Librairie: « Stéphane Prévot sans détour », l’indispensable!

stephane-prevot-sans-detour-

Il est des actes qui semblent des évidences. Raconter la vie, unique en son genre, du copilote le plus capé de Huy et de Belgique fait figure de Saint Grääl pour tout journaliste sportif qui se respecte. On ne connait pas la durée du forcing qu’aura dû exercer notre collègue Dominique Dricot pour que Stéphane Prévot accepte finalement de – vraiment – tout déballer mais le résultat est là, sous nos yeux, sous forme d’un bouquin dense de 340 pages à la fin duquel on a même droit à un bonus sous forme de 85 photos marquantes.

rar_roguski073

Il faut dire que la vie de copilote traversée par le Hutois n’a rien d’un long fleuve tranquille. En conflit avec son père, il choisit sa voie très jeune et ne va jamais le regretter. Le copilotage, c’est toute sa vie et rien ne pourra l’en dissuader. Très vite, il se fait remarquer par son intelligence et sa rigueur et c’est en l’associant avec Bruno Thiry que l’Opel Team Belgium lui met le pied à l’étrier. On est en 1991 et autant vous dire que l’époque est à la déconne et aux soirées arrosées lorsqu’il s’agit de fêter de bons résultats. Accompagné de ses mauvais camarades mais qui sont de vrais amis, Stéphane vit sa vie à 200 à l’heure tout en se montrant professionnel en toutes circonstances. Même lorsque les nuits sont courtes et les souvenirs de la nuit confus. Vous l’aurez compris, ce chouette bouquin nous plonge dans une ambiance et une atmosphère qui font du bien dans un monde où tout doit désormais être dans la norme et se conformer à la bienséance. Jamais Prévot n’a accepté de rentrer dans le moule et cela lui a certainement valu quelques inimitiés dans le milieu mais ceux qui ont su reconnaître son talent ne s’en sont jamais mordu les doigts.

SP_8139-1440x960

Tout au long de ce récit, il ne flingue jamais gratuitement ou directement. Par contre, il remet certains cadors à leur place et il précise certaines choses à propos de méthodes utilisées par équipes ayant pignon sur rue à l’époque, que ce soit en reconnaissances ou en course. Et puis il a clairement ses têtes mais là aussi, tout est en nuances. Ce que l’on ne soupçonnerait pas à priori chez cet homme bourru et direct mais oh combien sympathique. Les anecdotes sont croustillantes et le vocabulaire est souvent truculent parce l’auteur du livre a bien pris soin de ne pas trahir les propos de Stéphane. Après Bruno vient le chapitre Duval où l’on comprend mieux certaines choses, que ce soit en sa faveur ou pas. Et puis il y a l’ère Atkinson où Stéphane fera ses adieux au WRC. Après, l’intérêt du livre retombe un peu parce que les pilotes concernés nous parlent moins mais ses débuts en rallye-raid valent également le détour au même titre que ses campagnes dans le Championnat Asie-Pacifique. Cela dit, on mesure également la passion qu’il voue à son sport lorsqu’il nous raconte ses participations aux côtés de grands noms du rallye mondial aux Legend Boucles…

B9714451024Z.1_20180117224231_000+GO4AH1968.1-0

En 30 ans de carrière, Stéphane Prévot a disputé près de 443 rallyes dont 175 en championnat du monde. Au total, ce ne sont pas moins de 74 pilotes différents qu’il a épaulés.

J07L6358m

Ce livre est publié chez Rushmore et est vendu au prix de 25 euros qu’il vaut largement. Vous le trouverez dans les librairies hutoises, chez Spa Racing à Stavelot où sur leur site en suivant ce lien. N’hésitez pas une seconde, vous ne serez pas déçus!

LBS2014039

Publicités

Patrimoine: Jacques Durand : l’inlassable franc-tireur par Dimitri Urbain

Ce nom n’évoquera certainement rien pour vous… et pourtant, aux côtés de Jean Rédélé (Alpine), des frères Chappe et de Jean Gessalin (CG) ou encore de René Bonnet et Charles Deutsch (DB), Jacques Durand est l’un des plus prolifique constructeurs de voitures en (très) petite série en France. Son œuvre la plus connue est la Jidé.

