Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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Essai: VW T-Cross 1.0 TSI 115: petit mais costaud

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Motorisé par le 1.0 3 cylindres de 105 ch, le VW T-Cross se révèle agréable en toutes circonstances.

Avec l’arrivée de ce petit T-Cross, Volkswagen couvre désormais une large part du marché du SUV. Plutôt sympa, le dernier arrivé s’offre un petit look bien à lui avec une face avant personnelle, même elle n’est pas sans évoquer le Tiguan tandis que ses feux arrière sont uniques au sein de la gamme VW. Grâce à ses lignes plutôt carrées, il peut proposer une habitabilité intéressante malgré sa taille réduite.

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Son look très personnel brise un peu la monotonie des lignes chez VW pour notre plus grand plaisir!

A bord, on retrouve l’environnement de la Polo avec un volant à trois branches assez sympa et l’écran central du système d’info-divertissement. Les boutons et les commandes des divers systèmes proviennent, bien évidemment de la banque d’organes du constructeur allemand. Au rayon de l’habitabilité, on est au niveau des premiers de la classe avec des espaces de rangement bien pensés et une banquette arrière coulissante sur 14 cm. De quoi privilégier les places arrière ou le volume du coffre (455 l.) selon ses besoins.

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C’est cette vue 3/4 arrière qui est la plus surprenante avec ce bandeau inédit.

J’aime bien

Si les plastiques de la planche de bord ne sont pas des plus chaleureux, ils donnent néanmoins confiance dans la voiture. Et puis, il faut bien avouer que les compteurs et l’écran central donnent le sentiment d’être à bord d’une voiture de standing supérieur. Il faudra évidemment mettre la main au portefeuille pour se concocter une version correctement équipée et même personnalisée via les packs proposés. Le tableau de bord digital Virtual Cockpit est disponible à bord de ce petit T-Cross, ainsi que le système multimédia haut de gamme qu’on trouve dans le Tiguan par exemple, et la liste des aides à la conduite est plus étoffée qu’ailleurs. Surprise pour une VW; presque toutes les assistants à la conduite sont fournis en série dès le second niveau de finition.

The new Volkswagen T-Cross
Fermement confortable, le VW T-Cross ne suprendra jamais son conducteur. La fantaise, ce n’est pas du côté de son comportement qu’on la trouvera.

Plutôt malin

Avec ses 115 chevaux, ce 1.0 trois cylindres turbo parvient sans problème à déplacer le plus petit SUV de la marque. Il le fait dans un confort très acceptable mais ferme accompagné d’un avec un comportement neutre et parfaitement rassurant. De quoi répondre au mieux à la clientèle visée. Autre point fort de ce VW, c’est son habitabilité, assez surprenante pour sa taille. Il accueille facilement quatre adultes et ceux-ci pourront même pousser leurs bagages dans un coffre proposant un volume utile de 385 litres voire même 455 si vous repoussez la banquette arrière vers l’avant au maximum.

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Ce mélange d’orange et de noir nous a rappelé certaines productions allemandes des années 80… 

J’aime moins

Il n’a pas grand-chose pour déplaire ce petit engin. Mais à nos yeux, il manque de sensations. Avec sa taille compacte et sa hauteur réduite, il aurait pu jouer davantage la carte du dynamisme mais cela n’a jamais été une option chez Volkswagen qui privilégie depuis toujours des véhicules sages et conformes aux attentes des bons pères de famille. Il faudra donc attendre l’hypothétique arrivée d’une version GTI pour envisager quelques tracés sinueux à avaler sportivement.

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Il y a heureusement des teintes plus classiques au catalogue.

Pourquoi je l’achète

Joliment dessiné, parfaitement fini, équipé des derniers systèmes d’assistance à la mode dans oublier ses écrans digitaux lui assurant une allure des plus tendance, le T-Cross a tout compris de la tendance actuelle. On regarde d’abord ce qui brille dans l’habitacle, que l’on peut éventuellement parer de couleurs chatoyantes avant de se pencher, s’il le faut vraiment sur la mécanique et les capacités de l’auto. Bref, il devrait cartonner!

