Essai: Mercedes CLA 250 4MATIC: une étoile scintillante

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Qu’il est loin le temps de la première Mercedes Classe A qui avait défrayé la chronique, en octobre 1997, en échouant au fameux test de l’élan. Depuis, les bretelles électroniques sont devenues inévitables mais surtout, la gamme d’accès du constructeur à l’étoile s’est particulièrement développée avec la classique 5 portes, ce coupé CLA, le CLA Shooting Brake mais aussi le SUV GLA qui sera bientôt lui aussi renouvelé sans oublier la Classe A berline récemment arrivée.

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Cette 4e génération de Classe A est déjà passée entre nos mains dans sa carrosserie à 5 portes et nous avait plutôt convaincus. Nous retrouvons donc cette CLA avec plaisir en sachant qu’elle est largement inspirée de sa sœur en termes de plateforme et donc d’habitacle. Par rapport à la berline, cette CLA offre, contre toute attente, un volume de chargement plus généreux avec 460 l, soit 40 de plus. Cela s’explique par une longueur accrue de 15 cm pour la CLA qui nous intéresse aujourd’hui.

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J’aime bien

Sous le capot, nous disposions du 2.0 essence fort de 224 ch. Un moteur discret mais qui donne tout lorsqu’il est sollicité sans jamais secouer les passagers. On peut parler de force tranquille à moins d’opter pour le mode de conduite sportif qui ajoute quelques sensations sans que cela ne soit jamais sportif. Bref, ce moteur remplit parfaitement son contrat et si vous souhaitez quelque chose de franchement plus fun, il faudra vous tourner vers la gamme AMG qui débute avec la CLA 35 et ses 306 ch.

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Plutôt malin

On adore le tableau de bord des nouvelles A! Quel soucis du détail et quelle technologie. Rien que le choix du design des différents écrans est impressionnant. Les variantes sont multiples avec trois coloris de base en fonction du mode de conduite choisi : jaune pour Sport, Bleu pour Eco et classique en mode Normal. Mais dans le combiné à instrumentation placé face au conducteur, on peut choisir les affichages à l’envi. C’est tout simplement superbe.

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J’aime moins

La CLA a choisi de soigner son look et cela se paie en termes d’habitabilité et d’accès au coffre. Mais cela reste néanmoins satisfaisant. Et puis on ne choisit pas la CLA pour ses qualités utilitaires, nous sommes bien d’accord. Certains trouveront peut-être la CLA un peu ferme mais c’est un touché de route habituel chez les constructeurs allemands qui ne nous étonne plus.

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Pourquoi je l’achète

On se sent bien à bord de la CLA. D’abord parce que l’on sait que l’auto propose de jolies formes extérieurs, ce qui n’est pas inutile pour flatter son ego, mais surtout parce que l’habitacle est vraiment bien pensé et soigne ses occupants. Les deux écrans optionnels bien sûr, offrent un spectacle assez impressionnant pour qui sort d’une voiture de dix ans d’âge par exemple. La navigation peut recevoir la réalité augmentée qui superpose les indications à l’image de l’environnement direct. Fascinant! Mais tout le reste est à l’avenant comme le volant, les diverses commandes ou les ouïes de ventilation, tout a été redessiné!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Mercedes continue à pratiquer des tarifs élevés en jouant sur la haute valeur résiduelle de ses voitures à la revente. On ne peut pas leur en vouloir d’autant qu’on en a véritablement pour son argent en matière de finition et de technologie embarquée. Mais il faudra recourir à la longue liste des options pour se configurer une voiture agréable à vivre. Avant d’avoir coché la moindre option, il vous faudra déjà allonger 40.898 euros pour une CLA 250 4MATIC. surveiller la consommation qui peut s’envoler si on se laisse emballer par le mode Sport.

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En stage à Lommel avec les propriétaires de Ford Focus ST 2019

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Jamais avare en stages de conduite – elle propose ainsi chaque année aux jeunes conducteurs (18-24 ans) de s’inscrire gracieusement au stage Ford Driving Skills for Life,- Ford offre aux 100 premiers acheteurs d’une nouvelle Focus ST la possibilité de découvrir les capacités de leur bolide sur la piste d’essais de Lommel. Toujours sur la balle, le Rédacteur Auto a eu l’occasion, ce samedi 19 octobre, d’accompagner ceux-ci pour partager avec vous lecteurs, une expérience unique!

