Essai: Toyota Corolla 2.0 TS: les lois de l’attraction

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Longtemps, trop longtemps, Toyota fut synonyme de banalité en matière de design. Sages, discrètes, parfois disgracieuses, les voitures originaires de la région d’Aichi n’ont jamais réveillé la moindre once de passion si l’on excepte les quelques modèles sportifs ayant traversé son histoire. En abandonnant le nom d’Auris pour revenir au bien plus parlant Corolla, Toyota a visiblement enfin cassé les codes habituels pour nous proposer une voiture aux lignes modernes avec le risque, comme toujours en pareil cas, qu’elle vieillisse moins bien que les anciens modèles.

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C’est une version Touring Sports, soit un break, que Toyota nous a confié pour notre découverte de cette nouvelle Corolla. Sa vaste calandre et ses phares en forme d’astérohaches lui donnent un look assez sympa tandis que les flancs hauts et la dernière vitre montante apportent un côté dynamique indubitablement séduisant. La face arrière est traversée de lignes qui évitent la banalités tout en se montrant davantage discutables. Enfin, les grandes roues de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble et attirent inévitablement les regards, ce qui est assez nouveau pour une Toyota.

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J’aime bien

L’habitacle a, lui aussi, fait l’objet des plus grands soins de la part des dessinateurs et il se révèle particulièrement réussi. Comme souvent chez Toyota, toutes les commandes se présentent bien et la position de conduite est satisfaisante d’autant que cette version haut de gamme profite d’une sellerie originale dans son dessin et dans ses matières. Le volant à la jante épaisse propose quelques boutons aux fonctions essentielles (son, téléphone, limiteur de vitesse…). On regrettera juste le graphisme du système media qui n’est pas aussi réussi que chez les marques allemandes par exemple.

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Plutôt malin

En laissant de côté son habituel 1.8 pour un 2.0 hybride plus performant, Toyota a voulu jouer la carte du dynamisme. Dans le cas qui nous occupe, le moteur électrique développe 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8 hybride de la Prius. Au total, Toyota annonce 180 chevaux sous le capot. Entendons-nous, il ne s’agit pas d’une sportive donc les sensations au volant sont totalement édulcorées mais avouons que la transmission automatique se révèle moins lisses que dans les précédentes hybrides de la marque. On se surprend donc à rouler vite avec cette jolie Corolla parce que le châssis est bien conçu. De quoi nous donner envie d’un modèle bien plus pêchu signé TMMG…

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J’aime moins

Habituellement, lorsqu’une voiture joue davantage la carte de l’attrait, elle se veut moins accessible aux places arrière et condamne également sa visibilité arrière. La Corolla TS est de celle-là mais avouons qu’on lui pardonne, c’est tellement exceptionnel de voir arriver enfin des Toyota désirables!

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Pourquoi je l’achète

Il ne faut jamais dire jamais mais à l’évidence, Toyota ne reviendra jamais au Diesel. Jouant à fond la carte de ses motorisations hybrides, elle tente de répondre au mieux à ce besoin européen de tout miser sur la couple. Et elle y parvient bien avec cette nouvelle Corolla 2.0 hybride qui se révèle étonnamment bien adaptée à la conduite européenne. Même votre serviteur s’est pris au jeu de la consommation pour signer un 6,5 l/100 peu habituel chez lui. Au vu du nombre de regards intrigués croisés sur notre chemin, nous ne serions pas étonnés de croiser plus souvent des Corolla que des Auris ces dernières années. Et ses 84g CO² par km l’aideront à se faire apprécier auprès des professionnels.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Jolie dedans comme dehors, la Corolla nous a séduit mais à la conduite, il reste encore du chemin pour contenter nos besoins. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais le volume du coffre est proche de 600 litres malgré la présence de la batterie de 12 volt. Cette finition Premium est le tout haut de la gamme Corolla et s’affiche à 36.570€, une sacrée addition!

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Essai: Peugeot 508 GT: les dents de la mère

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Obligé, bien malgré moi, de repousser plusieurs fois ma découverte de la nouvelle Peugeot 508, j’ai enfin pu y goûter quelques jours avant de replonger cinquante ans en arrière en me retrouvant au volant de la Peugeot 504 originelle. L’occasion de mesurer le chemin parcouru mais également de comprendre combien la berline familiale appartient à l’ADN de la marque au lion.

