Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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Essai: Nissan Qashqai 2019: souffle aux normes

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En s’offrant une nouvelle motorisation essence et une boîte robotisée, le Qashqai espère poursuivre sa belle carrière.

La meilleure vente de Nissan ne cesse d’évoluer pour rester sur la vague. Après son restylage de 2017, le Nissan Qashqai s’offre de nouvelles motorisations pour répondre aux dernières normes de dépollution. Une bonne raison pour goûter, dans un premier temps, au DIG-T 140 2WD à boîte manuelle avant de basculer sur un DIG-T 160 utilisant la nouvelle boîte robotisée à double embrayage.

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Sans être extravagant, son design garde ses spécificités et semble plaire.

J’aime bien

Motorisés tous les deux par le nouveau 4 cylindres turbo 1.3, on peut dire que cette motorisation est clairement une bonne surprise tant il s’est montré agréable et en adéquation avec le Qashqai. On passera sur son bruit banal pour souligner sa belle santé qui permet d’envisager sereinement tous les dépassements sur voie rapide. Il faut dire que qu’avec une masse de seulement 1375 kg, les versions à essence gagnent 150 kg sur les Diesel (et même 233 kg pour la version 4WD). Ainsi, les performances sont meilleures, avec un 0 à 100 km/h de 8″9 contre 9″5 pour le dCi, alors que la consommation lors de l’essai s’est limitée à 7,8 l/100 km. Enfin, les émissions de CO2 sont les mêmes et, à finition équivalente, le 160 ch essence est 4050 € moins cher que le 150 ch Diesel.

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Nous avons essayé le petit moulin essence 1.3 T dans ses deux puissances avec deux transmissions différentes. 

Plutôt malin

Si l’on se penche sur le comportement routier, les deux Qashqai essayés ménagent la chèvre et le chou. Indubitablement confortables sur long trajet, ils ne s’affaissent pas pour autant sur leurs suspensions en virage quand vous haussez le rythme. Pour un SUV compact profitant d’un bon compromis entre confort et dynamisme, vous avez frappé à la bonne porte. Les jolies jantes de 19 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4 en font clairement un peu trop et induisent des remontées un peu trop marquées dans l’habitacle (les petites imperfections sont bien perceptibles, surtout à basse vitesse). Sur route bosselée, un effet de pompage peut se faire sentir et l’auto se déleste facilement à vive allure, mais l’effet n’est pas vicieux. En définitive, le Nissan Qashqai 2019 n’en fait pas des tonnes mais s’affirme plus que jamais comme la recrue discrète sur qui l’on peut compter.

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L’intérieur est soigné et comme l’extérieur, ne se démarque pas vraiment de la concurrence.

J’aime moins

Chaussé avec des pneus de sportive, le Nissan Qashqai ne ménagé pas vos lombaires et pourrait se montrer plus confortable. Une fermeté qui ne dérange pas trop sur autoroute mais qui est trop marquée sur petites routes au revêtement douteux tel qu’il en existe par dizaines en Belgique. La position de conduite est bonne et les instruments sont là où on les attend. Nos véhicules d’essai ne bénéficiaient pas encore du new NissanConnect donc il nous est impossible de vous détailler ce nouvel interface multimedia.

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Sur la route, le Nissan Qashqai se comporte comme un SUV mais il aurait pu se montrer davantage confortable.

Pourquoi je l’achète

La variante 160 ch du petit 1.3 turbo essence offre un couple de 270 Nm avec la boîte de vitesses robotisée à 2 embrayages et 6 rapports figurant parmi les options. A terme, elle sera également proposée avec le 1.5 dCi. Si l’on oublie l’extraordinaire GT-R, c’est la première fois que Nissan commercialise une boîte robotisée: jusqu’à présent, la marque japonaise ne jurait que par la CVT. Le résultat est probant avec une belle discrétion généralisée et une réactivité assez marquée lorsqu’on joue avec les palettes au volant. Mais nous vous avouerons qu’on n’a pas trop titillé celles-ci, l’attaque à outrance n’étant définitivement pas la tasse de thé de cette Nissan made in UK. Le nouveau moteur essence déjà connu des Renault et des Mercedes-Benz fait merveille sous le capot d’un Qashqai dont le succès ne devrait pas ralentir…

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Il est depuis longtemps le SUV le plus vendu en Belgique. Cette mise à niveau devrait l’aider à défendre sa place face à une opposition de plus en plus vive!