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La journée s’articule autour de 4 ateliers et Ford n’accepte que 4 participants par stage pour que le temps passé au volant soit maximalisé. On commence en douceur avec une petite introduction sur la sécurité exigée sur tout le site. Une fois celle-ci assimilée, on commence avec les skid-car pour apprendre aux participants la différence entre sous-virage et sur-virage mais surtout, à mieux appréhender une voiture qui glisse. C’est sur une tout nouvelle piste d’entraînement que notre moniteur nous entraîne pour ce premier exercice.

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Ensuite, on revient sur le grand cercle bien connu de ceux qui sont déjà allés à Lommel. Deux exercices nous attendent alors: un slalom puis un test d’évitement. L’exercice est rendu un peu plus délicat à cause d’une pluie qui ne nous quittera pas. Notre sympathique instructeur opte pour la position « Sport » des programmes disponibles sur la Ford Focus ST, de quoi laisser l’auto glisser gentiment sans jamais nous effrayer. L’espace entre les cônes est de 30 mètres et on entame le slalom à 90 km/h pour ensuite en sortit aux alentours de 110 km/h. Une fois que l’entame est bonne, il est facile d’augmenter la vitesse en gardant la maîtrise de l’auto. On apprend ainsi à garder le bon mixage entre les coups de volant et la vitesse.

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Ensuite, on passe au deuxième exercice, celui de l’évitement en arrivant sur l’obstacle, symbolisé par des cônes, à 100 km/h. Au début, on peut choisir le côté par lequel on évite en prenant un petit couloir à gauche ou à droite. C’est là qu’il faut garder les gaz sous peine de partir en survirage. Pour compliquer l’exercice, notre instructeur finit par nous indiquer le côté à prendre au dernier moment. Amusant!

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Après un lunch réparateur, on fait un petit rappel des bonnes trajectoires avant de reprendre le volant des jolies Focus ST en direction de la fameuse piste 7, un tracé aux virages multiples qui met particulièrement en valeur les qualités du châssis de cette ST 2019. Ce n’est pas la première fois que nous posons nos roues sur cette piste et c’est toujours le même enchantement. Des bosses, des virages cachés, des épingles, des chicanes, on prend toujours beaucoup de plaisir sur ce circuit peu fréquenté en ce samedi après-midi. Les conditions humides et grasses donnent encore du piment à l’exercice. Quel bonheur!

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Enfin, cette courte formation se termine par un passage par l’ovale où l’on va avaler le banking à 220 km/h seulement, à cause de la pluie. Un exercice particulier mais intense qui permet, là aussi, de prendre conscience des possibilités de cette Focus ST 2019. Aussi ravis que nous, les propriétaires présents ce samedi seront repartis encore plus convaincus d’avoir fait le bon choix. Parce que cette Ford Focus ST, que nous aurons très bientôt à l’essai, fait désormais figure de référence dans une catégorie où les concurrentes se compteront bientôt sur les doigts d’une seule main…

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Pour rappel, cette nouvelle mouture de la ST reçoit le 4 cylindres 2.3 EcoBoost limité ici à 280 ch (alors qu’il en fournit 290 sous le capot de la Mustang) pour 420 Nm de couple! Son prix? 37.465€.

Lommel en quelques chiffres

105 km de pistes 

Le site hyper sécurisé de Lommel s’étend sur 320 hectares avec 105 km de pistes d’essais le tout loin des regards indiscrets. Des clôtures occultantes entourent le site limbourgeois. 

24h/24, 7j/7

400 personnes travaillent sur le site 24h sur 24, 7 jours sur 7, 355 jours par an. Un site principalement utilisé par Ford mais parfois par d’autres constructeurs qui louent l’infrastructure. 