1
Fortement inspiré par Alpine, Jacques Durand se lance dans la conception et la réalisation d’un petit coupé à mécanique Renault 4CV dès 1957. Celui-ci est équipé de portes papillon, comme la Mercedes 300 SL !

Des débuts en miniature… à l’Atla

Né en 1920, Jacques Durand obtient un diplôme de mécanicien de précision à la fin de la seconde guerre mondiale. Il crée de toutes pièces les moteurs « Vega », destinés à motoriser des modèles réduits. Leur cylindrée minuscule n’empêche pas ces engins de prendre des tours comme un VTEC Honda et de permettre aux engins qu’ils motorisent de foncer à 100 km/h ! En 1957, Alpine l’inspire et une visite de l’atelier Chappe finit de le décider.  Il se lance dans la fabrication d’un petit coupé en polyester.  Si les portes papillon sont inspirées par la Mercedes 300 SL, la mécanique provient de la Renault 4 CV. L’Atla est née ! Moderne, elle repose sur un châssis tubulaire pesant moins de 40 kg. Elle est assemblée à une dizaine d’exemplaires au cours des deux années suivantes. Fort de ce relatif succès, Jacques Durand dessine un nouveau véhicule en 1959.

PetiteLm03Gaillard5
Elégante et réussie, la Sera fait appel à des éléments mécaniques d’origine Panhard. Ses performances sont correctes mais son prix de vente et l’absence de réseau ne favorisent pas sa diffusion.

Sera : 1960-1962

La Sera est un élégant coupé qui deviendra également cabriolet compact, deux places, et pèse un peu plus de 600 kg. Celui-ci dispose d’un toit démontable, un peu l’ancêtre des Porsche Targa ! Cette fois fini le tout à l’arrière, la voiture est une traction qui fait désormais appel à un train avant et une mécanique Panhard Dyna. La suspension arrière provient de la même source et entre l’avant et l’arrière de la voiture se trouve une poutre centrale creuse. A cette époque Panhard fournit également DB. Le bicylindre à plat refroidi par air est autrement plus brillant que le placide 4 cylindres de la 4CV. Sa vitesse maximale frise les 160 km/h… ses formes aérodynamiques y sont pour beaucoup.

PetiteLm03Gaillard6

Un maximum de pièces sont récupérées chez Simca et Citroën : vitrage, poignées, phares. Un investisseur offre un lieu de production à Bordeaux à Jacques Durant. Il déménage avec sa famille afin de suivre le projet. Une bonne vingtaine d’exemplaires voient le jour. L’un d’eux aboutit en Espagne, où un industriel se dit prêt à la produire en petite série. Durand déménage de l’autre côté des Pyrénées afin de travailler sur ce projet. Malheureusement, seuls deux exemplaires voient le jour, l’un motorisé par un antique moteur DKW 2 temps et le second par un moteur FIAT. Il continue à travailler le polyester sur place : bateaux, cuves à huile d’olive ou encore… des volants. En 1963, il rentre en France et fabrique des volants pour René Bonnet.

3
Associé cette fois à Raymond Gaillard, concessionnaire Panhard à Paris, Jacques Durand présente un nouveau projet de coupé en 1963. Baptisé « Arista » à la demande de son associé, ce nom fait référence à une automobile produite par ce dernier dans les années 50. Les formes sont modernes et, encore une fois, la mécanique Panhard fait merveille grâce au poids très léger de l’engin.

L’Arista : 1963-64

De retour en France, Durand soumet un nouveau projet, l’ACPA, à Raymond Gaillard, important concessionnaire Panhard à Paris. Ce dernier accepte de se lancer dans l’aventure si le joli coupé porte le nom d’Arista. Il s’agit de la seconde voiture à porter ce patronyme, la première ayant également été financée par Raymond Gaillard dans les années 50 mais Jacques Durand n’y a pas travaillé. En deux mois, une première voiture est prête, à l’automne 1963. Equipée d’un moteur Panhard Tigre , la voiture est chère et ne rencontre pas un grand succès avec une dizaine d’exemplaires produits.