Pourquoi je ne l’achète pas

Bon partout, le Nissan Qashqai n’a pas de gros défauts. Seulement voilà, il n’a rien pour donner envie. Des lignes assez banales, un habitacle joliment tracé mais sans originalité, il constitue un excellent produit. On conclura sur ces mots: pas désirable à tout prix mais certainement recommandable. On peut juste regretter que les variantes à quatre roues motrices ne soient réservées qu’aux seuls Diesel. Au niveau des prix, cela démarre à 23.990€ pour un DIG-T 140 Visia et cela peut aller jusqu’à 32.290€ pour le DIG-T 160 DCT Connecta.

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Essai: BMW 320d: enthousiasme étriqué

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La nouvelle BMW Série 3 s’offre des lignes très travaillées.

Avec plus de 15.5 millions d’exemplaires vendus depuis son apparition en 1975, la Série 3 du constructeur munichois représente un vrai casse-tête lorsqu’il s’agit de la renouveler. Pour cette 7e génération, BMW a opté pour la méthode forte et avouons que ses lignes extérieures ne laissent pas indifférent. Mais au-delà du physique, c’est sur le mental que la marque à l’hélice a également travaillé pour retrouver une notion de plaisir de conduire un peu mise de côté ces derniers temps…

Fabian Kirchbauer Photography
Il va falloir s’habituer à ses feux arrière effilés totalement inédits sur une 3.

J’aime bien

Lorsqu’on s’installe à bord, le doute n’est plus permis, nous sommes bien dans une BMW. Et pourtant… cette Série 3 inaugure un dessin de tableau de bord inédit que l’on retrouve aussi sur la récente X5. Il se veut toujours orienté vers le conducteur mais il fait désormais la part belle aux équipements de sécurité, d’aides à la conduite, mais aussi de technologies d’avant-garde. Comme chez la concurrente ornée d’une étoile, la BMW s’offre un système de commande vocal personnalisé « Hello BMW » qui permet de s’adresser à la voiture pour lui demander d’effectuer n’importe quelle tâche; vous donner la météo à l’autre bout du monde, augmenter la température de l’habitacle ou encore vous trouver le dernier restaurant à la mode dans votre ville de destination. Enfin, le clan de ceux qui maudissaient une instrumentation trop classique ont gagné: le compteur a été remplacé par une instrumentation entièrement digitale de 12,3 pouces qui permet notamment d’intégrer la navigation tandis que l’écran central est désormais tactile et qu’il dispose de la commande gestuelle inaugurée par la Série 7 voici deux ans. Il est même désormais possible de déverrouiller sa voiture depuis son smartphone grâce au système Digital Key.

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En termes d’info-divertsissement, la 320d 2019 est véritablement à la page pour le plus grand bonheur de tous les branchés.

Plutôt malin

Plus c’est mieux alors oui, vous pouvez déjà trouver une BMW Série 3 diesel de 150 ch mais en optant pour la 320d, vous bénéficiez d’un surcroît de puissance et de couple qui rendent la vie tellement plus agréable. Avec ses 190 chevaux et ses 400 Nm de couple, notre version s’est révélée très agréable dans un usage quotidien en jouant la carte du confort et de l’agrément sans esbrouffe. La position de conduite est parfaite, malgré des commandes manuelles de règlage de sièges, et la boîte de vitesses automatique Steptronic à 8 rapports joue sa partition avec justesse. Alors certes, on peut souligner un certain dynamisme mais cela passe une nouvelle fois par des sensations trop aseptisées par les différents filtres qui se retrouvent entre le conducteur et la route, et qui coupent toute envie de s’amuser au volant.

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Avaleuse de kilomètres, la BMW 320d 2019 est confortable et sécurisante. Pour le vrai plaisir au volant, on attendra des versions plus pêchues.

J’aime moins

Une calandre élargie entourée de feux plus agressifs, un bouclier inédit, des lignes de carrosserie plus tendues et des feux arrière plus étirés sont les marques principales de cette nouvelle Série 3. Tout est question de goût mais on a un peu de mal avec ces éléments superflus en forme de T inversés venus se greffer sur les extrémités des boucliers avant et arrière. On ne voit pas ce que cela apporte sinon d’inutiles complications. Et puis je ne suis pas non plus convaincu par l’épaisseur du cerceau du volant même si un confrère, propriétaire de BMW, aimait cela parce que cela lui donne l’impression d’en avoir pour son argent…

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La 320d a remporté le prix de la voiture de leasing de l’année en Belgique. Gageons qu’elle se retrouvera rapidement au coeur des flottes de notre royaume.

