La voiture partagée remplacera-t-elle un jour la voiture individuelle ? par Dimitri Urbain

L’idée commence à faire son chemin dans certains esprits… faisons le point sur les nombreux enjeux qui se cachent sous cette problématique. Certes, les enjeux environnementaux sont importants mais il y va également de la rentabilité et de l’avenir des constructeurs automobiles eux-mêmes.

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L’aventure Autolib’ s’est mal terminée à Paris, la rentabilité n’a jamais été atteinte et les relations avec les autorités locales se sont dégradées au fil du temps, amenant la société à y arrêter ses activités de partage de voitures.

Pavé dans la marre

Un rapport de la commission scientifique et technologique du parlement Britannique publié la semaine dernière indique que, si le nombre de voitures particulières demeure à son niveau actuel, le pays ne pourra, à terme, réduire de manière significative la pollution liée au transport. Qui plus est, même si le parc actuel devenait électrique du jour au lendemain, cela ne suffirait pas car… les usines produisant ces véhicules continueraient à produire du CO2 en quantités importantes.

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La conclusion de ce rapport a de quoi effrayer tous les amateurs et propriétaires de voitures car « à long terme, la possession individuelle de véhicules ne semble pas compatible avec la décabornisation majeure que nous essayons d’atteindre ». Toujours selon ce rapport, sur le long terme, les voitures partagées permettront de juguler et réduire les émissions de CO2. D’une part, parce que celles-ci sont (en partie) et seront de plus en plus souvent à propulsion électrique. D’autre part, parce qu’une voiture partagée remplace jusqu’à huit voitures individuelles.

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Le groupe PSA étant également fabricant de deux roues, il était facile de lier tous les produits afin d’offrir à la clientèle une offre sur mesure pour répondre à tous ses besoins.

Voiture partagée, planche de salut ?

Les voitures partagées ce n’est pas un nouveau concept. De nombreux constructeurs s’y intéressent mais la rentabilité d’un tel dispositif est, pour le moment, difficile voire impossible à atteindre. En Grande Bretagne, le nombre de voitures partagées est passé d’un peu plus de 3.000 unités en 2015 à 5.385 cette année. Cependant, c’est le nombre de personnes abonnées à ces services qui a fait un bond bien plus spectaculaire sur la même période, passant de moins de 200.000 à plus de 350.000 abonnés. La grande majorité de ceux-ci sont des citadins, plus de 60% vivent à Londres.

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C’est là que se retrouvent les grands acteurs de la voiture partagée : Zipcar (AVIS) ; Entreprise Car Club ou encore Drive Now (BMW-Mini). Zipcar déclare dénombrer pas moins de 270.000 abonnés dans la capitale britannique ! Ce qui est tout à fait logique : posséder sa propre voiture, dans une grande ville, est compliqué et cher : problèmes de parking, manque de garages, etc. L’offre de transport en commun y étant multiple et complète, ne pas y posséder de véhicule personnel semble donc aller de soi. Les tarifs de location débutent aux environs de 0,30 €/ minute et différents types d’abonnements sont disponibles, afin de répondre à un maximum d’utilisateurs présentant des profils différents.

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BMW a lancé Drive Now dans plusieurs grandes villes européennes avec un certain succès. Au contraire de Daimler qui s’est planté sur le sujet… pour l’heure les deux grands rivaux s’associent afin de proposer une offre commune de voitures partagées.

Une rentabilité difficile à atteindre

Ces activités sont loin d’être profitables à court terme et nécessitent de lourds investissements. L’échec patent d’Autolib, à Paris, rend les constructeurs prudents et les incite à s’associer afin de diminuer investissements et risques. BMW et Mercedes sont sur le point de fusionner leurs filiales respectives (Drive Now et Car2Go vont rapidement devenir Share Now). L’offre comprendra des véhicules des deux marques ainsi que des Mini et des Smart. En juin dernier, Volkswagen a lancé WeShare à Berlin, avec une flotte de 1.500 Golf électriques.

