Essai: Ford Focus 1.5i EcoBoost 182 ST-Line: saveurs sportives effleurées

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En attendant la prochaine arrivée de la vraie Ford Focus ST, on se console avec la finition ST-Line. Celle-ci propose des boucliers avant et arrière spécifiques et un aileron sur la lunette arrière. A l’intérieur, ce sont des surpiqûres rouges et des inserts en faux carbone qui différencient ce modèle. Par ailleurs, toutes les Focus ST-Line disposent de réglages de châssis spécifiques. L’assiette est rabaissée de 10 mm et les barres antiroulis, ressorts et amortisseurs présentent des tarages propres, qui sont eux-mêmes différents des « vraies » versions ST et RS. Car si ces dernières sont développées en Angleterre, la mise au point des ST-Line est effectuée en Allemagne, à Cologne.

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Les illustrations de cet article sont fournies par Ford et s’il s’agit bien d’une version ST-Line, elle se contente des jantes de 17 pouces. 

L’habitacle de cette nouvelle Focus, la quatrième du nom, évolue énormément. Finis les boutons et la vieillissante console centrale, l’intérieur de ce nouvel opus est définitivement plus moderne tout en conservant le toucher Ford! On retrouve ainsi une planche de bord plutôt bien dessinée, sur laquelle repose un écran tactile de 8″ facile à prendre en main mais qui manque parfois de réactivité. Ce dernier regroupe toutes les fonctionnalités de la voiture, à l’exception de la climatisation qu’il faudra réguler via les molettes situées plus en dessous. Face au conducteur, nous retrouvons un écran composé de deux compte-tours et d’un écran digital dans sa partie centrale. L’ergonomie est parfaite et l’espace aux places arrière est assez impressionnant.

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La visibilité vers l’arrière n’est pas son point fort mais comme son design est plutôt réussi, on lui pardonne.

J’aime bien

Avec 182 ch annoncés, le petit trois cylindres turbo de 1.5 semble bien prometteur. Malheureusement, il s’est révélé très peu vif avec une accélération très linéaire même si les reprises sont suffisantes pour un usage quotidien. Comme souvent dans le cas des Ford, cette Focus nous a davantage séduits par son châssis réglé aux petits oignons. La voiture est bien équilibrée, à la fois agile et prévenante, elle ne prend que très peu de roulis et les mouvements de caisse sont bien maîtrisés. Le freinage de la voiture est tout aussi remarquable, voire même un peu trop incisif pour une voiture non-sportive. Quant à la direction, elle est assez consistante mais un chouia de précision supplémentaire n’aurait pas déplu. Aucun reproche à faire à la boîte de vitesses manuelle à six rapports qui s’est révélée bien verrouillée et prompte.

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Comme toujours avec Ford, on peut compter sur un châssis au top et une mise au point qui ne l’est pas moins.

Plutôt malin

Nous avons été surpris par la technologie embarquée à bord de cette voiture surtout en regard d’un prix de vente raisonnable. C’est une voiture qui s’adresse au grand public, ce qui ne l’empêche pas de proposer bon nombre d’équipements technologiques. Elle offre ainsi une conduite autonome de niveau 2, qui gère le freinage et l’accélération même dans les bouchons. La voiture est aussi capable de lire les panneaux et de réguler sa vitesse en fonction des indications. Grâce à l’Active Park Assist 2, la Ford Focus peut se garer toute seule, via une simple pression de bouton. Sur notre modèle d’essai, généreusement équipé, nous disposions d’un affichage tête haute facturé à 450 euros, des jantes 18″ à 800€ ou encore du système audio B&O (400€).

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C’est toujours typé Ford à l’intérieur mais les boutons sont en diminution et la technologie est à la pointe.

J’aime moins

Globalement, la nouvelle Focus est une excellente voiture mais à l’issue d’une semaine d’essai, il y a toujours des petits défauts qui apparaissent à l’usage comme la visibilité vers l’arrière qui paie cher les jolies lignes choisies par les designers. On a noté aussi une certaine brutalité du 3 cylindres qui est poussé à son maximum pour atteindre cette puissance de 182 ch. Enfin, dans l’habitacle, les plastiques manquent de noblesse.