Pourquoi je l’achète

Lauréate du prix de la meilleure voiture de leasing en 2019, cette nouvelle 3 va probablement faire des ravages auprès des flottes. Et c’est mérité dans le sens où elle correspond parfaitement à son époque. Cette septième génération a su évoluer suffisamment pour marquer son temps, pour qu’on parle d’elle en bien ou en mal. A l’intérieur, tout est à l’image de ses devancières en termes de confort et de finition. Mais le bon technologique est réel et les geeks seront enchantés. Ils pourront parler à leur voiture ou lui faire des gestes, – qui a dit obscènes ? -, pour lui transmettre leurs ordres. L’habitabilité au place arrière est bonne et le volume du coffre conforme aux standards de la catégorie. Pour être complet, sachez que j’ai parcouru 580 km avec cette 320d pour une consommation moyenne de 7,1 l/100 km.

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Certains ajouts à la ligne générale nous semblent un peu inutiles mais les designers sont désormais obligés de recourir à pareils artifices pour se démarquer de la concurrence.

Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on vous dit que le modèle qui nous était confié par l’importateur valait 60.000 euros, nous croirez-vous? C’est pourtant bel et bien le cas. Et de me souvenir de mon parrain qui achetait à l’époque, ses mélodieuses 320i 6 cylindres essence, à un peu plus de 25.000 euros… En embarquant 19.000 euros d’options, notre voiture d’essai illustre bien la politique de BMW. Mais ses défauts sont rares, heureusement. Au-delà des histoires de goûts dont nous vous avons parlé précédemment, on peut encore citer une certaine fermeté globale de l’auto ou encore la direction trop artificielle à nos yeux.

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Affichée à plus de 60.000 euros, la 320d qui nous fut confiée durant une semaine n’était pourtant pas recouverte de feuilles d’or…

Essai : Suzuki Swift Sport : une vraie teigne assez discrète

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Trente ans après le lancement de la première Swift GTI, la petite marque japonaise n’a pas perdu la recette et remet le couvert à l’occasion de la troisième génération de la Sport. Sportivité, simplicité et spontanéité pourraient résumer les sensations rencontrées à bord de ce petit bolide. La plus grosse nouveauté de ce troisième opus se cache sous le capot puisque le traditionnel 1.6 atmosphérique laisse la place à un 1.4 turbocompressé à injection directe.

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Le jaune de ces photos n’est pas discret mais en blanc, comme nous l’avons essayée, la Swift Sport passe inaperçue!

Extérieurement, on a le sentiment que l’auto s’est un peu assagie, tout du moins dans le blanc nacré qui enveloppait notre exemplaire d’essai. Le bouclier avant ajouré et la grille de calandre spécifique, les grandes roues de 17 pouces, la double sortie d’échappement dans le bouclier arrière et le spoiler de toit sont là pour différencier cette sportive du reste de la gamme mais il n’en fallait pas moins. Et puis dorénavant, la Swift Sport n’est malheureusement plus disponible en trois portes ce qui enlève aussi de son caractère même si la poignée des portes arrière est joliment dissimulée dans le montant C.

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Elle adore être secouée cette petite bombinette japonaise. Ca tombe bien, on est là pour ça!

J’aime bien

L’habitacle est sérieusement fini et les touches de sportivité sont subtiles. Le volant à trois branches revêt une surpiqûre rouge tandis que cette couleur est également présente sur les portes, le bas de la console centrale ou encore à travers le tableau de bord. Les sièges semi-baquets reçoivent également leurs surpiqûres rouges mais offrent surtout un maintien très correct lorsque les routes se font sinueuses et que le conducteur est d’humeur ludique. Enfin, le pédalier en inox complète la panoplie sportive du modèle. Les plastiques sont corrects et la finition correspond parfaitement à la catégorie visée par cet auto qui s’adresse avant tout à un public de jeunes amateurs de conduite sportive. Si, si, on vous l’assure, il en existe encore!