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Inutile de vous expliquer le gouffre qui saute aux yeux entre la simplicité de l’habitacle de la 504 des années 70 aux sièges mous comme des marshmallow et le sentiment de confinement que donne celui de la 508 de 2019 dans laquelle vous êtes complètement entourés par le tableau de bord mais aussi l’imposante console centrale. Les sièges sont bien plus enveloppants, eux aussi, et offrent un maintien incontestable même si la position de conduite ne nous convient pas totalement, le petit volant nous obligeant à jouer avec sa hauteur réglable et l’axe du dossier des sièges pour avoir toute la vue du minuscule écran placé face au conducteur.

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J’aime bien

Je me souviens encore de mon étonnement en découvrant la nouvelle Peugeot 508 au Salon de Genève 2018. Visiblement, les dessinateurs de la marque français ont eu carte blanche lorsqu’il s’est agit de donner corps à leur nouvelle berline. Sous ses faux airs de coupé, avec sa face avant largement marquée par la calandre spécifique à la GT, ses optiques très travaillées avec ses feux diurnes très agressifs en forme de dents effilées sans oublier ses feux arrière à nuls autres pareils.

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Ses flancs sont, eux aussi, très modernes avec une ligne de ceinture haute et des traits fuyant vers l’arrière. La chute du pavillon est douce et nullement perturbée par une quelconque antenne. Notre modèle d’essai profite de la meilleure des finitions, la GT, et se voit donc doté d’éléments exclusifs. Parmi eux on peut noter les coques de rétroviseurs et du bas de bouclier arrière noir gloss, les jantes 19 pouces diamantées Augusta ou encore les vitres arrière surteintées.

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Plutôt malin

Cette finition haut de gamme impose deux motorisations: le 2.0 BlueHDi de 180 ch et le 1.6 T PureTech de 225 ch. C’est ce dernier qui équipe notre voiture d’essai et il se montre logiquement très discret au niveau de sa sonorité. Le moteur se montre assez linéaire, avec un très léger sursaut perceptible en passant les 3.000 tours mais la perception d’ensemble donne avant tout un sentiment de confort et de polyvalence. La boîte EAT8 est fidèle à elle-même avec une souplesse indubitable en conduite tranquille mais pas exempte de défauts lorsque l’allure augmente. Du côté des consommations, on tournait aux alentours des 7,7 l/100 après 1077 km d’essai.

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J’aime moins

Si je craque totalement pour ses lignes extérieures, je suis toujours réticent face au petit volant et au tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Cela manque de clarté et implique une position de conduite qui ne nous satisfait pas totalement. En revanche, il offre des sensations assez franches qui contrastent avec le ressenti totalement inexpressif de certaines concurrentes. On ressent parfaitement les intentions du train avant tandis que le diamètre de braquage est plutôt réduit pour une berline de cette taille.

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Pourquoi je l’achète

Cette 508 GT est logiquement dotée du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l’autoroute. D’ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C’est là tout l’avantage d’un amortissement piloté. Et une nouvelle fois, je me suis déjà que j’étais bien mieux au volant d’une classique berline (1.420 kg) capable de me procurer du plaisir lorsque j’en ai envie, contrairement aux SUV hauts et lourds.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Cette version de pointe de la 508 est chère (43.413€ pour notre modèle d’essai avec ses options) si on la compare à d’autres modèles généralistes. Mais comme elle est vraiment à cheval sur la catégorie des premiums, qu’elle tutoie en qualité de finition, de présentation, et en possibilités d’équipement, elle peut aussi apparaître comme sensiblement moins chère qu’une Audi A5 Sportback ou qu’une BMW Série 4 Gran Coupé. Mais c’est avec la Volkswagen Arteon qu’il faut véritablement la comparer et là, elle tient parfaitement ses promesses.

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Essai: Seat Tarraco 2.0 TSI 190 DSG 4DRIVE : mimétisme assumé

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Le jeu des poupées russes se poursuit dans le groupe VAG où chaque plateforme est déclinée au maximum pour assurer les profits. Ainsi, Seat s’est offert à son tour son grand SUV à 7 places après Skoda et Volkswagen avec leurs Kodiaq / Tiguan Allspace. Quand on veut bien se souvenir qu’il y a quelques années, le groupe avait assigné à Seat l’image du label dynamique… on en est loin. Et ce n’est pas la nouvelle marque Cupra et son SUV de 300 ch, – prochainement à l’essai -, qui nous consolera.