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Pourquoi je l’achète

Alors que la Focus ST est attendue cet été avec son 2.3 Ecoboost de 280 ch, la version plus sage à laquelle nous avons eu droit durant une semaine propose des coûts de fonctionnement bien moindres même si la consommation d’un petit trois cylindres turbo est toujours fortement dépendante de la lourdeur du pied droit. A l’issue des 450 km de notre essai, notre consommation moyenne se chiffrait à 8,2 l/100 km. Cela dit, en choisissant le bleu chromé semblable à la ST et les jantes de 18 pouces en option, l’illusion est parfaite et je soupçonne certains amateurs de la marque croisés lors de notre essai s’être laissé avoir si j’en crois leur regard étonné. Et c’est vrai que les différences stylistiques sont difficilement décelables entre les deux. Enfin, notons encore que l’équipement technologique a fait un bond en avant assez impressionnant avec cette quatrième génération.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Disponible à partir de 27.650 euros avec cette motorisation, la nouvelle Ford Focus propose également cette ST-Line avec des motorisations plus raisonnables et même un Diesel. Un prix qui reste très raisonnable pour les prestations offertes. Malheureusement, elles ne sont pas assez extrêmes à notre goût et on vous conseille d’attendre la vraie ST pour jouir d’une vraie voiture sportive. Certes, le comportement de cette 1.5i est plutôt convaincant mais le moteur n’est pas exempt de défauts. Creux à bas régime, brutal dans certaines circonstances, il manque sa cible. Rien ne remplace les centimètres cube disent les américains…

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Essai: Fiat 500X 1.0 FireFly: nouveaux poumons pour la X

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C’est à l’occasion du traditionnel rajeunissement de mi-carrière (4 ans) que la Fiat 500X a reçu de nouvelles motorisations. L’occasion pour moi de prendre le volant, en première belge, d’un modèle qui connaît un joli succès chez nous, particulièrement auprès de la gente féminine qui aime la position de conduite surélevée et ses lignes inspirées de la petite 500.

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Le millésime 2018 de la Fiat 500X propose une nouvelle famille de moteurs à 3 et 4 cylindres baptisés FireFly et remplaçant le 1.4 Turbo. Equipées d’un filtre à particules, suralimentées et à injection directe, ces mécaniques particulièrement modernes reçoivent la technologie MultiAir de troisième génération optimisant encore l’efficacité de la combustion grâce au contrôle continu de la levée et de la durée d’ouverture des soupapes d’admission . Le recyclage des gaz d’échappement en est le premier bénéficiaire au même titre que le remplissage des cylindres. C’est le petit mille 3 cylindres que j’ai eu l’occasion d’essayer. Il délivre une puissance de 120 ch et 190 Nm de couple. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports.

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J’aime bien

Deux carrosseries sont disponibles: une version urbaine, qui s’offre de nouveaux boucliers avant et arrière tandis que les phares et les feux ont été modernisés pour s’apparenter davantage à ceux de la 500 classique, et une version baroudeuse reconnaissable à ses plaques de protection sous les boucliers. A l’intérieur,  on découvre un nouveau inédit, hérité du Jeep Renegade, et un combiné d’instruments au graphisme revu. De série dès le second niveau, le système Uconnect 7” HD LIVE comprend un écran tactile haute résolution, une interface mains libres Bluetooth, le streaming audio, le lecteur de SMS et la reconnaissance vocale, des ports AUX et USB avec intégration iPod et les commandes au volant. L’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto est de série pour toutes les versions, mais la navigation (350 €) est réservée aux CityCross First Edition, Cross et Business.

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Plutôt malin

Le nouveau FireFly 1.0 s’est révélé des plus discret en terme de vibrations malgré son architecture propice aux tremblements, d’autant plus qu’il est dépourvu d’arbre d’équilibrage. Et puis il s’est montré également particulièrement silencieux. Sur route, cette entrée de gamme propose avant tout une disponibilité et une allonge intéressantes, même si la longueur des rapports bride quelque peu ses ardeurs. De plus, outre un pommeau excessivement gros et peu agréable en main, la commande de boîte ne brille pas franchement par son agrément et nous rappelle les kilomètres cauchemardesques parcourus à bord de la 500 L.

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J’aime moins

Qu’est-ce qu’on est mal assis dans cette 500X! C’est là notre principal grief et il me fut impossible de trouver une position adéquate. La finition de notre modèle haut de gamme s’est révélée plutôt bonne même si quelques plastiques devraient plutôt mal vieillir. Enfin, la modularité du coffre (350 litres) n’est pas son point fort et se voit handicapé par un seuil élevé.

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Pourquoi je l’achète

Equipée de ce petit moteur, la Fiat 500X se révèle bluffante. Elle ne traîne guère en route et son confort permettra à sa ou son propriétaire de s’aventurer sans craintes sur les grands axes routiers. Plutôt silencieuse, son habitabilité est bonne et les consommations enregistrées durant mon essai n’ont jamais été gargantuesques. Tout est toujours question de pied droit mais rester aux alentours de 7l/100km ne devrait pas être impossible.