The new Volkswagen T-Cross
Voilà VW doté d’une gamme de SUV particulièrement complète. De quoi répondre à une demande sans cesse croissante…

Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs, cela ne se discute pas mais je n’ai pas été totalement convaincu par l’exemplaire orange que l’importateur m’avait confié pour cet essai. Les jantes orange et noir tout comme les inserts aux mêmes tons sur la planche de bord me faisaient penser au tuning allemand des années 80. Oui, je sais, ce n’est pas gentil pour VW mais il est heureusement possible de commander son T-Cross dans des coloris plus consensuels. Avec un premier prix à 21.035€ pour sa version 115 ch la plus puissante, le T-Cross n’est pas offert mais cela ne va pas l’empêcher de taquiner le Captur, qui vient d’être renouvelé, et le DS3 Crossback, tous les deux plus chers parce que plus puissants.

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Librairie: Grand Prix de Monaco par Stuart Codling chez ETAI

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Parmi les nouveautés proposées par les Editions ETAI en ce mois de rentrée, nous avons retenu un livre consacré au Grand Prix de Monaco et paru dans la collection The Life qui propose déjà deux ouvrages consacrés à Steve Mc Queen et aux Harley-Davidson. Son auteur, l’anglais Stuart Codling, est journaliste chez F1 Magazine et peut donc, à ce titre, revendiquer une certaine connaissance de la Formule 1. Pourtant, ce livre plutôt compact, de 240 pages, ne ressasse pas, une nouvelle fois, les exploits sportifs des pilotes sur les routes du port monégasque depuis 90 ans, dans leurs moindres détails.

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Plus intelligemment, Codling va nous plonger dans la grande histoire de la Principauté. On part ainsi de la création de Monaco en passant par son histoire tumultueuse entre familles peu recommandables qui se déchirent, fortunes et infortunes jusqu’à l’arrivée au pouvoir du Prince Reigner qui va stabiliser cette cité-état.

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C’est en avril 1929 que se dispute le premier GP de Monaco et l’auteur va survoler l’histoire de cette épreuve atypique en mettant le doigt sur les faits les plus mémorables. Les exploits des pilotes d’avant-guerre, le temps des garagistes anglais comme aimait à les appeler Enzo Ferrari, ce qui reste visiblement en travers de la gorge de notre auteur britannique, les luttes épiques entre Prost et Senna, la victoire ultra-chanceuse de Panis, les exploits et autres coups vaches de Schumacher, on retrouve les plus belles histoires de cette épreuve atypique.

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C’est assez agréable à lire et jamais ennuyeux. L’auteur consacre les derniers chapitres de son ouvrage à ce qui fait la spécificité de Monaco. Ses stars, sa conquête sur la mer, l’évolution du circuit au fil du temps, ses nuits folles, le rapport des écrivains avec la Riviera sans oublier le film GP. On balaye ainsi de nombreux pans de l’histoire en élargissant au maximum le champ des récits.

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Nous aurons deux petites remarques à faire sur cet ouvrage. La première, c’est l’absence de légende pour les photos et la seconde c’est une police d’écriture assez grande qui donne le sentiment qu’on a voulu remplir un certain nombre de pages à tout prix. En parlant de prix, ce bouquin est disponible dans toutes les bonnes librairies au prix de 39 euros.

Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

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L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

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En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

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J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

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Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

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J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

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Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

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Essai: Lexus UX 250h: individualité assumée

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Ce cousin du Toyota C-HR joue davantage la carte du haut de gamme en s’offrant des lignes – un peu – moins tarabiscotées mais surtout un moteur plus gros puisqu’il s’agit du 2.0 Hybride déjà essayé dans la Corolla. De quoi annoncer une puissance combinée de 184 ch juste suffisante pour mouvoir les 1682 kg du bestiau.

Ce crossover original devrait séduire les amateurs de véhicules originaux et pas trop courants. Loin des berlines allemandes constituant l’essentiel des flottes de véhicules de société, ce Lexus UX apporte une bouffée de fraîcheur dans un créneau assez couru. Ses lignes tranchées lui sont propres tandis que l’habitacle ne peut cacher ses origines asiatiques. Aux places avant, on est bien entouré par des matériaux de qualité, agréables au toucher et en accord avec ce que l’on peut attendre d’une Lexus.