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J’aime bien

L’amateur de petits bolides sportifs que nous sommes doit une nouvelle fois l’avouer, sur longues distances, ces SUV sont les rois. A l’issue de nos 2.232 km d’essai, nous n’avons jamais ressenti la moindre lassitude et le confort à bord est très correct. Certes, les sièges en tissus semblaient à priori manquer de maintien mais lorsqu’on fréquente en majorité les grands axes routiers, cela n’est jamais déroutant. la finition intérieure est assez réussie et correspond bien à ce que l’on est en droit d’attendre d’une Seat. Freinage et direction sont au niveau que l’on attend de pareil engin et le moteur essence de 190 ch s’est révélé suffisant mais il n’en fallait pas moins avec trois personnes à bord et des bagages.

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Plutôt malin

S’ils partagent les mêmes éléments mécaniques, les différents SUV du groupe parviennent, extérieurement, à se distinguer les uns des autres. Avec son bleu profond et ses touches de chrome, notre exemplaire avait une certaine classe et les grandes jantes de 20 pouces ajoutaient leur grain de sel à l’ensemble. Equipé de la boîte auto DSG7 et des quatre roues motrices, notre exemplaire était inarrêtable!

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J’aime moins

Si nous ne devions retenir qu’un seul défaut de ce grand SUV à 7 places, c’est son système d’assistance à la conduite qui réagit lorsqu’on lâche le volant… d’une main! Avec un gros triangle qui apparaît au milieu du tableau de bord et un son insupportable. Et si vous avez le malheur d’avoir mis le régulateur de vitesse et que vous lâchez à nouveau le volant d’une main (ce qui arrive très souvent sur longue distance), il sonne et donne un violent coup de frein qui réveille tous les occupants de l’habitacle ! Une véritable horreur qui aura bien pourri notre voyage. Nous avons bien tenté de le désactiver mais il n’y a visiblement pas moyen. C’est un bel aperçu de ce qui nous attend tous dès 2021 avec les dernières mesures prises par l’Europe!

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Pourquoi je l’achète

Redisons-le, en dehors de ce gros point noir, le Seat Tarraco s’est révélé absolument impérial durant tout notre périple. Avec une moyenne de 8,2 l/100 (1.733 kg annoncés), on ne peut pas dire qu’il soit particulièrement soiffard d’autant qu’il doit composer ave ses quatre roues motrices et sa boîte DSG. Les différents systèmes de divertissement embarqués sont à la page et son écran flottant au milieu du tableau de bord le différencie de ses cousins en bien. Quatre modes de conduite sont proposés entre Eco, Road, Sport et un réglage personnalisé. Le tableau de bord numérique est optionnel.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Bénéficiant de la finition haute, XCellence, nous bénéficions de tous les packs. De quoi porter le Seat Tarroco à plus de 50.000 euros. Cela reste inférieur à ce que vous pourriez payer pour le sigle VW sur le capot. Logiquement, l’accès à la troisième rangée de sièges est limitée aux petits gabarits et implique un coffre sacrifié. En 5 places, le volume de coffre n’est pas mirobolant puisqu’il est limité à 760 litres…

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Essai: KIA Stinger 3.3 V6 : une alternative crédible

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Le noir ne rend malheureusement pas totalement son apparence bestiale…

Au milieu du flot continu de SUV qui font désormais le quotidien de l’essayeur automobile il existe encore des modèles qui titillent notre curiosité. A l’instar de cette KIA Stinger que certains n’ont pas hésité à comparer à une Audi S5. Sa version la plus performante est motorisée par un 3.3 V6 bi-turbo essence de 370 chevaux! Cela restera une rareté chez nous mais c’est le genre d’essai qui nous fait aimer notre métier.

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Confortable dans la plupart des cas, la Kia Stinger peut aussi se montrer joueuse.

J’aime bien

Ce n’est peut-être pas le noir qu’il faut choisir si l’on souhaite mettre en valeur les détails « sportifs » de la carrosserie comme la face avant avec son long capot et ce bouclier aux voluptueuses prises d’air. De profil et dans sa partie arrière, les sources d’inspiration sont multiples mais cela lui donne une personnalité indéniable. Ses airs de coupé 5 portes, ses quatre sorties d’échappement et ses grandes jantes de 19 pouces finissent de lui assurer un certain succès auprès des amateurs d’automobile.

