Essai: Subaru XV 1.6 Pure Lineatronic CVT: silence, on roule

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Une fois l’Impreza renouvelée, c’est au tour du XV, sa version baroudeuse, de disposer de la nouvelle plateforme SGP (Subaru Global Platform) qui servira à tous les futurs modèles de la marque dans les 10 prochaines années. L’occasion de nous revenir avec un meilleur confort, un comportement équilibré et une sécurité passive et active renforcée.

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Sous ses parures de baroudeuse passant par des arches de roues et des boucliers plastifiés, des barres de toit et une garde au sol de 22 cm (9 de plus que l’Impreza), la XV cache la carrosserie de l’Impreza que nous avons essayée dans la foulée. Après 1.200 km au volant de la XV, nous l’avons adoptée. Avec son essieu arrière à double triangulation inédit à la rigidité accrue de 100% par rapport à l’ancien mais aussi sa barre antiroulis désormais directement boulonnée à la coque, le XV propose un comportement très équilibré et plaisant. Sans parler de la position de conduite surélevée qui plait tant à l’ensemble des automobilistes du 21e siècle.

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J’aime bien

Il est coutume de dire que les Subaru sont les Alfa Romeo japonaises. Un toucher de route à nul autre pareil, un certain confort marqué par une insonorisation impressionnante mais aussi quelques gimmicks qui peuvent déplaire aux habitués des productions européennes à l’image des écrans indicateurs de l’ordinateur de bord au design suranné. Mais la position de conduite est parfaite, bien aidée par le nouveau dessin des sièges qui maintiennent bien mieux le conducteur et son passager que dans la génération précédente.

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Plutôt malin

Le chapitre de la sécurité est particulièrement sensible chez l’autre marque étoilée. Le système EyeSight inclut la surveillance des angles morts, l’antidévoiement et le régulateur actif avec freinage d’urgence. Heureusement déconnectable si, comme moi, vous préférez encore conduire et choisir vous-même le moment où vous freinez… (mais je comprends que tous les « conducteurs » croisés téléphone à la main pour envoyer des sms ou téléphoner apprécient de pouvoir compter sur une voiture qui freine toute seule). Si l’antidévoiement reste éteint une fois que vous le désactivez, le freinage automatique d’urgence se remet, lui, automatiquement en marche. Enfin, comme toute Subaru, la XV comme l’Impreza, peuvent compter sur leurs 4 roues motrices.

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J’aime moins

Le XV et l’Impreza qui nous ont été confiés par l’importateur étaient équipés du petit 4 cylindres 1.6 atmosphérique de 114 ch. Un moteur un peu anémique, très mal servi par la boîte automatique CVT. Plus légère et moins encombrante, cette transmission manque de réactivité et n’aide pas à se défaire d’un sentiment de mollesse générale. Avec le XV sur autoroute, on n’en a pas trop souffert mais avec l’Impreza, sur les déplacements quotidiens, c’est assez rasoir. D’autant que la consommation de la berline n’est jamais descendue en dessous de 9,8l/100 là où nous avons réussi à obtenir 8,6l/100 avec le XV mais en empruntant davantage d’autoroutes.

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Pourquoi je l’achète

Avec 35.000 ventes en Europe en 2017, Subaru est considéré comme le petit poucet des constructeurs et l’on sait que c’est aux Etats-Unis et au Japon qu’il réalise ses meilleures ventes. Logique avec des véhicules qui sont clairement orientés vers ces marchés. Mais nous gardons toujours beaucoup de sympathie pour la marque qui propose des voitures de caractère. Non plus au sens sportif mais plutôt marquées par des habitudes qui lui sont propres. Confort, discrétion des moteurs (un passager a même cru que notre Impreza était électrique), équipement sécuritaire, lignes… un ensemblet d’éléments qui font d’une Subaru ce qu’elle est, une voiture qui ne ressemble en rien à celle de votre voisin.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 22.995€, le XV 1.6i CVT offre les 4 roues motrices et la boîte auto que l’on ne retrouve pas chez la concurrence, du moins pour ce prix-là: Toyota CH-R 1.2T – 22.830€ ou VW T-Roc 1.0 TSI – 21.500€ pour n’en prendre que deux. Mais il faut composer avec un moteur anémique et des consommations inévitablement élevées avec une boîte auto et un système de transmission aux 4 roues. Optez sans hésiter pour le 2.0 DI de 156 ch si vous craquez pour le XV. Pour l’Impreza, avec le seul 1.6i disponible, autant dire qu’en Belgique, sa mission est rendue impossible!