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PSA est également présent sur le marché de la voiture partagée avec sa filiale « Free2Move » mais, sur certains marchés, il faut être client professionnel d’une des marques du groupe afin d’y avoir accès. Louer des voitures partagées s’avère bien plus compliqué que de simplement vendre des voitures ! Présent à Londres depuis 2014, Drive Now ne fonctionne pourtant que sur le territoire de neuf communes (sur les 33 !) qui constituent la ville car les tarifs de parking doivent être négociés avec chaque autorité locale, ce qui est loin de faciliter les choses. Car2Go, de Mercedes, a jeté l’éponge… pas assez rentable. Zipcar a également arrêté ses activités bruxelloises (reprises depuis février dernier par Poppy, soutenu par D’Ieteren), parisiennes et madrilènes pour la même raison.

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L’éventail des services de mobilité offerts par les deux constructeurs Allemands est déjà bien complet mais est appelé à encore se développer et se renforcer.

L’impact de la densité de la population

En dehors des villes, la densité de population moins élevée rend encore plus hasardeuse la rentabilité des investissements en voiture partagée. Ce qui n’empêche pas les constructeurs de se positionner sur ce créneau… des sommes de l’ordre de 40 milliards d’Euros y ont été investies depuis 2016. Des montants colossaux qui s’expliquent peut-être par un changement de mentalité au sein de la population, avec l’évolution des pyramides des âges, et l’arrivée des « millenials » parmi la base des consommateurs. De plus en plus de gens trouvent plus facile de partager l’usage d’un objet comme une voiture plutôt que de devoir y investir une part non négligeable de leurs revenus, de devoir s’occuper de son entretien, de devoir payer des taxes, une prime d’assurance, etc.

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Zipcar, filiale du loueur Avis, n’était pas rentable en Belgique. Poppy, soutenu par le groupe D’Ieteren, a repris ses activités et compte bien les rendre profitables à court terme.

Une stratégie à long terme

Les constructeurs, tels BMW et Mercedes, mettent en place une stratégie sur le long terme. Elle les amènera à contrôler des services utilisant des voitures autonomes que la clientèle pourra utiliser sur demande. Ils espèrent que leur offre multimodale comprenant l’utilisation à la demande, les véhicules, le parking et les bornes de recharge partagés ne seront qu’une étape vers la mise en place de dispositifs utilisant des véhicules autonomes que les utilisateurs n’auront quasiment qu’à siffler ! Ces sociétés filiales des constructeurs utilisent dès maintenant des véhicules électriques qui permettent de diminuer les émissions moyennes de CO2 et donc… la facture potentielle à payer dès 2020.

Volkswagen WeShare launched in Berlin as full-electric service
La plateforme de mobilité Volkswagen propose également des utilitaires Moia aux côtés des véhicules électriques. A Berlin, 1500 e Golf sont disponibles en partage.

Tout cela fait partie d’une stratégie bien calculée afin de négocier au mieux le virage de 2020 et la nouvelle taxation des émissions de CO2. Dans la foulée, les constructeurs se sont également créé un nouveau canal de distribution… sur lequel ils ont une maîtrise totale et qu’ils peuvent utiliser comme outil de régulation, en fonction de leurs besoins. Si le remplacement de l’ensemble du parc par des véhicules partagés reste un doux rêve, il est certain que, pour de plus en plus de citadins, la voiture partagée est perçue comme un renforcement d’une offre de transport par ailleurs déjà complète.

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En conclusion, à l’heure où la Belgique reste sans gouvernements et… sans politique claire et concertée en matière de mobilité, l’idée commence à faire son chemin ici aussi et se révèlera peut-être une partie de la solution aux problèmes de mobilité à Bruxelles ainsi que dans d’autres grandes villes. (Texte: Dimitri Urbain)

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« Zipcar » a été choisi car il évoque la facilité… se retrouver au volant d’une voiture partagée est aussi facile que remonter une tirette !
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Essai: Opel Grandland X 2.0 CDTI: Allemand par tous ses pores

2018 Opel Grandland X Ultimate

On répète à qui veut l’entendre qu’il faut au moins 200 ch pour ressentir un peu de vigueur à bord d’un  SUV. Est-ce qu’Opel nous a entendu lorsqu’il nous a proposé d’essayer son Grandland X dans sa version supérieure, celle qui cache sous son capot un 2.0 Diesel de 177 ch pour 400 Nm de couple?