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Les nombreuses touches rouges dans l’habitacle ne laissent guère la place au doute, vous êtes bien à bord d’une sportive!

Plutôt malin

En remplaçant son 1.6 atmo contre un 1.4 turbo, la Suzuki Swift Sport n’a pas perdu au change. Vif, alerte et bien plein, le petit moulin se révèle très agréable à l’usage. Il réagit au quart de tour et ce, quel que soit le rapport engagé grâce à son couple de 230 Nm. La suspension propose un beau compromis entre efficacité et confort. Elle ne se révèle pas trop ferme en ville mais jamais trop molle lorsqu’on avale des petites routes bosselées et rarement droites. Le train avant est précis même s’il est logiquement nécessaire de doser en sortie de courbe si on ne veut pas subir l’arrivée du couple. La boîte de vitesses est agréable à manier et les rapports sont plutôt bien échelonnés. Enfin, grâce à un poids bien contrôlé (970 kg), les disques ventilés avant assurent un freinage efficace en toutes circonstances.

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Elle avale les courbes avec appétit et ce en toutes circonstances. Un vrai petit jouet!

J’aime moins

Comme le veulent les lois de la physique, les consommations s’emballent lorsqu’on titille le petit moteur turbo sans jamais le laisser souffler. Du coup, les 37 litres du réservoir d’essence sont rapidement avalés. Nous avons parcouru 725 km à bord de cette bombinette et notre consommation moyenne s’est chiffrée à 8,8 l / 100 km mais il est possible de rester aux alentours de 7 litres en réduisant fortement le rythme. Malheureusement, quand nous sommes à bord de petites sportives, il nous est impossible de rouler calmement…

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La consommation s’envole rapidement et d’autant moins discrètement que le réservoir est rikiki: 37 litres seulement.

Pourquoi je l’achète

Même si son prix augmente à chaque nouvelle génération, la petite Suzuki Swift Sport demeure la petite sportive la plus abordable du marché. Affichée à 23.974 euros, elle se mesure à une concurrence plus lourde mais aussi plus puissante. Mais sincèrement, elle possède toutes les qualités pour vous donner la banane dans les virages avant de se muer en citadine parfaite avec quatre vraies places et un coffre digne de ce nom.

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Les sièges proposent un bon compromis entre maintien et confort. C’est du beau travail !

Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un couple de 260 Nm, il arrive que la motricité ne soit pas idéale mais c’est une donnée inévitable pour toute traction un brin sportive. La qualité de certains plastiques n’est pas toujours celle que l’on attend d’une voiture japonaise mais le prix justifie pareils efforts. Un prix qui a augmenté mais il faut ajouter que l’attirail technologique de la petite Swift Sport est digne des segments supérieurs. Tout y est, jusque et y compris tous ces machins qui bippent à tour de bras pour notre plus grand agacement !

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Essai: Suzuki Jimny 1.5: ne vous fiez pas à sa taille!

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C’est au milieu des bois que le Jimny se sent le plus à son aise…

Petit mais costaud, dessous rustiques mais technologies à la pointe, le Jimny II de Suzuki semble viser juste si l’on en croit le joli succès qu’il rencontre. En Belgique, les carnets de commandes sont remplis jusqu’en 2020. Alors nous étions plutôt impatients de goûter à ce joli phénomène d’autant que pour nous, Suzuki rimait avec tendres souvenirs d’enfance…

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Ils ont vraiment réussi le dessin de ce 4×4 miniature. 

Maman n’ayant jamais aimé conduire, c’est son amie qui nous emmenait, ma sœur jumelle et moi, aux quatre coins du pays à bord de sa petite Suzuki Samouraï, l’ancêtre du Jimny. Il s’agissait d’une version à capote et l’été, nous nous faisions une joie de rouler décapoté pour saluer les automobilistes qui nous suivaient. Une époque d’insouciance où les ceintures à l’arrière n’existaient pas encore…

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Trois portes et quatre places dans un mouchoir de poche.

En découvrant le nouveau Suzuki Jimny, il est impossible de ne pas penser à l’histoire de l’automobile et des 4×4 en particulier. Son look peu raffiné l’assimile aux plus authentiques des tous-terrains comme le Mercedes Classe G ou le Range Rover Defender. Et c’est probablement l’une des explications de son succès parce qu’il est disponible, lui, dès 17.999 euros! Une fois à bord, les grands gabarits déchantent avec un volant uniquement réglable en hauteur et une position de conduite très droite. Le confort est réduit à sa plus simple expression ce qui contraste avec le tableau de bord visiblement très à la pointe.