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit plus haut, la finition n’est pas exempte de reproches et la position de conduite contrariera fortement l’amateur de conduite dynamique mais comme la vocation de cette 500X est à l’opposé, cela ne devrait pas influencer plus que cela son future propriétaire. On l’a dit également, certains habillages sont indignes d’une voiture de 2018 mais avec son prix de 20.890€, la moins chère des X, en finition Urban, ne craint pas grand monde en termes de tarif! Quoique… le Citroën C3 Aircross (110 ch) est affiché à 17.908€ tandis que le Ford Ecosport (125 ch) est à 19.500. On peut encore citer le Hyundai Kona (120 ch) à 23.349€, le Kia Stonic (120ch) à 23.290€ , le Mazda CX-3 (121 ch) affiché 17.990€, le Nissan Juke (115 ch) vendu à 20.490€, le Peugeot 2008 (110 ch) tarifé à 21.395€ sans oublier le Renault Captur (131 ch) à 23.800 euros ou encore le Seat Arona (115 ch) affiché à 20.550€…

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Essai: Subaru BRZ: pour apprendre tout l’art du pilotage

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Face à l’invasion de SUV trop souvent comparables à des bahuts normands, les petits coupés se démarquent d’autant dans la circulation de tous les jours. A bord de la Subaru BRZ, la moindre berline prend des allures de camionnette. Mais quel plaisir d’être assis à ras du sol à bord d’une propulsion qui ne demande qu’à être pilotée. Alors en route pour un retour aux sources du plaisir automobile.

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Après quatre ans de vie relativement discrète, le coupé japonais s’est offert quelques menues retouches stylistiques. Les plus observateurs auront remarqué le bouclier inédit et les différents projecteurs à l’avant faisant le plein de LED jusque dans les feux de brouillard. A l’arrière, la signature lumineuse évolue, tandis que le spoiler devient aileron, désormais légèrement décollé du hayon. A l’intérieur, les changements sont tout aussi subtils et passent par un nouveau volant au cerceau plus épais, tandis que, selon les finitions, la dotation technologique s’améliore: écran multimédia tactile, écran de télémétrie au tableau de bord, système de connexion smartphone Starlink, etc.

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J’aime bien

Sous le capot, on retrouve le 2.0 boxer à plat de 200 ch et 205 Nm. Cela manque de couple mais si, comme moi, vous n’avez jamais été un adepte de la conduite Diesel et préférez pousser le moteur en haut des tours, vous ne serez pas trop dépaysé. Au volant, on remarque difficilement les progressions annoncées suite à quelques optimisations du châssis dont une barre stabilisatrice arrière plus large, des amortisseurs aux réglages revus et une boîte de vitesses 6 rapports à l’étagement réaménagé. Cela relève du fine tuning et avouons-le, nous n’avons guère senti de grosse évolution par rapport à l’ancienne mouture.

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Plutôt malin

Jouer la carte du plaisir de pilotage peut sembler suicidaire dans un environnement aussi hostile aux amateurs de conduite dynamique. En alliant trois concepts simples : coupé, propulsion et boîte manuelle, les Japonais ont donné vie à un objet roulant hors du temps. Il y a bien quelques aides électroniques mais comme tout est déconnectable, les pilotes en herbe peuvent se faire plaisir sans se faire peur, la puissance raisonnable n’entraînant pas la Subaru à des vitesses exagérées. Propriétaire d’un coupé GT86, je peux vous dire que certain(e)s n’en mèneraient pas large à mes côtés sur les petites routes de nos vertes Ardennes malgré la modestie de la cavalerie…

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J’aime moins

Après cinq ans d’utilisation, je suis évidemment en mesure de vous parler des défauts du BRZ. La visibilité constitue à mes yeux son plus gros défauts et si vous fréquentez les villes, optez sans hésiter pour la caméra de recul. Les places arrière doivent également être réservées aux enfants en-dessous de 10 ans. Enfin, je ne sais pas si cela est dû à sa taille basse mais l’auto est sujette à recevoir des projections sur l’autoroute, que ce soit sur le pare-brise ou le capot…

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez le pilotage, le coupé BRZ est fait pour vous. Ses roues arrière, sa boîte manuelle et son poids limité à 1.243 kg en font une voiture amusante tout en restant très raisonnable en termes de coûts. Certes, en Wallonie, vous devrez vous défaire de 2500 euros pour sa mise en circulation mais par la suite, sa parfaite fiabilité alliée à la modestie de ses prestations (ses pneus sont des Michelin Primacy en 215/45/17) parviennent à contenir les coûts d’utilisation. Enfin, en consommation, avec la boîte manuelle, vous pouvez tabler sur 9,5l/100 en toutes circonstances. En tirant dans les rapports ou en conduite urbaine.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pas pratique, ce coupé doit avant tout s’envisager comme un second véhicule. A 34.295€, il demeure très accessible et son équipement plus généreux explique un prix légèrement plus élevé que chez Toyota. Sincèrement, si vous n’êtes pas fan des voitures assistées et bien trop bavardes mises actuellement sur le marché, laissez-vous séduire. Des comme ça, on n’en fait plus!