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Essai: Mercedes CLS350d 4Matic : bel objet de désir

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Lancée en 2004, la jolie berline CLS aux airs de coupé tentait alors de s’opposer à l’attrait de la clientèle pour les monovolumes. 14 ans plus tard, ce sont les SUV qui sont vendus à toutes les sauces par les constructeurs mais heureusement pour nous, la CLS est toujours au catalogue de la marque étoilée et elle vient même de faire entièrement peau neuve pour cette troisième génération.

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Certes, la carrosserie Shooting Brake n’est plus au catalogue mais le dessin de la CLS conserve toute son originalité. Un peu moins pur que le dessin de 2004, celui de cette nouvelle venue ajoute une certaine agressivité bien dans l’air du temps. Les phares adoptent les lignes de la gamme actuelle et l’arrière est encore plus râblé. Le modèle qui nous a été confié par Mercedes Belux est le 6 en ligne 3.0 diesel de 286 ch d’office proposé avec la boîte auto à 9 rapports et les 4 roues motrices. L’ensemble est évidemment très performant et particulièrement peu bruyant même à froid.

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J’aime bien

Réputées pour leur confort, les Mercedes déçoivent rarement. Et cette CLS ne dément pas la tradition. A bord, tout est luxe calme et volupté. Les sièges sont parfaitement dessinés et leurs réglages sont excellents. Notre exemplaire recevait des inserts décoratifs en frêne gris à la beauté discutable mais c’est moins kitsch que les lumières d’ambiance ayant beaucoup plu à notre jeune adolescente.

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Plutôt malin

Jouant la carte technologique, Mercedes propose sur cette CLS les mêmes grands écrans qu’à bord de la Classe E. Et de nombreuses possibilités de connections. Ce système multimédia offre ainsi la reconnaissance vocale, la compatibilité Bluetooth mais aussi les services de connectivité Mercedes me. Les Geeks seront heureux de trouver deux ports USB, une interface SD. La navigation peut être complétée par le Comand Online qui reconnait les panneaux routiers, l’intégration smartphone, le hotspot wifi à bord, le service Concierge sans oublier le Car-to-x. Bref, il est loin le temps de la Mercedes de papa, dans les années 90, où m’immense volant et l’intérieur austère garantissaient une fiabilité sans faille.

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J’aime moins

Justement, quand on aimait les Mercedes pour leur classicisme, il est difficile de se faire à cet habitacle bling-bling où les ouïes de ventilation chromées ont pris une place assez marquante même si bien sûr, via le catalogue des options, il est possible d’opter pour des intérieurs bien moins clinquants que celui de notre modèle d’essai.

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Pourquoi je l’achète

Une Mercedes demeure un achat raisonnable dans le sens où la reprise de votre véhicule est toujours bonne. Et puis on se sent bien à bord, le confort est royal et la puissance de cette motorisation, son couple de 600 Nm, participent à une ambiance apaisante. On sait que la puissance est là lorsqu’elle est nécessaire. Enfin, avec des dimensions légèrement revues à la hausse les places arrière, même si leur accès n’est pas facilité par la ligne générale de l’auto, proposent un espace suffisant pour deux adultes tandis que le coffre propose 520 dm³. Cette motorisation Diesel conserve tous les atouts de ce type de carburant qui permet, encore et toujours, de voyager à allure très soutenue en consommant un minimum.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un prix total de 93.690 euros tvac, la voiture qui nous était confiée exige un beau sacrifice financier. Un refrain archi-connu et rebattu lorsqu’il s’agit de la marque à l’étoile ou, plus généralement, des haut de gamme allemands. On a également noté quelques hésitations de la boîte automatique à 9 rapports (9G-Tronic) dans des cas extrêmes lorsque vous donnez un coup d’accélérateur pour dégager un carrefour au plus vite par exemple.

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Découverte: la gamme Mustang 2018

C’est au joli château de la Poste, non loin de Crupet, que Ford m’a convié à venir essayer sa Mustang 2018. L’occasion pour moi de goûter à nouveau à ce coupé 100% américain disponible avec deux moteurs, deux transmissions et deux carrosseries.

Le soleil est avec nous ce jour-là, alors je n’hésite pas une seconde et j’opte, pour débuter, pour le 2.3 4 cylindres EcoBoost qui s’assagit en se conformant à la norme Euro 6 avec une pusisance qui baisse de 317 à 290 ch. La boîte manuelle à 6 rapports qui équipe notre modèle n’a pas évolué.