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L’écran central est disponible en finition haute uniquement.

J’aime bien

Dès l’entrée de gamme appelée Avantage, le Jimny propose d’office la transmission intégrale AllFGrip Pro et une cinquième roue montée sur la porte arrière. Les feux de jour à diodes, les phares à allumage automatique, les vitres teintées et la direction assistée sans oublier le volant à trois branches multifonction. Mais en montant en gamme, il est également possible d’équiper le petit 4×4 nippon de l’airco automatique mais aussi des jantes en alliage ou encore du système multimédia à écran tactile de 7 pouces, de la navigation 3D ou de la radio DAB. A l’arrière, les places conviendront davantage à des enfants et surtout, elles condamnent d’office le volume du coffre. Il faut dès lors choisir entre bagages ou passagers.

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Motorisé par un petit 1.5 inédit dans la gamme, le Jimny est un véhicule pour de courts déplacements.

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Pour cette seconde génération, le Jimny s’offre un moteur inédit dans la gamme, un petit 1.5 de 102 ch pour 130 Nm de couple qui se révèle plus léger et plus compact que son prédécesseur. L’idéal pour évoluer sereinement et longuement à bord du Jimny qui bénéficie, comme tous les vrais 4×4 d’une boîte de transfert et de ses rapports courts. Un bon vieux petit levier prend place entre les deux sièges alors qu’il s’agissait d’un bouton dans l’opus précédent. La commande de boîte n’a rien de vif et là aussi, on replonge quelques années en arrière au niveau du ressenti mais cela ne va pas sans un certain charme.

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A l’arrière, vous avez le choix entre les sièges ou un espace de chargement mais jamais les deux ensemble.

J’aime moins

Le confort ne fait évidemment pas partie des priorités de ce petit crapahuteur. Il réagit à toutes les déformations de la route mais il se révèle plutôt bon lorsqu’il s’agit de gommer les chaussées défoncées caractérisant notre réseau routier. Le bruit demeure l’autre gros inconvénient au quotidien surtout sur autoroute. Il n’est clairement pas fait pour ce genre de fréquentation. En revanche, une fois sur les chemins de traverse, il retrouve tout son allant et l’on sait que rien ne l’arrêtera. Ses angles d’attaque et sa garde au sol donnent ton son sens au croisement de ponts!

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Les éléments extérieurs noirs lui donnent une certaine classe.

Pourquoi je l’achète

Avec ses 3,60m de long, le Suzuki Jimny ne craint pas la ville. Mais il faudra composer sans la moindre aide au stationnement. Sur route, il s’agrippe comme il peut au bitume mais c’est définitivement dans la terre et dans les bois qu’il fera merveille. Les professionnels de la nature ont souvent opté pour sa polyvalence mais au vu du succès de ses ventes, il semblerait qu’une clientèle plus branchée ait craqué pour son look sympa. Ses arches de roues noires, son toit noir et son dessin oldschool le rendent très populaire.

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Le croisement de pont, c’est sa spécialité alors il passe partout à condition d’opter pour les gommes adéquates.

Pourquoi je ne l’achète pas

Habitant, la ville, je me vois mal arpenter les rues à bord de ce petit 4×4 authentique et donc rustique. Son confort est trop sommaire et sa tenue de route ne permet pas la moindre distraction une fois en mouvement. Ce n’est pas que c’est dangereux, loin de là, vu les vitesses atteintes mais le bruit finit par lasser. La version la plus chère est affichée à 21.999 euros avec une boîte auto. Cela reste une bonne affaire pour deux passagers qui ne doivent guère parcourir de longue distance. Et si c’était tous ces défauts qui le rendaient si attachant?

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Le confort, c’est pas son fort!