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19 pistes d’essais 

A Lommel, on teste les véhicules sur tous les types de revêtements et de dénivelés. Avec les 19 pistes, on retrouve les routes et les chemins du nord au sud de l’Europe et même aux Etats-Unis. Les pilotes avalent des km sur du béton, des pavés, des pistes en terre ou en gravier sans oublier différents types de casse-vitesse et les nids de poules typiquement belges. Il a aussi de longues lignes droites pour tester les vitesses de pointe des véhicules et des portions d’autoroute. 

6 ans de vieillissement en 12 semaines 

Des tests de durabilité sont réalisés pour voir comment réagissent les suspensions, la carrosserie, le moteur ou encore la transmission des véhicules. Les voitures prennent des bains de boue, sont exposées intensivement au sel d’épandage et passent de longues heures dans des chambres fermées sous une température de 50 degrés avec 95% d’humidité. Le but étant de voir comment elles réagissent à la corrosion. Après 12 semaines de tests, les véhicules prennent l’équivalent de 6 ans d’âge en usure classique.

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Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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Mazda Skyactiv X : le moteur essence qui se prend pour un Diesel… par Dimitri Urbain

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Depuis 2012, Mazda développe des moteurs baptisés « Skyactiv ». Disponibles en essence et en diesel. Le dernier- né de la gamme est le Skyactiv-X. qu’est-ce qui le distingue des autres moteurs ?

Mazda promet une des plus importantes avancées dans le domaine des moteurs à combustion interne de ces dix dernières années. Il s’agit d’un moteur 2 litres à double arbre à cames en tête entrainés par chaine qui promet la frugalité d’un Diesel avec le caractère plus sportif d’un moteur essence et une économie de carburant de l’ordre de 20 à 30%. Le dernier né de la gamme Skyactiv, le X, utilise les avantages de l’allumage par compression à commande par étincelle. Mazda a baptisé cette technologie « SPCCI » (Spark Controlled Compression Ignition- Allumage par compression contrôlé par bougie). Ainsi, ce moteur essence passe d’une combustion classique à une combustion avec allumage par compression. Dans les deux cas, c’est une étincelle qui permet à la combustion de se produire. Opel et Mercedes ont également effectué des recherches sur le même sujet mais sans pour autant parvenir à une mise au point satisfaisante et ont dont abandonné ces projets.

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Comment ça fonctionne ?

Mazda a simultanément travaillé sur l’allumage et l’injection afin de développer cette technologie. L’architecture de culasse est spécifique à ce moteur, le système d’injection fonctionne à haute pression afin de gérer l’allumage par compression tandis que le circuit d’alimentation fournit de l’air en grande quantité. En outre, chaque cylindre est équipé d’un capteur de pression. Un mélange air- carburant très pauvre est injecté dans la chambre de combustion lors de l’admission. Ensuite, une quantité très précise de carburant déjà atomisé est injectée directement à proximité de la bougie lors de la compression. Cette quantité de carburant réduite vient enrichir le mélange pauvre déjà présent et l’enflamme, sous l’action de l’augmentation de la pression régnant dans la chambre de combustion. L’effet de la compression localisée déclenchée par l’étincelle permet d’obtenir des valeurs de pression et de température qui vont à leur tour provoquer l’allumage par compression. La technologie SPCCI permet d’obtenir un rendement très élevé dans une large gamme d’usages. Elle est inactive lors des démarrages à froid, lors de la montée en température du moteur et à très forte charge. Dans ces situations, la régulation électronique fait fonctionner le moteur de manière classique et utilise un mélange air-essence aux proportions idéales (14,7 :1).

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La combustion dans les cylindres du Skyactiv- X est d’autant plus efficace que le taux de compression est élevé et que la régulation de la température du liquide de refroidissement permet de diminuer les pertes (qui se situent traditionnellement entre la zone de transfert thermique des cylindres et les parois de la chambre de combustion). Le doublement de la quantité d’air contenue dans le mélange abaisse la température des gaz de combustion. L’utilisation du cycle Miller limite la résistance mécanique et les pertes par pompage. Un des gros problèmes liés à la combustion d’un mélange pauvre est son instabilité. L’allumage par compression, à des températures et pressions élevées, permet d’y remédier.