2018 Opel Grandland X Ultimate

Fruit d’un accord entre Opel et le groupe PSA avant le rachat de la marque allemande par les Français, le Crossland X est ainsi le demi-frère du Peugeot 3008. Plus sage que ce dernier, il colle mieux à l’image de la marque au Blitz et à sa clientèle plus âgée. Cela ne veut pas dire que les lignes du SUV allemand sont mornes. Au contraire. Nous trouvons ses lignes ¾ arrière particulièrement réussies. L’habitacle est nettement moins révolutionnaire que celui du 3008 mais il n’en reçoit pas moins les dernières innovations en matière de connectivité. Apple CarPlay et Android Auto vous permettent d’accéder facilement à un grand nombre de foncions et applis de votre smartphone et celui-ci peut être rechargé par induction dans le bac central.

2018 Opel Grandland X Ultimate

J’aime bien

Voilà bien un cas concret où le Diesel reste bel et bien la meilleure solution. Avec un poids de 1.600 kg, le Grandland X n’est pas un poids plume mais grâce au couple de ce 2.0 CDTI, on oublie ce handicap et l’on se déplace en toute sérénité. Comme d’autres engins de son gabarit, l’Opel ne prétend pas au premier prix de dynamisme. La nouvelle boîte automatique à 8 rapports fait merveille et participe à l’agrément de l’ensemble. Par rapport au 3008, le ressenti est plus ferme au niveau des suspensions mais cela ne choque pas de la part d’une Allemande. Et puis quel bonheur de ne pas devoir subir le petit volant devenu incontournable sur les produits de la marque au lion.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Plutôt malin

La signature germanique, on la ressent également à l’intérieur avec une finition très soignée qui ne laisse guère la place à l’improvisation. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et l’habitabilité aux places arrière bat les autres élèves de cette catégorie; Peugeot 3008 et Jeep Compass peuvent aller se rhabiller. Le volume du coffre dépasse les 500 litres et se montre réellement utilisable une fois la banquette arrière rabattue.

2018 Opel Grandland X Ultimate

J’aime moins

Alors qu’il a largement les capacités d’aller jouer dans la boue, le Grandland X reste désespérément une traction. Une nouvelle fois, l’acronyme SUV peut se traduire par « Sans Utilité Véritable » si ce n’est celle d’être au-dessus de la mêlée en ville grâce à une position de conduite surélevée. Et puis si l’arrière est félin, l’avant manque un peu d’originalité même s’il s’apparente très facilement avec le reste de la gamme Opel.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Pourquoi je l’achète

C’est costaud, c’est bien fini, c’est, en principe fiable, bref, c’est Allemand. Et bien vite, on oublie que ses dessous sont signés PSA. Il faut dire que les designers ont fait fort pour distinguer pleinement le Grandland X de son cousin, le Peugeot 3008. L’intérieur est dessiné comme celui des autres Opel et l’amateur de la marque s’y retrouvera. Enfin, cette version Innovation est particulièrement bien équipée mais elle s’échange contre 34.900 euros sans les options.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit, ce Grandland X n’est pas disponible en 4 roues motrices comme de nombreux autres condisciples de son espèce. Cela retire l’un des attraits de ses formes même si, nous le savons, bien peu sont les SUVistes qui fréquentent les terres meubles de nos campagnes. Notre véhicule d’essai recevait un total de 8.850 euros d’options passant par l’habillage en cuir des sièges (1.950 €), le toit panoramique (950€), le Park & Go Technology Pack 3 (1.950€) ou encore le cruise control automatique (800€). De quoi faire grimper l’addition finale à 43.750€!

2018 Opel Grandland X Ultimate