et coupleux mais impose de s’accommoder au fonctionnement particulier de la transmission qui est toujours composée d’un train épicycloïdal qui s’apparente à une transmission à variateur. On ne se fera jamais à cette désagréable sensation d’emballement peu élégante dès que le pied droit se montre un peu lourd. Cela impose une discipline d’écoconduite dont votre serviteur à horreur, sous peine de s’infliger cette éternelle impression de mouliner dans le vide! En souplesse, cette motorisation prend tout son sens: la douceur de marche est réelle et la consommation s’est chiffrée aux alentours des 7,0 l/100 km en roulant avec un œuf sous le pied. Mais ces chiffres auront bien du mal à convaincre les très gros rouleurs amateurs, par la force des choses, de Diesel…

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Nous ne sommes définitivements pas des adeptes de la transmission continue même si Toyota continue à en améliorer l’agrément.

Pourquoi je l’achète

Le style est affaire de goûts et je ne suis pas sensible à son côté plus virile mais dans l’habitacle, je dois avouer que ce Rav4 est très réussi. Les lignes d’ensemble sont modernes, ses sièges réussis et par-dessus tout, il offre un volume de chargement mais également habitable absolument imbattable par rapport à ses concurrents. Et puis il propose un confort de marche assez impressionnant, une insonorisation remarquable assortie à un équipement assez complet. Son prix? 31.080 euros en version d’accès avec le 2.0 l essence de 175 ch et jusqu’à 47.870 euros en version 2.5 et 4WD à boîte CVT.

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Ses lignes très travaillées manquent à nos yeux de simplicité mais elles lui donnent, a contrario, énormément de personnalité.

 Pourquoi je ne l’achète pas

Même s’il a gagné en vivacité par rapport à son devancier, il reste bien trop passif à notre goût d’autant que cette boîte CVT vous oblige à rouler selon ses désirs sous peine d’être exaspéré par sa linéarité. Et nous ne sommes pas non plus très convaincus par le bien fondé de cette proposition qui, avec ses 1.700 kg, vous oblige à rouler de manière très coulée et trop lentement sous peine de voir ses consommations s’envoler. Bref, il lui sera impossible, à conditions égales, de remplacer un Diesel en gardant toutes les qualités de ce dernier, quoiqu’en dise le discours officiel.

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Cette version haut de gamme est affichée à 47.000 euros mais l’on vous rassure, il existe également un Rav4 disponible à partir de 31.000 euros…

Essai: BMW Z4 2.0: ôte-toi(t) de mon soleil!

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Disparu en 2016, le précédent Z4 a nettement moins marqué les esprits que celui qu’il remplaçait. Est-ce son toit rigide escamotable qui lui a porté préjudice en l’alourdissant ? Ou plus simplement le moindre engouement du public pour les coupés-cabriolets ? Toujours est-il que cela n’a pas refroidi BMW bien longtemps puisqu’une troisième génération de son roadster était lancée en mars de cette année mais le Z4 renoue, pour l’occasion, avec la capote en toile.

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Roadster oblige, ce nouveau Z4 ne peut toujours accueillir que deux passagers. Pourtant, il dépasse son aîné de 9 cm en longueur alors que son empattement diminue de 3 cm. Ajoutez-y des voies nettement élargies, une rigidité accrue, un poids réduit de 65 kg en version de base, et BMW promet un comportement à la fois plus agile et plus efficace. L’habitacle est également métamorphosé, avec son instrumentation 100% numérique et son grand écran tactile perché au-dessus d’une large console centrale. Mais rassurez-vous, cela reste largement typé BMW.

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J’aime bien

La position de conduite est parfaite même si le siège n’est pas aussi enveloppant qu’espéré. Le volant épais est la marque des dernières productions de la maison bavaroise. Et comme, pour une fois, les dates de notre essai correspondent à une période ensoleillée, on décapote à tout va pour profiter au maximum du soleil. Jusqu’à 50 km/h, il est possible de recapoter en cas d’averse. Bien engoncés dans l’habitacle, les occupants sont assez bien protégés des remous du vent mais on ne peut passer sous silence le manque de rangements logiquement induit par ce type de carrosserie.

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Plutôt malin

Le 2.0 litres 4 cylindres est évidemment moins noble que le six pattes mais il se révèle plutôt agréable à vivre. La poussée n’est pas époustouflante et comme bien des mécaniques actuelles, c’est la linéarité qui caractérise le ressenti au volant. Le son n’est pas non plus très folichon. Mais dès que les routes serpentent, on se prend à hausser le rythme en s’appuyant sur un comportement assez agile malgré la masse annoncée, certes en baisse, mais toujours à 1.480 kg. Fort de 197 ch pour un couple de 320 Nm disponible dès 1.450 trs/min, le Z4 de base est déjà très amusant à conduire et constitue un excellent achat pour la personne raisonnable qui souhaite se faire plaisir sans trop se ruiner en frais d’utilisation.

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J’aime moins

Je ne sais si c’est psychologique, en sachant que cette auto a été conçue en partenariat avec Toyota mais j’ai trouvé les sièges moins bien dessinés qu’habituellement chez BMW. Je ne suis pas non plus un fan du volant épais, comme je l’ai déjà dit lors de mon essai de la dernière Série 3. Enfin, le ressenti très artificiel de la direction gâche définitivement une bonne partie du plaisir éprouvé lors de parcours dynamiques.