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Le tracé proposé par l’importateur est des plus agréables. On descend sur le joli village de Crupet en venant de Mont, soit une partie du tracé de la spéciale du même nom lors du Rallye de Wallonie, puis on enchaîne avec la jolie route boisée qui me mène à Yvoir avant d’aller chercher la route de la Vallée de la Molignée. Je comprends rapidement que l’heure n’est pas au chrono mais plutôt à la flânerie. Non pas que le petit moteur manque de puissance, mais plutôt à cause des freins qui réclament rapidement ma clémence. Qu’importe, l’usage d’un tel outil n’est-il pas d’abord la balade, cheveux aux vents, humant l’air et profitant du soleil?

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De retour à mon point de départ, c’est un V8 qui va cette fois s’exprimer sous le long capot de la Mustang. Et je l’ai choisi avec la nouvelle transmission automatique à 10 rapports (au lieu de 6 auparavant) et disponible contre 2.500 euros. L’agrément est en hausse, c’est indéniable. Même si, sur les routes tournicotantes de notre tracé, les palettes au volant se révèlent trop lentes dans leur réaction. J’ai eu du mal à rétrograder dans certaines circonstances, comme si le régime moteur n’était pas bon. Mais je vous avoue que le chemin emprunté était trop court et demandait trop d’attention pour que je puisse davantage m’habituer au fonctionnement manuel de la boîte. Alors j’ai basculé en mode full auto et là, la Mustang s’est révélée aussi fascinante qu’elle l’était resté dans ma mémoire.

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Qui plus est, toit ouvert, on profite du son du V8, bien évidemment, en se disant qu’il faut en profiter avant l’arrivée généralisée de toutes ces joyeusetés électriques qui excitent tant les geeks! A l’intérieur, les matériaux se sont améliorés et le tableau de bord se digitalise davantage. Toutefois, avec ses plastiques brillants et ses matériaux légers, correspondant largement aux standarts de la clientèle américaine, la finition reste en deçà de ses concurrentes. Au niveau ergonomique, il y a quelques défauts, comme les commutateurs qui ne peuvent être actionnés que vers le haut, le siège du conducteur qui ne peut pas suffisamment s’abaisser et la gestion des menus qui nécessite le recours au manuel d’utilisation.

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Enfin, comme toutes les sportives modernes, la Mustang 2018 a droit à son lot d’assistances à la conduite: régulateur de vitesse avec maintien à distance automatisé, aide au maintien de bande avec correction, avertisseur de collision imminente. Mais heureusement pour les amateurs de chauffeurs de gommes, tous ces équipements (montés de série) restent déconnectables.

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Les prix démarrent à partir de 39.000 € pour la Fastback à boîte manuelle à quatre cylindres. Pour l’automatique, il faut ajouter 2.500 € et pour la décapotable 4.500 €. Le V8 est affiché à 46 000 € et demande les mêmes suppléments en fonction de vos choix. Autant dire que cette auto fait véritablement partie des bonnes affaires même s’il faut prévoir un budget conséquent en carburant pour le V8. Mais si l’on en croit le joli succès de ce dernier en Europe, il se vend mieux que le 2.3, beaucoup l’ont compris!

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Essai: Hyundai i30N Performance Pack: du sport, du vrai

Jusqu’à présent, toutes les tentatives de Hyundai pour nous proposer des modèles sportifs étaient restées peu convaincantes. La faute à des modèles avant tout conçus pour le marché américain où le mot sportivité n’a pas le même sens que sur le vieux continent. À la suite de son implication en WRC, la maison coréenne a changé son fusil d’épaule et on peut dire que la cible est atteinte!

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Le modèle que l’importateur a accepté de nous confier durant une semaine ne revêt pas la couleur Performance Blue adoptée par l’équipe chargée d’aligner les Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) mais il s’agit bel et bien d’une version Performance Pack qui rencontre plus de 90% des suffrages en Belgique. Elle propose de booster le 2.0 Turbo à 275 ch (250 ch pour la i30N classique) tout en offrant en sus le différentiel électronique à glissement limité et un système de valve d’échappement à ouverture variable.

Hyundai I30N - Photo by www.dennisnoten.com

J’aime bien

Relativement discrète dans sa robe Engine Red, notre i30N s’est révélée sur les petites routes de notre habituel trajet d’essai. Il faut juste veiller à ne pas opter pour le mode Sport+ des suspensions qui les rendent juste invivables sur le mauvais réseau belge. Pour le reste, tout y est. En optant pour le mode le plus extrême (bouton bleu orné d’un drapeau à damiers à droite du volant), la i30N Performance Pack devient une avaleuse d’asphalte et, mieux encore, de virages. La direction est agréable sans avoir la précision d’une super sportive. Avec des disques de 330 mm à l’avant et 300 à l’arrière, le freinage reste solide même si les étriers demeurent flottants à un seul piston.