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On apprécie la sobriété de l’intérieur superbement fini.

A l’intérieur, on est surpris par la qualité des matériaux. C’est très bien fini, c’est joliment dessiné, dans une belle harmonie, c’est sobre et cela fait du bien par rapport aux débauches de technologie vécues dans certains modèles allemands qui se sentent obliger d’en mettre plein les yeux au détriment de la simplicité. Chez Kia, on a droit à du cuir, du joli métal brossé et une hifi performante. Les sièges sont bien dessinés et maintiennent parfaitement le conducteur.

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Position de conduite remarquable en toutes circonstances.

Plutôt malin

Quelle santé ! Ce moteur pousse à tous les étages. En douceur en mode Eco et Confort ou plus méchamment si l’on opte pour les modes Sport ou Sport+. Les suspensions durcissent tout comme la direction et les passages de la boîte de vitesses automatique se rapprochent. C’est très amusant et dans la cas du dernier cran, cette 4 roues motrices peut même laisser le train arrière dériver (normal avec une répartition av./arr. de 40/60). On ne s’attendait vraiment pas à cela mais on s’est bien amusé à son bord. Et puis quel plaisir de faire dégager les grosses Audi TDI qui se « traînent » sur la bande de gauche en Allemagne. On a atteint facilement les 280 km/h chez nos voisins d’outre-Rhin. Si on nous avait dit, il y a quelques années, qu’on roulerait à pareille vitesse à bord d’une Kia, on ne l’aurait jamais cru.

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Avec son 3.3 V6 de 370 ch, cette Kia atteint, là où c’est autorisé, des vitesses impressionnantes.

J’aime moins

Avec sa masse de 1900 kg, la Kia Stinger ne peut cacher longtemps ce surpoids. Certes, elle est totalement équipée, elle doit composer avec son moteur mais aussi la boîte auto et le système à quatre roues motrices. Cela se paie inévitablement par une consommation un brin exagérée (12,9 l/ 100km dans notre cas mais sans jamais se priver de la puissance disponible)  au vu des tarifs à la pompe qui ne cessent de grimper.

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A l’attaque sur des petites routes, le poids se fait rapidement sentir.

Pourquoi je l’achète

Sincèrement, cette Kia Stinger n’a rien à envier aux habituels ténors teutons. Affichée à 60.000 euros avec toutes ses options, elle est imbattable en termes de prix. Mais elle offre aussi un design plutôt original qui ne cesse d’interpeller. Ses nombreuses ouïes de ventilation impressionnent tandis que l’habitacle se montre plus sobre. Une belle qualité puisque c’est là que son propriétaire vivra le plus clair de son temps sur la route…

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A 60.000 euros toute équipée, la Kia Stinger constitue une affaire à ne pas manquer!

Pourquoi je ne l’achète pas

On a parlé de son poids (+150 kg par rapport aux allemandes) et de la consommation qui en découle mais on peut également parler de la fiscalité wallonne qui dézingue ce genre d’équipage. On aurait également souhaité une musicalité plus présente de la part du V6 et pour être complet, on regrette le manque d’originalité du… volant qui ressemble à celui de toutes les autres Kia.

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On adore son look. Il n’y a pas un angle moins réussi qu’un autre!

Essai: KIA Ceed 1.6 CRDi 136 GT-Line DCT: ratisser large

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La plus européenne des coréennes (dessinée, développée et fabriquée chez nous) propose un troisième opus très convaincant. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais force est d’avouer que cette Ceed est particulièrement réussie avec des lignes équilibrées, sans trop de fioritures. Certains regretteront une personnalité peu marquée mais lorsqu’on voit certaines exagérations de la concurrence, on est en droit de penser qu’un certain classicisme a aussi du bon. Et lorsqu’on prend la peine de se pencher sur les détails des phares et des feux, pour ne citer qu’eux, on se rend compte que le design est très travaillé.

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Dans l’habitacle, l’absence de toute fantaisie est encore plus flagrant. Mais tout le monde n’est pas amateur des cadrans ronds qui envahissent l’habitacle d’une Mini ou des ambiances lumineuses particulièrement kitch de certaines allemandes sans parler des écrans aux variations infinies. Ici, foin de tous ces gadgets. La Kia Ceed mise sur les fondamentaux et c’est très bien ainsi. L’instrumentation est classique et complète, les boutons ne sont pas trop nombreux même s’il faudra un peu d’habitude pour utiliser ceux de la console centrale destinés à la climatisation. Et ceux placés derrière le volant à gauche ne doivent pas être oubliés.