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Pourquoi je l’achète

Nous l’avons dit, cette Z4 2.0i est un excellent produit d’appel pour celui qui rêve d’un cabriolet propulsion à caractère sportif. Affiché à 40.300 euros en boîte manuelle et sans la moindre option, il demeure raisonnable en termes de prix. Son futur propriétaire jouira de tout ce qui a fait la réputation de la marque au niveau de la finition, du soin de l’habitacle ou encore de la position de conduite alors que les réglages sont parfaits entre confort et sportivité. La capote est bien insonorisée et elle se replie très rapidement.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs ne de discutent pas. Alors voilà, on n’est pas trop fan du design de ce troisième opus de la Z4 mais comme pour la Série 3, on devrait s’y faire. Le son du 4 cylindres n’est pas très marquant et le ressenti au volant est un rien trop aseptisé à notre goût. D’autant que nous devions composer avec la boîte automatique à 8 rapports. Au rayon des consommations, nous avons signé un 9,5l/100km durant les 400 km de notre essai en ayant pourtant pas mal abusé du mode Eco Pro…

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Essai: Toyota Corolla 2.0 TS: les lois de l’attraction

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Longtemps, trop longtemps, Toyota fut synonyme de banalité en matière de design. Sages, discrètes, parfois disgracieuses, les voitures originaires de la région d’Aichi n’ont jamais réveillé la moindre once de passion si l’on excepte les quelques modèles sportifs ayant traversé son histoire. En abandonnant le nom d’Auris pour revenir au bien plus parlant Corolla, Toyota a visiblement enfin cassé les codes habituels pour nous proposer une voiture aux lignes modernes avec le risque, comme toujours en pareil cas, qu’elle vieillisse moins bien que les anciens modèles.

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C’est une version Touring Sports, soit un break, que Toyota nous a confié pour notre découverte de cette nouvelle Corolla. Sa vaste calandre et ses phares en forme d’astérohaches lui donnent un look assez sympa tandis que les flancs hauts et la dernière vitre montante apportent un côté dynamique indubitablement séduisant. La face arrière est traversée de lignes qui évitent la banalités tout en se montrant davantage discutables. Enfin, les grandes roues de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble et attirent inévitablement les regards, ce qui est assez nouveau pour une Toyota.

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J’aime bien

L’habitacle a, lui aussi, fait l’objet des plus grands soins de la part des dessinateurs et il se révèle particulièrement réussi. Comme souvent chez Toyota, toutes les commandes se présentent bien et la position de conduite est satisfaisante d’autant que cette version haut de gamme profite d’une sellerie originale dans son dessin et dans ses matières. Le volant à la jante épaisse propose quelques boutons aux fonctions essentielles (son, téléphone, limiteur de vitesse…). On regrettera juste le graphisme du système media qui n’est pas aussi réussi que chez les marques allemandes par exemple.

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Plutôt malin

En laissant de côté son habituel 1.8 pour un 2.0 hybride plus performant, Toyota a voulu jouer la carte du dynamisme. Dans le cas qui nous occupe, le moteur électrique développe 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8 hybride de la Prius. Au total, Toyota annonce 180 chevaux sous le capot. Entendons-nous, il ne s’agit pas d’une sportive donc les sensations au volant sont totalement édulcorées mais avouons que la transmission automatique se révèle moins lisses que dans les précédentes hybrides de la marque. On se surprend donc à rouler vite avec cette jolie Corolla parce que le châssis est bien conçu. De quoi nous donner envie d’un modèle bien plus pêchu signé TMMG…

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J’aime moins

Habituellement, lorsqu’une voiture joue davantage la carte de l’attrait, elle se veut moins accessible aux places arrière et condamne également sa visibilité arrière. La Corolla TS est de celle-là mais avouons qu’on lui pardonne, c’est tellement exceptionnel de voir arriver enfin des Toyota désirables!

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Pourquoi je l’achète

Il ne faut jamais dire jamais mais à l’évidence, Toyota ne reviendra jamais au Diesel. Jouant à fond la carte de ses motorisations hybrides, elle tente de répondre au mieux à ce besoin européen de tout miser sur la couple. Et elle y parvient bien avec cette nouvelle Corolla 2.0 hybride qui se révèle étonnamment bien adaptée à la conduite européenne. Même votre serviteur s’est pris au jeu de la consommation pour signer un 6,5 l/100 peu habituel chez lui. Au vu du nombre de regards intrigués croisés sur notre chemin, nous ne serions pas étonnés de croiser plus souvent des Corolla que des Auris ces dernières années. Et ses 84g CO² par km l’aideront à se faire apprécier auprès des professionnels.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Jolie dedans comme dehors, la Corolla nous a séduit mais à la conduite, il reste encore du chemin pour contenter nos besoins. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais le volume du coffre est proche de 600 litres malgré la présence de la batterie de 12 volt. Cette finition Premium est le tout haut de la gamme Corolla et s’affiche à 36.570€, une sacrée addition!

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