Essai: Fiat 500X 1.0 FireFly: nouveaux poumons pour la X

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C’est à l’occasion du traditionnel rajeunissement de mi-carrière (4 ans) que la Fiat 500X a reçu de nouvelles motorisations. L’occasion pour moi de prendre le volant, en première belge, d’un modèle qui connaît un joli succès chez nous, particulièrement auprès de la gente féminine qui aime la position de conduite surélevée et ses lignes inspirées de la petite 500.

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Le millésime 2018 de la Fiat 500X propose une nouvelle famille de moteurs à 3 et 4 cylindres baptisés FireFly et remplaçant le 1.4 Turbo. Equipées d’un filtre à particules, suralimentées et à injection directe, ces mécaniques particulièrement modernes reçoivent la technologie MultiAir de troisième génération optimisant encore l’efficacité de la combustion grâce au contrôle continu de la levée et de la durée d’ouverture des soupapes d’admission . Le recyclage des gaz d’échappement en est le premier bénéficiaire au même titre que le remplissage des cylindres. C’est le petit mille 3 cylindres que j’ai eu l’occasion d’essayer. Il délivre une puissance de 120 ch et 190 Nm de couple. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports.

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J’aime bien

Deux carrosseries sont disponibles: une version urbaine, qui s’offre de nouveaux boucliers avant et arrière tandis que les phares et les feux ont été modernisés pour s’apparenter davantage à ceux de la 500 classique, et une version baroudeuse reconnaissable à ses plaques de protection sous les boucliers. A l’intérieur,  on découvre un nouveau inédit, hérité du Jeep Renegade, et un combiné d’instruments au graphisme revu. De série dès le second niveau, le système Uconnect 7” HD LIVE comprend un écran tactile haute résolution, une interface mains libres Bluetooth, le streaming audio, le lecteur de SMS et la reconnaissance vocale, des ports AUX et USB avec intégration iPod et les commandes au volant. L’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto est de série pour toutes les versions, mais la navigation (350 €) est réservée aux CityCross First Edition, Cross et Business.

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Plutôt malin

Le nouveau FireFly 1.0 s’est révélé des plus discret en terme de vibrations malgré son architecture propice aux tremblements, d’autant plus qu’il est dépourvu d’arbre d’équilibrage. Et puis il s’est montré également particulièrement silencieux. Sur route, cette entrée de gamme propose avant tout une disponibilité et une allonge intéressantes, même si la longueur des rapports bride quelque peu ses ardeurs. De plus, outre un pommeau excessivement gros et peu agréable en main, la commande de boîte ne brille pas franchement par son agrément et nous rappelle les kilomètres cauchemardesques parcourus à bord de la 500 L.

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J’aime moins

Qu’est-ce qu’on est mal assis dans cette 500X! C’est là notre principal grief et il me fut impossible de trouver une position adéquate. La finition de notre modèle haut de gamme s’est révélée plutôt bonne même si quelques plastiques devraient plutôt mal vieillir. Enfin, la modularité du coffre (350 litres) n’est pas son point fort et se voit handicapé par un seuil élevé.

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Pourquoi je l’achète

Equipée de ce petit moteur, la Fiat 500X se révèle bluffante. Elle ne traîne guère en route et son confort permettra à sa ou son propriétaire de s’aventurer sans craintes sur les grands axes routiers. Plutôt silencieuse, son habitabilité est bonne et les consommations enregistrées durant mon essai n’ont jamais été gargantuesques. Tout est toujours question de pied droit mais rester aux alentours de 7l/100km ne devrait pas être impossible.

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit plus haut, la finition n’est pas exempte de reproches et la position de conduite contrariera fortement l’amateur de conduite dynamique mais comme la vocation de cette 500X est à l’opposé, cela ne devrait pas influencer plus que cela son future propriétaire. On l’a dit également, certains habillages sont indignes d’une voiture de 2018 mais avec son prix de 20.890€, la moins chère des X, en finition Urban, ne craint pas grand monde en termes de tarif! Quoique… le Citroën C3 Aircross (110 ch) est affiché à 17.908€ tandis que le Ford Ecosport (125 ch) est à 19.500. On peut encore citer le Hyundai Kona (120 ch) à 23.349€, le Kia Stonic (120ch) à 23.290€ , le Mazda CX-3 (121 ch) affiché 17.990€, le Nissan Juke (115 ch) vendu à 20.490€, le Peugeot 2008 (110 ch) tarifé à 21.395€ sans oublier le Renault Captur (131 ch) à 23.800 euros ou encore le Seat Arona (115 ch) affiché à 20.550€…

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Essai: Hyundai Kona 1.0 T-GDi: futur best-seller ?