Essai: KIA Stonic 1.6 CDRi: fermement dynamique

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Les SUV urbains comme les appellent nos amis du marketing, font l’objet de toutes les attentions de la part des constructeurs. Il est loin le temps où le Nissan Juke faisait figure d’ovni dans le paysage automobile. Depuis sa naissance, en 2010, les crossovers se vendent désormais comme des petits pains et toute les marques veulent leur part du gâteau. Ainsi, Kia est entré dans l’arène avec son Stonic, directement dérivé du Hyundai Kona. Comme son cousin, il révèle un design assez réussi mais plus discret. Un choix délibéré lorsqu’on compare les deux marques…

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Dans l’habitacle, les cadrans sont sobres et classiques tandis que les coloris peuvent s’accorder à ceux de la carrosserie moyennant finances. La qualité de finition est assez bonne même si certains plastiques trahissent encore les origines asiatiques du modèle. Un grand écran d’info-divertissement de sept pouces occupe le centre de la planche de bord mais ceux qui connaissent la Kia Rio se sentiront en terrain connu.

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J’aime bien

Restons à l’intérieur pour souligner l’habitabilité plutôt conséquente pour le segment concerné: avec une longueur de 4,14 mètres (contre 4,07 mètres pour la Rio), l’espace à l’avant est tout à fait bon et à l’arrière, les passagers ne sont pas trop lésés. Les sièges sont confortables mais manquent de soutien latéral ce qui n’est pas un gros défaut pour un véhicule appelé à ne fréquenter que nos villes. Le coffre propose 352 litres avec l’avantage d’offrir quelques centimètres supplémentaires par rapport à la berline, mais les chiffres restent inférieurs à ceux de la concurrence française. Enfin, la modularité est limitée au minimum, même si la banquette arrière rabattue offre un plancher de chargement plat.

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Plutôt malin

Pour notre plus grand plaisir, ce Kia Stonic, motorisé ici par le 1.6 CRDi fort de 115 chevaux, s’est révélé alerte à mener. La position de conduite n’est pas aussi élevée qu’elle n’en donne l’impression de l’extérieur. Certes, ce Diesel propose logiquement une plage d’agrément assez réduite mais ses 260 Nm de couple font des merveilles à la relance. Freinage et direction collent parfaitement aux attentes de la clientèle visée même si nous aurions aimé recevoir davantage d’informations de la part du volant.

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J’aime moins

Le confort n’est pas l’atout numéro un de ce Kia Stonic. Plutôt fermement suspendu, il ne pardonne guère sur les mauvais revêtements belges et il se révèle plutôt bruyant à l’usage. A sa décharge, en essayant désormais plus souvent des moteurs essence, l’insonorisation des blocs Diesel est d’autant plus durement jugée. Les sièges fermes ne participent pas non plus à l’amélioration du confort et on ne parle même pas de la banquette arrière. Enfin, les amateurs de shopping pesteront régulièrement sur le seuil de coffre élevé et non-affleurant…

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Pourquoi je l’achète

Contrairement à ce que son design plus sage pourrait laisser croire, le Kia Stonic s’est révélé plus dynamique que la Hyundai Kona essayée au printemps. Il fait partie des crossovers agréables à mener rapidement mais cela se paie par une fermeté inévitable. La qualité de finition est plutôt bonne et l’équipement est logiquement plus généreux que chez les concurrentes allemandes mais les prix ne sont malheureusement plus bradés. Au rayon de la consommation, on s’en est tenu à 6,5 l/100 avec des déplacements principalement à froid et en ville.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les vibrations du Diesel sont réelles et déplaisantes sans parler de sa sonorité à froid. On l’a dit, le confort a légèrement été sacrifié au profit du dynamisme. On a également parlé des plastiques durs trop nombreux. Uniquement disponible avec la transmission manuelle à six rapport, le Stonic Diesel est facturé 23.040 euros avec la finition Fusion et sans couleur métallisée soit 1.200 euros de plus que la 1.4 essence. Le Hyundai Kona équivalent est à 23.349.

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Essai: Audi Q8 50 TDI: total look

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Quitte à opter pour un SUV, autant craquer pour autre chose qu’une camionnette. Avec l’arrivée de son Q8, Audi joue la carte du design pour venir titiller les BMW X6 et autre Mercedes GLE Coupé. Il en aura fallu du temps pour que la marque aux anneaux daigne dynamiser les lignes de ses Q mais l’on peut dire que c’est réussi. En reprenant la plateforme des Porsche Cayenne et Lamborghini Urus, le Q8 s’offre ce qu’il y a de mieux. Ses lignes extérieures évoquent d’ailleurs celles de l’Italien. Moins long de 6,2 centimètres et plus large de 3,2 centimètres que le Q7, il est bien plus agréable visuellement. Même s’il n’échappe pas à la calandre trop exubérante…