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Dr Jekyll & Mister Hyde…

Le bloc Skyactiv-X monte en régime comme le fait traditionnellement un moteur essence tout en offrant un couple, une réactivité et un rendement énergétique dignes d’un moteur Diesel. De plus, les performances à faible charge étant nettement améliorées, la consommation diminue, tout comme les émissions de CO2 et de NOx. Le système de dépollution associe un catalyseur trois voies à un filtre à particules. La puissance de ce moteur 2 litres s’affiche à 180 ch à 6.000 tr/ min, pour un couple maximal de 224 Nm à 3.000 tr/ min. Il est conforme aux nouvelles normes Euro 6d, sans devoir faire appel à une « usine à gaz » de dépollution. Sa consommation est comprise entre 5,4 et 6,9 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont comprises entre 122 et 157 gr/ km. Le moteur est aussi équipé d’un alterno-démarrreur intégré, commandé par courroie, et associé à une batterie lithium-ion de 24V (système Mazda M hybrid). En augmentant le régime moteur lors des redémarrages, il favorise les accélérations et le silence de fonctionnement.

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Tout a commencé en 2011, lorsque Mazda a présenté des moteurs essence et diesel avec un taux de compression identique (14 :1), ce qui tout à la fois élevé pour un moteur essence et… bas pour un diesel. Les moteurs Skyactiv-X, eux ont un taux de compression de l’ordre de 15 :1. Outre un compresseur de type Roots que Mazda qualifie de « pompe à air » et qui augmente la quantité d’air admise dans les cylindres, le moteur Skyactiv-X dispose de deux arbres à cames à calage de distribution variable ainsi que d’un nouveau système d’injection qui envoie de l’essence à 500 bars de pression, contre seulement 200 avec un système à injection directe ou plus de 2000 dans le cas d’un diesel. Cette technologie est adaptable sur tout moteur, peu importe sa cylindrée. A l’instar de ce que propose Toyota pour ses véhicules hybrides, il est même possible de visualiser le fonctionnement du système sur l’écran central de la nouvelle Mazda 3, par exemple. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial en Espagne)

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Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

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L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

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En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

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J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

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Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

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J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

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Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

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Essai Primeur: Mazda CX-30: Le SUV différent par Dimitri Urbain en Espagne

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Mazda est un constructeur automobile différent. Au moment où la plupart des marques prônent le downsizing des moteurs, la marque japonaise propose des quatre cylindres de 2 litres sans turbo et c’est l’une, si pas la seule, de celles-ci à proposer une identité visuelle et un design cohérent sur l’ensemble de sa gamme.

Le renouvellement de la gamme Mazda est en marche: après la 3, voici le CX-30, qui se place entre les deux autres SUV de la gamme, les CX-3 et 5. Pourquoi ne pas l’avoir appelé CX-4, tout simplement? Parce que ce patronyme est déjà utilisé pour un autre modèle, sur le marché chinois et qu’il ne correspond pas à ce qui est attendu en Europe. Mesurant 4,39 m de long pour 1,79 m de large et 1,54 m de haut avec un empattement de 2,65 m, le CX-30 est relativement compact. Son poids, compris entre 1320 et 1470 kg, selon les versions, lui confère une certaine agilité. Selon son constructeur, il offre autant d’espace et de côtés pratiques que le CX-5, tout en étant compact et maniable comme le CX-3. Reste à voir s’il ne va pas cannibaliser les ventes de ces deux derniers…

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Côté motorisations, deux  sont disponibles au lancement: d’une part, le 2.0 litres essence fort de 122 ch à 6.000 tr/ min pour un couple de 213 Nm à 4.000 tr/ min tandis que de l’autre, le 1.8 Diesel développe 116 ch à 4.000 tr/min et un couple de 270 Nm entre 1.600 et 2.600 tr/min, un gage de souplesse. L’un comme l’autre sont associés à une boîte 6 rapports manuelle ou automatique et répondent à la norme d’émission Euro 6d. Soulignons que la version diesel y parvient sans embarquer un équipement conséquent de dépollution.  Ici, même pas besoin d’adjonction d’AdBlue! De quoi séduire la clientèle en lui permettant de se passer des frais engendrés par cette technologie. La panoplie des systèmes de sécurité active et passive ainsi que les aides à la conduite est très complète: un système de surveillance de somnolence du conducteur, le Front Cross Traffic Alert qui évite les collisions ou encore le Cruising and Traffic Support, le régulateur de vitesse intelligent.