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Plutôt malin

Contrairement à d’autres, Hyundai n’essaye pas de nous gâcher le plaisir en imposant une quelconque boîte automatique. Ici, le plaisir de passer les vitesses demeure et est même sublimé par le REV matching, un double débrayage automatique qui participe à l’ambiance course. Sans oublier le système de valve d’échappement à ouverture variable qui vous annonce lorsque vous opter pour le mode le plus dynamique même si les pétarades sont moins exagérées que chez Ford avec la Focus RS pour ne citer qu’un exemple.

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J’aime moins

On peut comprendre qu’à l’heure de la standardisation poussée, il soit difficile de concevoir des intérieurs très différents au sein d’une gamme de modèles mais l’habitacle de la i30N nous a franchement déçu. Aussi austère que celui de la berline du même nom, il propose juste quelques logos disséminés ça et là, de jolis baquets sans oublier le système d’info-divertissement (qui a dit auto-distraction?) qui propose un menu N spécifique. On peut ainsi y découvrir toute une télémétrie offrant moult infos au pilote en herbe.

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Pourquoi je l’achète

Affichée à 34.800€ sans les remises, la Hyundai i30 N PP est une bonne affaire. Une simple Golf GTI de 230 ch est à 32.925€ tandis que la Golf R de 310 ch et DSG atteint les 43.405€! La Peugeot 308 GTI (270 ch) demande 38.230€ là où une Ford Focus ST (250 ch) exige 31.550€. Ensuite, vous pouvez toujours faire valoir ses 5 places et son coffre au volume intéressant pour justifier votre achat auprès de madame.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pour nous, la Hyundai i30 N Performance Pack possède deux défauts: son poids de 1.504 kg qui se fait oublier grâce au couple de 353 Nm mais qui pénalise l’agilité de l’auto dans le tortueux et sa consommation excessive en mode sauvage. Si bien qu’on a cru ne pas pouvoir terminer notre trajet de deux heures sans repasser par la case essence. Heureusement, l’obligation de ralentir lors de la traversée des villages nous sauvé de ce scénario et finalement, il restait encore un petit quart de réservoir à notre arrivée. Comptez néanmoins un bon 15l/100 si vous fréquentez les circuits. Un 2.0 Turbo excédé, ça demande sa part de breuvage!

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Librairie: 24 Heures du Mans 2017

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Sorti pour les fêtes, l’annuel des 24 Heures du Mans 2017 demeure une référence parmi les ouvrages touchant au sport automobile et plus particulièrement à la plus grande course du genre. A la barre, on retrouve l’excellent Jean-Marc Teissèdre désormais uniquement épaulé par Thibaut Villemant. La préface de cette édition est signée par Chase Carey, le patron de la F1 qui a donné le départ de cette 85e édition des 24 Heures du Mans!

Porsche LMP Team: Brendon Hartley, Timo Bernhard, Earl Bamber (l-r)

Comme le veut la tradition, le volume 2017 débute avec des hommages puis revient sur les manches du WEC disputées avant le grand rendez-vous manceau. Ensuite quelques pages nous replongent au coeur de l’édition de 1967 avant d’en arriver à la journée-test disputée le 4 juin. On en retrouve les résultats chronométriques complets avant de débuter cette fameuse semaine mancelle!

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Débute alors le tour complet des forces en présence, équipe par équipe. Ensuite on se plonge dans l’ambiance du pesage, la vie au circuit en attendant la traditionnelle parade au coeur de la ville sans oublier les manifestations officielles. Nous sommes déjà à la page 108 lorsqu’on découvre enfin les premiers clichés des bolides en action lors des essais! Vient ensuite le chapitre consacré à l’avant-course avec le warm-up, la Porsche Carrera Cup et la manche des LMP3 de la Road to Le Mans.

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Là, on découvre deux pages signées Carole Capitaine et qui nous parle des femmes dans la course. Ensuite nous voilà sur la grille de départ avec les différentes personnalités vues à quelques minutes du départ. Enfin débute le compte-rendu traditionnel, heure par heure. Les photos sont de très belles qualités et à chaque heure, les auteurs consacrent un « focus » sur les évènements ayant marqué les soixante dernières minutes.