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J’aime bien

A une époque où le moindre déplacement sur quatre roues peut devenir stressant et coûteux en temps, se retrouver à bord d’un véhicule surélevé, doté d’une motorisation hybride très silencieuse et d’une transmission améliorée, comme dans le RAV4, constitue finalement un bien en soi. L’effet « moulin à café » est nettement moins décelable à condition d’éviter la moindre accélération brutale. Le Lexus UX 250h n’est pas conçu pour signer des chronos et il le fait rapidement savoir. C’est donc dans un esprit zen et détendu que ce petit SUV japonais s’apprécie le plus et il devient vite ludique de limiter au mieux ses consommations en se fiant à l’ordinateur de bord qui montre, comme toujours dans ces véhicules, l’utilisation instantanée de la batterie et/ou du moteur. Cela se transforme en défi et la consommation moyenne s’en félicite.

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Plutôt malin

Vous l’aurez compris, c’est l’agrément de la vie à bord et le confort qui sont les gros points forts de ce Lexus. Il faut, comme toujours, s’habituer aux différents commodos du tableau de bord et de la console centrale mais une fois les différents modes d’utilisation appréhendés, on finit par adopter ces commandes. Les écrans restent modestes, par rapport aux dernières nouveautés allemandes, mais suffisants en usage quotidiens. A la conduite, on a apprécié la relative bassesse de ce crossover qui se comporte davantage comme une berline que comme un SUV. En le maniant en souplesse, on en vient même à éprouver un certain plaisir au volant. Ne serais-je pas en train de virer ma cuti?

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J’aime moins

Comme beaucoup de nouveaux modèles, la Lexus UX n’offre guère une bonne visibilité vers l’arrière. Heureusement, il est doté de toutes les aides électroniques nécessaires aux manœuvres mais l’on comprend rapidement que le look a primé sur l’utilitaire. D’ailleurs, le coffre fait également les frais de ce design engagé puisqu’il ne propose qu’un volume de 320 litres mais son seuil parfaitement affleurant facilite le chargement. Aux places arrière, les claustrophobes voudront abréger leurs souffrances et les grands gabarits attendront, eux aussi, l’arrivée avec une certaine impatience.

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Pourquoi je l’achète

Avec son look atypique, ce Lexus UX 250h se distingue de la production actuelle et cela lui donne à nos yeux un certain capital sympathie. A bord, l’environnement classieux et distingué de la marque de luxe de Toyota est bien présent même s’il faut évidemment mettre un gros supplément pour bénéficier de la version la mieux équipée. Les performances sont bien meilleures que dans le Toyota C-HR avec lequel l’UX partage sa plateforme mais il peut compter sur un plus gros moteur. Pas de quoi affoler les consommations cependant puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l / 100 km lors de nos 500 km d’essai. Et puis nous l’avons souligné plus haut, le confort et l’insonorisation lors des longs déplacements (et les courts aussi d’ailleurs) rendent ceux-ci particulièrement agréable.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 43.900€ dans sa version haut de gamme, le Lexus UX 250h n’est pas donné. Comptez 34.990€ pour sa version d’accès. Notre véhicule d’essai revêtait en plus la F-Sport qui lui donnait une touche dynamique supplémentaire. Mais pas question de se laisser gruger par cette appellation, le Lexus UX est tout sauf un sportif. Il a horreur qu’on le bouscule. La conduite « belle-maman » s’impose d’elle-même sous peine de voir les consommations s’envoler. L’ergonomie n’est pas des plus faciles à appréhender mais on finit par s’y faire. Voilà en tous cas, une solide alternative à la berline CT qui commence à dater.

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Essai exclusif : Toyota GR Supra : l’extase sans viagra

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Son comportement sain et enthousiasmant en fait une compagne idéale, même au quotidien…

Quelle machine ! On l’aura longtemps attendue cette Supra mais le résultat est assez exceptionnel. Avec son avant en pointe évoquant ses devancières, son long capot, ses petites surfaces vitrées, son train arrière gonflé aux anabolisants, prêt à bondir, et cet arrière généreusement élargi, souligné par un spoiler intégré et son diffuseur d’où sortent deux généreuses canules d’échappement, sans parler de ses nombreuses ouïes de ventilation, factices ou pas, elle en impose. Le rouge lui va si bien.

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Supra, c’est écrit dessus, et cela ravivera des souvenirs à ceux qui ont connu la précédente génération, il y a 17 ans.