Audi Q8

A l’intérieur, la finition est au même niveau que les tarifs, élevée! Les sièges se révèlent confortables, la position de conduite est excellente et le cockpit aux multiples écrans ravira les chébrans. L’habitacle est plus accueillant, pour les passagers, que ces concurrents. On retrouve les commandes tactiles à retour haptique qui simulent la sensation d’appui d’un bouton uniquement via de petites vibrations électriques dans le doigt. Magique! Il faut toutefois reconnaître qu’un appui fort est nécessaire et les traces de doigts sont d’autant plus voyantes. Heureusement, tout est paramétrable pour trouver le bon compromis tactile/haptique. Quoi qu’il en soit, c’est ultra moderne, épuré, esthétique…

Audi Q8

J’aime bien

Avec son 3.0 Diesel de 256 ch (et non 5.0 comme son logo le fait croire, même à des professionnels de l’automobile) , le Q8 de notre essai s’est déplacé en toute sérénité. Mais il n’en fallait pas moins pour mouvoir correctement les 2.145 kilos du bestiau. On se déplace en toute sérénité sur autoroutes et sur nationales. Lorsque la route rétrécit et que les virages se multiplient, on opte pour le mode Sport de l’amortissement piloté mais cela n’allège pas l’ensemble et très vite, les lois de la physique freinent nos ardeurs. L’entrepreneur bedonnant qui veut montrer à tous qu’il a réussi dans la vie préfère se déplacer à des allures nettement plus raisonnables. En cela, l’Audi Q8 lui convient parfaitement…

Audi Q8

Plutôt malin

Comme les modèles les plus récents de la marque, ce 3.0 V6 TDI est couplé à un réseau électrique secondaire de 48 volt et à un alterno-démarreur. Dans les faits, ce dernier anticipe les coupures du bloc moteur de façon à réduire les émissions de CO2. A l’issue de notre essai de 478 km, s’étant déroulé sur un mix de routes variées, l’ordinateur de bord affichait 12,2 l aux 100 km. Un chiffre peu surprenant pour un SUV dépassant les deux tonnes mené à bon rythme.

Audi Q8

J’aime moins

Chaussé en 22 pouces, l’Audi Q8 est un mastodonte. Certes, il est bien servi par ses lignes dynamiques mais ne nous voilons pas la face, il prend de la place sur la route et consomme plus que de raison. La boîte DSG à 8 rapports n’est pas des plus réactives même si les ingénieurs allemands justifient cela par les nouvelles normes WLTP, elle participe au sentiment de lourdeur lors de nos escapades sur les petites routes ardennaises. Et les freins ont également bien du mal à faire oublier le poids de cet engin hyperconnecté.

Audi Q8

Pourquoi je l’achète

Pour l’amateur de SUV ayant soif de montrer sa réussite à la terre entière, l’Audi Q8 est l’engin idéal. Plus original qu’un X6 ou un GLE Coupé, il attire les regards puisqu’il est aux SUV ce que l’Audi A8 est aux berlines statutaires. Le confort de marche et l’insonorisation sont aux petits oignons, et ce malgré l’absence d’encadrement des vitres pour encore mieux affirmer son côté sportif. Le 3.0 TDI assume parfaitement son rôle sans trop en faire. Discret, coupleux, il se fait oublier la plupart du temps. Son habitabilité est également remarquable tandis que son volume de chargement est aussi bon, si pas meilleur que la concurrence en s’étendant de 605 à 1.755 litres. Enfin, tous les écrans et les médias embarqués raviront les spécialistes des nouvelles technologies.

Audi Q8

Pourquoi je ne l’achète pas

Parce qu’il est bien trop cher pardi! A 71.900 euros sans y avoir ajouté la moindre option, le Q8 s’affiche 10.000 euros plus cher qu’un « vieux » Q7. Comptez plus de 100.000 euros une fois que vous aurez pioché dans la longue liste d’options. Enfin,  nous avons quand même pesté longuement sur le GPS puisque nous n’avons jamais pu faire apparaître le clavier alpha/numérique. Et en écrivant notre destination avec les doigts, nous n’avons pas réussi à trouver l’espace d’où l’impossibilité d’encoder notre adresse de destination… heureusement que notre bon vieux Coyote fait aussi GPS!

Audi Q8