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Le meilleur du diesel et de l’essence : SkyActiv G

Pour la première fois, Mazda commercialise un moteur faisant appel à la compression contrôlée par étincelle: le SkyActiv G. Il combine les avantages de l’essence à ceux du diesel: couple plus important, consommation réduite et plaisir de conduire avec montées dans les tours.  Comment ça marche? En premier lieu, un mélange air-essence très pauvre est injecté dans la chambre de combustion en phase d’admission. Ensuite, durant la phase de compression, du carburant déjà atomisé est injecté avec précision autour de la bougie. Le taux de compression élevé (16,3 :1) fait que le premier mélange est déjà sur le point de s’enflammer spontanément. La seconde injection, contrôlée, augmente la température et la pression dans la chambre de combustion et permet d’enflammer le premier mélange très pauvre. Le couple est plus élevé, la consommation plus basse et les émissions réduites. Ce bloc délivre 180 ch à 6.000 tr/min pour un couple de 224 Nm à 3.000 tr/min. Les consommations normalisées varient entre 5,9 et 7,0 l tandis que les émissions ne dépassent pas 160 gr. Sur certaines versions, une transmission intégrale i-Activ est disponible. Elle est équipée en série d’un contrôle de répartition du couple entre les essieux avant et arrière, le GVC. Le train avant est également équipé du GVC+, censé favoriser le plaisir de conduite.

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J’aime bien

Le style du CX-30 est baptisé Kodo par Mazda. Très cohérent, cette combinaison de courbes fluides et de lignes harmonieuses trouve sa source dans l’élégance et la pureté de l’art de la calligraphie japonaise, avec ses pleins et ses déliés. Le profil d’aile, typique de la marque, est particulièrement bien intégré dans la calandre. Les phares font preuve d’une recherche esthétique certaine et leur intégration dans le design général est parfaite.

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L’intérieur est centré sur le conducteur avec un contraste marqué entre l’ouverture et le côté enveloppant de la planche de bord, encore une fois à l’image du MA qui se retrouve dans les maisons japonaises. La direction est précise, légère et facile à utiliser à basse vitesse tout en étant plus consistante lorsque le rythme s’accélère. La commande de boîte manuelle est parfaite: débattements courts, verrouillages précis et position idéale du levier.

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Plutôt malin

La motorisation la plus puissante pourra être associée à une version à transmission intégrale augmentant la polyvalence du CX-30. Mazda a travaillé l’ensemble du dispositif afin d’en réduire le poids de 60% par rapport à un montage classique. Le poids et les dimensions contenues, favorisent l’agilité, nous avons pu nous en rendre compte sur les petites routes de l’arrière-pays Catalan.

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J’aime moins

La motorisation 116 ch en Diesel semble parfois un peu à la peine. Il ne faut pas hésiter à monter dans les tours, en essence, afin d’aller chercher le brio des 122 ch lors de relances, au dépassement. La boîte automatique semble fonctionner de manière plus naturelle avec la motorisation Diesel. Quant à la version Skyactiv- X, forte de 180 ch, elle est docile mais ne donne pas toujours l’impression au conducteur de disposer d’un tel niveau de puissance sous le pied. La mise hors service du frein de parking à commande électrique n’est vraiment pas agréable. Lors du démarrage, on a toujours l’impression que l’on force et que quelque chose va casser. Cette «rugosité» fait tache dans l’harmonie et la douceur générale.