Dans l’habitacle, ceux qui n’ont de cesse de la traiter de BMW déguisée auront cette fois raison. On est bel et bien dans un environnement digne de la marque allemande au niveau de l’écran multimédia et de ses commandes. Le levier de la boîte automatique est également repris tel quel. Mais la position de conduite est excellente et le volent tombe parfaitement. On a juste envie de démarrer pour voir ce que ce joli coupé a dans le ventre. Sous le capot, on retrouve le 6 cylindres en ligne turbo de 3.0 l emprunté à la M2 et à la Z4 haut de gamme. Ici, il est annoncé à 340 chevaux comme dans la Z4 M40i, pour un couple de 500 Nm. La boîte de vitesses est signée ZF à 8 rapports.

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Des proportions parfaites pour ce coupé japonais qui ne demande qu’à bondir à l’assaut de jolies routes.

J’aime bien

On l’a dit plus haut, on est parfaitement installé dans la Supra et il ne nous reste plus qu’à appuyer sur le bouton de démarrage. La sonorité du moteur est présente mais pas impressionnante, nouvelles normes européennes oblige. Le temps de s’extirper des grands axes en ayant profité d’un confort étonnant et d’une insonorisation rendant les longs déplacements agréables, et le moment est venu d’appuyer sur le bouton Sport placé sur la console centrale. La réactivité de l’accélérateur est augmentée, les vitesses passent plus rapidement et les suspensions durcissent tandis que le son s’améliore avec de légers blop blop au lever de pied.

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Une fois le bouton sport activé, la Toyota GR Supra se mue en bête mais cela reste tout à fait maîtrisable. Une fois désactivé le bouton de l’ESP, prévoyez de la place pour glisser…

Nous voilà dans l’ambiance pour enquiller les virages de notre habituel parcours d’essai en sachant qu’il a plu et que certaines portions sont encore humide. Mais jamais la Supra ne nous surprendra et, en ayant gardé l’ESP connecté, on peut se concentrer sur les trajectoires et les freinages tout en jouant des palettes au volant. Comme toujours, certaines rétrogradages sont repoussés jusqu’à la bonne plage de régime mais ce qui est étonnant, c’est la sécheresse des rétrogradages en mode Auto en conservant la position Sport. Nous on aime mais cela a rebuté certains collègues…

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L’habitacle ne peut cacher ses origines germaniques mais le volant est plus agréable que les gros cerceaux des BMW et la position de conduite est parfaite.

Plutôt malin

Quel châssis ! Saine en toutes circonstances, la Supra avale les bosses du réseau belge sans sourciller même si le témoin d’anti-patinage s’allume à l’occasion tout en laissant l’arrière se placer. C’est bien plus efficace qu’une BMW M2 il est vrai essayée sur routes totalement sèches ce qui suppose un  degré d’attaque plus élevé de la part de l’essayeur… Mais Toyota a bien fait les choses sous la carrosserie puisque la Supra bénéficie d’un empattement très court (247 cm contre 257 à la GT86) tandis que son centre de gravité est lui aussi inférieure à la GT86 qui profite pourtant de son moteur boxer signé Subaru.

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Sur longue distance, son confort est remarquable et une fois passée la frontière allemande, les 250 km/h sont facilement accrochés, en toute séciurité!

Si on ajoute que Toyota a imposé ses choix en matière de section des barres antiroulis, flexibilité des ressorts, tarage des amortisseurs et de rigidité de la caisse, vous comprendrez que cette Supra possède son propre toucher de route par rapport à la BMW Z4. Le moteur a même été reculé de 5 cm à la demande de l’ingé de la japonaise. Son poids ? 1570 kg, ce qui reste raisonnable au vu de tout l’équipement monté en série.

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Personnellement, c’est la vue qu’on préfère de cette GR Supra. Ses ailes arrière parfaitement rebondies.