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Essai: BMW X2 sDrive 2.0i: bleu, je veux !

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Entre petite berline et SUV cubique, le nouvel X2 de BMW apporte une proposition rafraîchissante dans un environnement saturé de mimétismes. Son pavillon abaissé et ses surfaces vitrées diminuées font de cet X2 un engin plutôt sympa. Il faut dire que la teinte Misano Blau et son kit M lui apportent un surcroît d’attractivité. Les curieux n’ont pas manqué lors de notre semaine passée en compagnie de ce SUV.

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Sous le capot de notre X2 d’essai, on retrouve le 2.0 essence turbo de 192 ch emprunté aux MINI les plus puissantes mais aussi à d’autres modèles de la marque, of course. Peu démonstratif, il assure le job en se révélant très élastique même si son couple de 280 Nm ne va pas épater les anciens adeptes du Diesel, venus à l’essence par opportunisme. La nouvelle boîte de vitesses Getrag à double embrayage et sept rapports se révèle la compagne idéale dans de nombreuses circonstances, les palettes au volant optionnelles (170 €) amuseront les pilotes en herbe.

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J’aime bien

Le kit M Sport apporte véritablement un vent de dynamisme à l’extérieur mais aussi dans l’habitacle où l’on retrouve des touches de bleu qui bousculent les traditions plus austères de la marque à l’hélice. Ce kit comprend, entre autres choses, les sièges sport pour le conducteur et le passager avant en garnissage mixte tissu/Alcantara Micro Hexagon en style M exclusif, le volant M en cuir, le ciel de pavillon en Anthrazit, les nombreux inserts de décoration en aluminium avec incrustation en bleu, le levier de vitesses court avec identification M… Facturé 6.510 euros, ce kit DOIT être monté sur votre X2 si vous voulez aller au bout de la démarche. Malheureusement, ce sont des X2 noir ou gris que nous allons croiser sur nos routes.

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Plutôt malin

Le BMW X2 est livré, d’origine, avec un écran de 6″5 mais il est préférable d’opter pour l’écran 8″8 tactile haute résolution et si vous êtes un vrai geek, n’hésitez pas à craquer pour l’option Téléphonie Confort qui permet de jumeler deux GSM et un autre lecteur audio en même temps. Durant 3 ans, BMW vous offre ses services connectés où vous pouvez retrouver les applis les plus plébiscitées mais aussi Google, la météo ou des services de mobilité.

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J’aime moins

Premier virage abordé de manière dynamique et rappel à l’ordre immédiat par un violent sous-virage: la X2 est une traction avant. Dommage. Avec ses lignes plus sportives, on aurait pu imaginer s’amuser à son volant comme pouvaient le faire certains propriétaires du premier X1 encore propulsion. Maintenant, on se retrouve au volant d’un engin au comportement semblable à des milliers d’autres. Mais puisque BMW prétend que ses aficionados ne savent désormais plus sur quelles roues de leur BM la puissance est envoyée. Autre grief, le manque de discrétion des Pirelli Cinturato P7 Runflat qui se faisaient entendre d’autant plus que le moteur s’est montré particulièrement discret dans la circulation quotidienne.

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le BMW X2, c’est avant tout une ligne inédite qui devrait plaire à ceux qui aiment se différencier du voisin. Dans ce bleu spécifique et avec cet habillage Signé M, il a belle allure et attire les regards ce qui n’est pas sans déplaire à bon nombre d’entre vous. Le coffre de 470 dm³ est à double fond. Les places arrière ne sont pas généreuses mais il faut bien payer le joli dessin de la carrosserie.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché 44.910 € en prix de base avec le kit M Sport, le X2 qui nous occupe n’est pas donné. Mais son intérieur exclusif devrait donner le sourire à son propriétaire quotidiennement. Une certaine fermeté devrait rebuter certains tandis qu’il faut compter sur une consommation moyenne de plus de 9 l/100 en utilisation mixte. Quoiqu’on fasse, pour profiter au mieux de ces moteurs essence turbocompressés, il faut passer plus souvent à la pompe…

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