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Ce n’est un secret pour personne, Hyundai est désormais le plus gros vendeur de SUV en Belgique. Et l’idée de compléter sa gamme avec ce petit SUV prénommé Kona devrait encore renforcer sa position sur notre marché.

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Et le moins que l’on puisse écrire, c’est que ce Kona ne passe pas inaperçu. Avec une longueur de 4,16 m pour 1,80 m de large, un empattement de 2,6 m et un porte-à-faux arrière réduit, le design, bien que massif reste dynamique avec une agressivité qui lui va bien. C’est le premier SUV de la gamme à reprendre la calandre hexagonale dite en cascade inaugurée en 2010, autour de laquelle se dessine la nouvelle signature lumineuse à double étage.

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J’aime bien

La couleur Acid Yellow lui sied à merveille. Sur la route, ce Hyundai Kona fait le job qu’on attend de lui. Motorisé, dans le cas qui nous occupe, par le petit 1.0 essence Turbo de 120 ch, il se montre plutôt vaillant sur autoroute et toujours vif et alerte en ville. Rien à redire non plus du côté de la direction, précise, ou de la boîte de vitesse sans accrocs. Le Kona prend également très peu de roulis. Il est même plutôt agile dans les virages et fait preuve de bonnes reprises en sortie. Mais il faut composer avec une suspension un peu ferme aux trépidations inoffensives mais désagréables, que ce soit sur les routes mal entretenues de notre royaume ou lorsque que l’on force un peu l’allure.

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Plutôt malin

Comme souvent chez les marques asiatiques, l’équipement est plutôt complet à bord de cette version Luxury Launch Edition équipée, entre autres, de l’affichage tête-haute en couleur de 8 pouces incluant des fonctions telles que les informations issues de la navigation, mais aussi des infos sur les aides à la conduite telles que la surveillance d’angle mort ou le maintien dans la voie. Citons encore le chargement par induction de votre smartphone, les feux de route intelligents (basculement feux de route-feux de croisement selon la circulation), l’aide au stationnement avant et arrière, ou encore la climatisation automatique bi-zone. L’écran central de 8 pouces vient avec le GPS tandis que le son passe par les 8 enceintes et l’amplificateur développés par le constructeur américain Krell.

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J’aime moins

Comme je l’ai déjà signalé avec les petits moteurs de VW, ces motorisations essence turbo ne supportent pas les grandes vitesses et les autoroutes allemandes où, à 160 km/h, on dépasse allègrement les 10 l/ 100 de moyenne. Par contre, à vitesse légale en Belgique, il se contente de 7,5 l/100 ce qui est plutôt correct pour un véhicule qui pèse 1.300 kg. Autre défaut à signaler, l’espace à l’arrière n’est pas extraordinaire au même titre que les 360 litres du coffre.

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Pourquoi je l’achète

Il a vraiment une bouille sympa, ce Kona et avec des couleurs flashy, il met de la couleur sur les routes. Dans l’air du temps, il devrait séduire par son équipement assez impressionnant et son moteur essence volontaire et plutôt discret pour un trois cylindres. Et puis son comportement n’est pas déplaisant et pourrait inspirer certains concurrents qui ont totalement laissé cet aspect de côté…

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Pourquoi je ne l’achète pas

26.449 euros, c’est une bien jolie somme pour un petit SUV motorisé par un 1.0 3 cylindres de 120 ch. Et la qualité des plastiques intérieur n’est vraiment pas extraordinaire. Sans parler du design intérieur bien moins rafraîchissant que le look extérieur. Enfin, l’habitabilité et le volume du coffre, on l’a dit plus haut, sont juste dans la moyenne.

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