J’aime moins

Ceux qui me connaissent savent que je roule en Toyota GT86 donc ils me feront plus que probablement un procès de non-objectivité mais sincèrement, j’ai bien eu du mal à lui trouver des défauts. Pour cela, j’ai installé mon épouse à bord et comme elle est à l’opposé des mes goûts (certes extrêmes) en matière de bagnole, je savais que les points négatifs allaient fuser. Visibilité médiocre, espaces de rangement inexistants, coffre mal accessible, j’en passe et des meilleurs. Des détails pour moi qui voit cette voiture avant tout comme objet de plaisir sur la route. Cela devient tellement rare de nos jours que j’en aurais presque la larme à l’œil. Oui, il reste des voitures plaisir qui ne font pas appel à tout un arsenal d’artifices (d’où le titre de cet article) pour créer du son factice et un comportement peu naturel à l’image des systèmes créant du drift sur la Focus RS pour ne citer que cet exemple.

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Le système freinage n’apprécie guère d’être fortement sollicité trop longtemps.

Pourquoi je l’achète

Vous l’aurez compris, cette nouvelle Supra, la cinquième du nom, 17 ans après la dernière, fait déjà figure de favorite pour MA voiture de l’année 2019. Propulsion puissante et relativement légère, compacte, elle envoie du lourd sur demande sans se montrer aussi pointue que celles avec qui elle partage sa mécanique. Et puis cette Supra a su prendre tout ce qui était exemplaire chez BMW pour l’exploiter au mieux en tentant de conserver son âme. Extérieurement, c’est réussi avec son look tout droit sorti d’un manga qu’on adore mais qui ne plait pas à tout le monde, – ça tombe bien, je vis déjà ça avec ma GT86. Dans l’habitacle, c’est nettement moins évident même si la ligne générale de la planche de bord lui est spécifique. Et puis moi qui connaît la piètre finition de la GT86, je ne peux que me féliciter d’avoir cette qualité BMW à l’intérieur.

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Cet avant fortement ventilé ne laisse guère de place au doute, les 340 chevaux du six en ligne made in Munich sont bel et bien présents!

Pourquoi je ne l’achète pas

Restant journaliste automobile jusqu’au bout de cet article, j’ai deux gros griefs à reprocher à cette Supra. Le premier tient à son freinage qui a montré des signes de faiblesses lors de nos deux heures d’essai intensif. Les disques de 350 mm à l’avant, signés Brembo, ne sont pas perforés et n’assument pas longtemps leur fonction en usage « course ». Deuxièmement, son prix de 65.500 euros, auxquels il faut ajouter les 5.000 euros de taxe de mise en circulation en Wallonie, est beaucoup trop élevé pour le petit journaliste que je suis… d’autant que les 12 l/100 km de moyenne ont été affichés tout au long de notre essai sans parler du prix d’un pneu lorsqu’il s’agit de changer les Michelin Pilot Super Sport de 275/35R19 à l’arrière. Mais quand on aime, on ne compte pas dit le diction. Bon, c’est pas tout ça, il va bien falloir la rendre…

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Essai: Toyota RAV4: espace et confort au menu

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La cinquième génération du Toyota Rav4 s’offre des traits beaucoup plus virils que ses prédécesseurs.

Pour sa cinquième génération, le Toyota Rav4 a choisi de briser les codes stylistiques et de se faire remarquer. Avec ses faux airs de Jeep Cherokee, il vise clairement un public plus jeune et davantage urbain. Un peu à la manière de son pionnier, le Rav4 apparu en 1994 qui se déclinait alors dans une sympathique version à trois portes d’ailleurs appelée Fun Cruiser sur certains marchés. Mais les temps ont bien changé et tout est devenu bien plus sérieux. Alors le dernier Rav4 offre d’office 5 portes, comme son prédécesseur et c’est sa version hybride qui coiffe la gamme.

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Ce sont deux moteurs électriques qui viennent appuyer le 2.5 essence dans la version haut de gamme dotée ainsi de 4 roues motrices. 

Motorisé par le gros 4 cylindres 2.5 à cycle Atkinson (178 ch) et double injection, associé à un moteur électrique de 120 ch, voire un deuxième, accouplé à l’essieu arrière dans le cas de la version 4 roues motrices. Le tout fournit 218 ch mais ne nous emballons pas, on ne frise pas encore la sportivité! Cette variante à 4 roues motrices affiche des chiffres d’homologation légèrement plus favorables que la simple traction: 4,4 l /100 km et 100 g pour la transmission intégrale (4,5 l et 102 g en traction). Et des chronos à peine plus énergiques (0 à 100 km/h en 8,1 s soit 3 dixièmes de mieux).