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J’aime bien

La qualité de finition est véritablement bluffante. Le plastique moussant recouvrant le dessus du tableau de bord imitant le cuir ou encore celui des contre-portes offre un joli rendu. Les sièges de notre modèle d’essai maintiennent parfaitement et offrent une position de conduite très satisfaisante. Le pédalier en imitation alu est lui aussi très réussi. Sous le capot de notre exemplaire se cachait un Diesel 1.6 fort de 115 chevaux au caractère linéaire mais volontaire. Certes épaulé par une boîte automatique robotisée à sept rapports moderne mais elle aussi des plus linéaires, il a parfaitement assuré son boulot.

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Plutôt malin

Clairement mise au point pour le réseau routier européen, la nouvelle Ceed est un véhicule plus dynamique et plus agréable à conduire que sa devancière, tout en alliant bien évidemment une certaine dose de confort. Si le niveau de compression des suspensions arrière a été assoupli de 10% par rapport à l’ancienne génération pour améliorer le confort, les ingénieurs ont également retravaillé le train avant rigidifié de 40% tandis que le stabilisateur a réduit sa dureté de 22%. De quoi réduire encore un peu plus l’effet de sous-virage. La crémaillère de direction est également 17% plus directe que sa devancière et cela se ressent. Cette auto est très agréable à conduire et l’on attend avec impatience une version plus musclée. Pour les impatients, le bouton Sport placé à côté du levier de vitesses change la cartographie pour améliorer le répondant à l’accélérateur et durcir un peu la direction…

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J’aime moins

Equipée comme il se doit par tous les systèmes d’assistance à la conduite, la Kia Ceed est devenue une boîte à sons assez irritante. Vous sortez de votre allée de garage en marche arrière et aussitôt  les bips vous envahissent. Ceux des radars de recul bien sûr mais aussi ceux qui détectent l’arrivée d’autres véhicules sur la voie que vous allez emprunter. C’est assez stressant alors que cela sert en principe à faciliter la conduite. Bon, ne nous voilons pas la face, la plupart des véhicules essayés ces derniers temps nous jouent la même partition, assez intolérable aux oreilles des vrais mélomanes. Mais ceux de la Kia ont des sonorités peut-être plus stridentes.

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Pourquoi je l’achète

Ses gênes européens sont indéniables, la Ceed est faite pour nous. Son design soigné, un rien trop sage pour certains, devrait séduire nombre d’acheteurs au même titre que sa mécanique dynamique et confortable à la fois. On ne parle pas de sportivité mais d’agrément de conduite tandis que direction et transmission accompagnent les motorisations avec talent. L’habitacle est également parfaitement exécuté avec un certain soin mais sans jamais bousculer les amateurs de classicisme. L’équipement dépend logiquement du niveau de finition choisi mais il se montre déjà généreux dès le premier stade ce qui semble logique pour une voiture coréenne. Enfin, n’hésitez pas à vous laisser séduire par la Gt-Line qui lui apporte un surcroit de personnalité.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avouons-le, ce deuxième opus de la Ceed frôle la perfection. Mais tout vrai journaliste automobile ne sera jamais satisfait au grand dam de certaines marques qui ont parfois du mal à l’entendre. Alors oui, nous lui avons trouvé quelques défauts comme cette pollution sonore assez insupportable des systèmes d’aide au stationnement. On peut heureusement les rendre aphones mais l’opération est nécessaire à chaque redémarrage. La boîte de vitesses n’est pas la plus rapide mais elle correspond finalement parfaitement à la philosophie de cette berline moyenne Diesel (Conso de notre essai: 7,5 l/100 km). Et puis il nous faut parler du sujet qui fâche, celui du prix. Il est loin le temps où Kia proposait du low cost. Comptez 30.040 euros pour notre modèle d’essai là où une Hyundai i30 est à 31.499€ tandis qu’une Volkswagen Golf TDI 150 DSG s’affiche à 32.210€ mais avec 150 ch.

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Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

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Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

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Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

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J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

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Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

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J’aime moins

Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

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Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

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