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Pourquoi je l’achète

Pour le plaisir de conduire et de prendre des tours, surtout en version essence ! Le «Jinba Ittai» fait partie de l’ADN de la marque. La position de conduite est idéale et naturelle, toutes les commandes sont simples, intuitives à utiliser et bien placées, (exactement comme dans une certaine MX5…). Il est très facile de régler le siège et le volant afin de trouver une position idéale.  Mention particulière pour la finition intérieure, particulièrement soignée. Faisant appel à des matériaux de qualité, elle n’a rien à envier à certaines concurrentes allemandes, comme l’Audi Q2 ou le VW Tiguan. Elle est d’un niveau supérieur à celle du BMW X2, par exemple. Il faut vraiment descendre tout en bas de la console avant de trouver du plastique dur…

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L’ergonomie est soignée, même pour la commande du Mazda Connect, proche de la facilité d’un certain i Drive. Le confort intérieur est réussi, les suspensions s’accommodent facilement de mauvaises routes. Bruits de roulement et aérodynamiques sont bien contenus. L’espace est suffisant, tant à l’avant qu’à l’arrière. Les vitres arrière présentent une surface importante et il n’y a pas de sensation de claustrophobie une fois à l’intérieur. L’accès est facile, tout comme pour le coffre, dont le seuil ne se situe pas trop haut et dont les formes sont régulières. Le CX-30 représente une offre différente sur le marché très encombré des SUV: élégant et esthétiquement réussi, ses prestations dynamiques le font figurer parmi les meilleures de la catégorie tandis que ses tarifs (aux alentours des 26- 36.000€) le placent avantageusement par rapport à ses concurrents. Nul doute que ce nouveau SUV aux qualités nombreuses trouvera sa place et séduira un public qui recherche un véhicule «différent», esthétiquement réussi et dont la réputation de fiabilité est bien réelle. Mazda le propose en 4 niveaux de finition, Business; Sport; Luxury et Skycruise.

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Pourquoi je ne l’achète pas

C’est un SUV… et nous ne sommes pas fan de ce type de véhicule ! Parfois un peu l’impression d’être dans une MX5 qui aurait emporté un sérieux sac à dos. Mazda offre des modèles super équipés à des tarifs compétitifs… Cependant, comme très souvent chez les constructeurs japonais, il faut changer de version, voire de motorisation, pour disposer de l’une ou l’autre option offerte dans un pack. Le GPS présente parfois des lenteurs et, si la position de conduite est bonne, les sièges avant pourraient bénéficier d’une assise un peu plus longue, voire d’une partie centrale réglable en longueur. De même, un soutien latéral des jambes et du dos plus affirmé serait le bienvenu. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial à Barcelone)

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Essai: Toyota RAV4: espace et confort au menu

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La cinquième génération du Toyota Rav4 s’offre des traits beaucoup plus virils que ses prédécesseurs.

Pour sa cinquième génération, le Toyota Rav4 a choisi de briser les codes stylistiques et de se faire remarquer. Avec ses faux airs de Jeep Cherokee, il vise clairement un public plus jeune et davantage urbain. Un peu à la manière de son pionnier, le Rav4 apparu en 1994 qui se déclinait alors dans une sympathique version à trois portes d’ailleurs appelée Fun Cruiser sur certains marchés. Mais les temps ont bien changé et tout est devenu bien plus sérieux. Alors le dernier Rav4 offre d’office 5 portes, comme son prédécesseur et c’est sa version hybride qui coiffe la gamme.

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Ce sont deux moteurs électriques qui viennent appuyer le 2.5 essence dans la version haut de gamme dotée ainsi de 4 roues motrices. 

Motorisé par le gros 4 cylindres 2.5 à cycle Atkinson (178 ch) et double injection, associé à un moteur électrique de 120 ch, voire un deuxième, accouplé à l’essieu arrière dans le cas de la version 4 roues motrices. Le tout fournit 218 ch mais ne nous emballons pas, on ne frise pas encore la sportivité! Cette variante à 4 roues motrices affiche des chiffres d’homologation légèrement plus favorables que la simple traction: 4,4 l /100 km et 100 g pour la transmission intégrale (4,5 l et 102 g en traction). Et des chronos à peine plus énergiques (0 à 100 km/h en 8,1 s soit 3 dixièmes de mieux).

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Oubliez les intérieurs sans âme des Toyota d’antan, le Rav4 s’offre un tableau de bord joliment dessiné et doté, comme il se doit, de toutes les dernières technologies embarquées.