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Oubliez les intérieurs sans âme des Toyota d’antan, le Rav4 s’offre un tableau de bord joliment dessiné et doté, comme il se doit, de toutes les dernières technologies embarquées.

J’aime bien

Comme les dernières Toyota apparues sur la marché depuis le CH-R, l’habitacle fait de gros efforts en termes de finition et de design. Les plus regardants trouveront sans doute que certains plastiques rappellent que l’on n’est pas à bord d’un haut de gamme, mais l’ensemble fait largement bonne figure et l’on en a pour son argent. Et puis, il faut avouer que l’immense majorité des clients n’aura d’yeux que pour le cadran de gauche. Ce dernier indique le fonctionnement du système hybride: la motivation principale d’achat de cet engin à laquelle votre serviteur s’est laissé avoir. L’ensemble est agréable à l’œil, moderne et les boutons ne sont pas trop nombreux même s’ils demandent une certaine accoutumance. A bord, on voyage confortablement, en silence et avec des suspensions qui absorbent plutôt bien les irrégularités de la chaussée. C’est sans doute là un de ses gros points fort.

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Le confort de roulage de ce SUV made in Japan est assez remarquable et constitue, à n’en point douter, l’un de ses atouts.

Plutôt malin

La nouvelle plateforme (partagée avec la Lexus ES qui fera l’objet du prochain essai) permettant d’implanter les batteries sous la banquette arrière, le volume libéré profite aux bagages avec 580 l, soit 79 l de plus que le précédent. Au total, la capacité grimpe à 1.690 l banquette rabattue. Par ailleurs, l’empattement plus long a permis d’augmenter légèrement l’espace aux jambes arrière (4 cm de plus), très vaste.

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L’habitabilité et le volume de chargement justifient à eux seuls la crédéibilté de ce Tuoyta Rav4. 

J’aime moins

Dans les faits, l’ensemble se montre suffisamment énergique et coupleux mais impose de s’accommoder au fonctionnement particulier de la transmission qui est toujours composée d’un train épicycloïdal qui s’apparente à une transmission à variateur. On ne se fera jamais à cette désagréable sensation d’emballement peu élégante dès que le pied droit se montre un peu lourd. Cela impose une discipline d’écoconduite dont votre serviteur à horreur, sous peine de s’infliger cette éternelle impression de mouliner dans le vide! En souplesse, cette motorisation prend tout son sens: la douceur de marche est réelle et la consommation s’est chiffrée aux alentours des 7,0 l/100 km en roulant avec un œuf sous le pied. Mais ces chiffres auront bien du mal à convaincre les très gros rouleurs amateurs, par la force des choses, de Diesel…

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Nous ne sommes définitivements pas des adeptes de la transmission continue même si Toyota continue à en améliorer l’agrément.

Pourquoi je l’achète

Le style est affaire de goûts et je ne suis pas sensible à son côté plus virile mais dans l’habitacle, je dois avouer que ce Rav4 est très réussi. Les lignes d’ensemble sont modernes, ses sièges réussis et par-dessus tout, il offre un volume de chargement mais également habitable absolument imbattable par rapport à ses concurrents. Et puis il propose un confort de marche assez impressionnant, une insonorisation remarquable assortie à un équipement assez complet. Son prix? 31.080 euros en version d’accès avec le 2.0 l essence de 175 ch et jusqu’à 47.870 euros en version 2.5 et 4WD à boîte CVT.

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Ses lignes très travaillées manquent à nos yeux de simplicité mais elles lui donnent, a contrario, énormément de personnalité.

 Pourquoi je ne l’achète pas

Même s’il a gagné en vivacité par rapport à son devancier, il reste bien trop passif à notre goût d’autant que cette boîte CVT vous oblige à rouler selon ses désirs sous peine d’être exaspéré par sa linéarité. Et nous ne sommes pas non plus très convaincus par le bien fondé de cette proposition qui, avec ses 1.700 kg, vous oblige à rouler de manière très coulée et trop lentement sous peine de voir ses consommations s’envoler. Bref, il lui sera impossible, à conditions égales, de remplacer un Diesel en gardant toutes les qualités de ce dernier, quoiqu’en dise le discours officiel.

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Cette version haut de gamme est affichée à 47.000 euros mais l’on vous rassure, il existe également un Rav4 disponible à partir de 31.000 euros…