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Arrive le chapitre appelé « la 25e heure » où l’on découvre la réaction des lauréats qui ont droit aux honneurs des différents podiums. On apprécie également une double page consacrée au fils du Docteur Wolfgang Ullrich qui nous raconte ses 24 heures, d’autres pages nous présentent le Jackie Chan DC Racing et enfin, les pages que nous préférons, celles de l’analyse technique de l’allemand Marcus Schurig, journaliste chez Sport Auto Allemagne. Enfin, après les tableaux reprenant diverses statistiques, les pages In Memoriam rendent hommage aux disparus de l’année.

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N’oublions pas de signaler que cette année, il est possible de retrouver des videos de la course en téléchargeant l’application des éditions ETAI en scannant des pictos disséminés dans l’annuel 2017!

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Cet ouvrage est disponible dans toutes les bonnes librairies ou chez E.T.A.I au prix conseillé de 49 euros.

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Essai: Hyundai Kona 1.0 T-GDi: futur best-seller ?

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Ce n’est un secret pour personne, Hyundai est désormais le plus gros vendeur de SUV en Belgique. Et l’idée de compléter sa gamme avec ce petit SUV prénommé Kona devrait encore renforcer sa position sur notre marché.

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Et le moins que l’on puisse écrire, c’est que ce Kona ne passe pas inaperçu. Avec une longueur de 4,16 m pour 1,80 m de large, un empattement de 2,6 m et un porte-à-faux arrière réduit, le design, bien que massif reste dynamique avec une agressivité qui lui va bien. C’est le premier SUV de la gamme à reprendre la calandre hexagonale dite en cascade inaugurée en 2010, autour de laquelle se dessine la nouvelle signature lumineuse à double étage.

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J’aime bien

La couleur Acid Yellow lui sied à merveille. Sur la route, ce Hyundai Kona fait le job qu’on attend de lui. Motorisé, dans le cas qui nous occupe, par le petit 1.0 essence Turbo de 120 ch, il se montre plutôt vaillant sur autoroute et toujours vif et alerte en ville. Rien à redire non plus du côté de la direction, précise, ou de la boîte de vitesse sans accrocs. Le Kona prend également très peu de roulis. Il est même plutôt agile dans les virages et fait preuve de bonnes reprises en sortie. Mais il faut composer avec une suspension un peu ferme aux trépidations inoffensives mais désagréables, que ce soit sur les routes mal entretenues de notre royaume ou lorsque que l’on force un peu l’allure.

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Plutôt malin

Comme souvent chez les marques asiatiques, l’équipement est plutôt complet à bord de cette version Luxury Launch Edition équipée, entre autres, de l’affichage tête-haute en couleur de 8 pouces incluant des fonctions telles que les informations issues de la navigation, mais aussi des infos sur les aides à la conduite telles que la surveillance d’angle mort ou le maintien dans la voie. Citons encore le chargement par induction de votre smartphone, les feux de route intelligents (basculement feux de route-feux de croisement selon la circulation), l’aide au stationnement avant et arrière, ou encore la climatisation automatique bi-zone. L’écran central de 8 pouces vient avec le GPS tandis que le son passe par les 8 enceintes et l’amplificateur développés par le constructeur américain Krell.

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J’aime moins

Comme je l’ai déjà signalé avec les petits moteurs de VW, ces motorisations essence turbo ne supportent pas les grandes vitesses et les autoroutes allemandes où, à 160 km/h, on dépasse allègrement les 10 l/ 100 de moyenne. Par contre, à vitesse légale en Belgique, il se contente de 7,5 l/100 ce qui est plutôt correct pour un véhicule qui pèse 1.300 kg. Autre défaut à signaler, l’espace à l’arrière n’est pas extraordinaire au même titre que les 360 litres du coffre.

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Pourquoi je l’achète

Il a vraiment une bouille sympa, ce Kona et avec des couleurs flashy, il met de la couleur sur les routes. Dans l’air du temps, il devrait séduire par son équipement assez impressionnant et son moteur essence volontaire et plutôt discret pour un trois cylindres. Et puis son comportement n’est pas déplaisant et pourrait inspirer certains concurrents qui ont totalement laissé cet aspect de côté…

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Pourquoi je ne l’achète pas

26.449 euros, c’est une bien jolie somme pour un petit SUV motorisé par un 1.0 3 cylindres de 120 ch. Et la qualité des plastiques intérieur n’est vraiment pas extraordinaire. Sans parler du design intérieur bien moins rafraîchissant que le look extérieur. Enfin, l’habitabilité et le volume du coffre, on l’a dit plus haut, sont juste dans la moyenne.

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