J’aime bien

Comme les dernières Toyota apparues sur la marché depuis le CH-R, l’habitacle fait de gros efforts en termes de finition et de design. Les plus regardants trouveront sans doute que certains plastiques rappellent que l’on n’est pas à bord d’un haut de gamme, mais l’ensemble fait largement bonne figure et l’on en a pour son argent. Et puis, il faut avouer que l’immense majorité des clients n’aura d’yeux que pour le cadran de gauche. Ce dernier indique le fonctionnement du système hybride: la motivation principale d’achat de cet engin à laquelle votre serviteur s’est laissé avoir. L’ensemble est agréable à l’œil, moderne et les boutons ne sont pas trop nombreux même s’ils demandent une certaine accoutumance. A bord, on voyage confortablement, en silence et avec des suspensions qui absorbent plutôt bien les irrégularités de la chaussée. C’est sans doute là un de ses gros points fort.

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Le confort de roulage de ce SUV made in Japan est assez remarquable et constitue, à n’en point douter, l’un de ses atouts.

Plutôt malin

La nouvelle plateforme (partagée avec la Lexus ES qui fera l’objet du prochain essai) permettant d’implanter les batteries sous la banquette arrière, le volume libéré profite aux bagages avec 580 l, soit 79 l de plus que le précédent. Au total, la capacité grimpe à 1.690 l banquette rabattue. Par ailleurs, l’empattement plus long a permis d’augmenter légèrement l’espace aux jambes arrière (4 cm de plus), très vaste.

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L’habitabilité et le volume de chargement justifient à eux seuls la crédéibilté de ce Tuoyta Rav4. 

J’aime moins

Dans les faits, l’ensemble se montre suffisamment énergique et coupleux mais impose de s’accommoder au fonctionnement particulier de la transmission qui est toujours composée d’un train épicycloïdal qui s’apparente à une transmission à variateur. On ne se fera jamais à cette désagréable sensation d’emballement peu élégante dès que le pied droit se montre un peu lourd. Cela impose une discipline d’écoconduite dont votre serviteur à horreur, sous peine de s’infliger cette éternelle impression de mouliner dans le vide! En souplesse, cette motorisation prend tout son sens: la douceur de marche est réelle et la consommation s’est chiffrée aux alentours des 7,0 l/100 km en roulant avec un œuf sous le pied. Mais ces chiffres auront bien du mal à convaincre les très gros rouleurs amateurs, par la force des choses, de Diesel…

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Nous ne sommes définitivements pas des adeptes de la transmission continue même si Toyota continue à en améliorer l’agrément.

Pourquoi je l’achète

Le style est affaire de goûts et je ne suis pas sensible à son côté plus virile mais dans l’habitacle, je dois avouer que ce Rav4 est très réussi. Les lignes d’ensemble sont modernes, ses sièges réussis et par-dessus tout, il offre un volume de chargement mais également habitable absolument imbattable par rapport à ses concurrents. Et puis il propose un confort de marche assez impressionnant, une insonorisation remarquable assortie à un équipement assez complet. Son prix? 31.080 euros en version d’accès avec le 2.0 l essence de 175 ch et jusqu’à 47.870 euros en version 2.5 et 4WD à boîte CVT.

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Ses lignes très travaillées manquent à nos yeux de simplicité mais elles lui donnent, a contrario, énormément de personnalité.

 Pourquoi je ne l’achète pas

Même s’il a gagné en vivacité par rapport à son devancier, il reste bien trop passif à notre goût d’autant que cette boîte CVT vous oblige à rouler selon ses désirs sous peine d’être exaspéré par sa linéarité. Et nous ne sommes pas non plus très convaincus par le bien fondé de cette proposition qui, avec ses 1.700 kg, vous oblige à rouler de manière très coulée et trop lentement sous peine de voir ses consommations s’envoler. Bref, il lui sera impossible, à conditions égales, de remplacer un Diesel en gardant toutes les qualités de ce dernier, quoiqu’en dise le discours officiel.

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Cette version haut de gamme est affichée à 47.000 euros mais l’on vous rassure, il existe également un Rav4 disponible à partir de 31.000 euros…