Sovam_1967
Le patron de la SOVAM désirait offrir un coupé à son épouse, tout en créant ce qu’on appellerait de nos jours un « vecteur d’image » pour faire la promotion de ses autres productions, des véhicules destinés au commerce ambulant. Il s’associe dont à Jacques Durand afin de produire un petit coupé sur une base de Renault 4. D’abord équipée du 850 cm3 de cette dernière, il sera rapidement possible de disposer d’un 1100 cm3 puis du moteur 1300 cm3 de la R8 Gordini. Malheureusement son prix la met en concurrence directe avec une certaine Berlinette Alpine et elle disparaît après seulement quelques saisons…

 

Retour aux mécaniques Renault : la Sovam, 1965-68

Après ces différents projets à moteur Panhard, Jacques Durand rencontre un industriel, André Morin, spécialisé dans les utilitaires de marché réalisés en polyester. Celui-ci réalise également un utilitaire urbain sur base de la Renault 4. Désireux d’offrir un coupé à son épouse, il demande à Durand de dessiner une carrosserie de coupé qui s’adapterait à la plateforme de la Renault 4.

5
Ce coupé Sovam 1300 est l’un des 5 exemplaires fabriqués avant l’arrêt de la production, en 1968.

Ici aussi, le toit est amovible et prend alors place dans l’espace arrière. Le pare- brise provient de la Renault Caravelle et… est monté à l’envers, raison de son aspect si particulier. Présenté lors du salon de Paris 1965, il est d’abord équipé du moteur 850 cm3 de la R4 qui n’en fait pas un foudre de guerre, loin de là. C’est la raison pour laquelle une version 1100 équipée du moteur de la R8 Major voit le jour. Elle reçoit même des freins à disques à l’avant mais son prix est beaucoup trop élevé.  Cette fois, les capacités industrielles de la SOVAM font la différence : la production atteint environ 150 exemplaires, également répartis entre versions 850 et 1100. En 1967, la voiture reçoit le moteur de la R8 Gordini mais… affichée aussi chère qu’une Alpine elle ne trouve que 5 clients. L’année suivante, Morin jette l’éponge.

6
Librement inspirée par la Ford GT 40, la Jidé est la première création de Jacques Durand qui porte ses initiales. Bien née, avec son moteur central et ses éléments mécaniques essentiellement d’origine Renault Gordini, elle est vendue en kit ou toute montée.

La Jidé : une Durand à part entière, 1969-1973

Infatigable, Jacques Durand lance un nouveau projet courant 1969… fort de ses expériences passées, cette fois, il décide de travailler en solitaire. La Jidé porte désormais ses initiales ! Disponible à la vente à partir de 1970, il s’agit d’un petit coupé 2 places, librement inspiré de la Ford GT 40. Il reprend toute la mécanique de la sportive française la plus populaire de l’époque, la Renault 8 Gordini. Afin de lui assurer une certaine diffusion, Durand la vend en kit comprenant le châssis et la carrosserie, au client de trouver toute la mécanique et… procéder au montage. La voiture est même homologuée par le service des Mines, après avoir réussi toute une série d’essais et de crash-tests ! Légère, équilibrée et saine, ses performances sont dignes de celles d’une Alpine.  Le moteur est en position centrale et la boîte positionnée tout à l’arrière.

7
Bien née, la Jidé connaît une brève carrière en compétition. A une époque où l’usine Alpine s’impose sur tous les terrains ou presque, la Jidé joue les trouble- fête avec des moyens plus que limités. En rallye, des pilotes comme Jean Ragnotti vont lui permettre de briller. Au nez et à la barbe des équipes d’usine !

Le châssis est tubulaire et reçoit la carrosserie en polyester. Le train avant est d’origine R8 Gordini, modifié chez Dangel afin de pouvoir régler le carrossage tandis que le train arrière est en fait un train avant de R 12 Gordini modifié. Jacques Durand en a retourné le triangle inférieur et monté un second au-dessus, associé à un tirant supérieur. Les amortisseurs sont double, comme sur la Gord’. L’ensemble est fixé sur le berceau arrière, démontable. Bien née, la Jidé se révèle même être une arme redoutable en rallye. La marque y signe d’ailleurs plusieurs exploits en 1972-73, notamment aux mains de Jean Ragnotti ! Ce pilote dont le talent n’a d’égal que sa modestie et son sens de l’humour va mettre le petit constructeur aux moyens ridicules sur un pied d’égalité avec Alpine, excusez du peu. En 1973 intervient la crise du pétrole et les autorités françaises interdisent les compétitions automobiles. Jidé ne s’en relèvera pas car Jacques Durand n’a pas les finances nécessaires pour traverser la tempête. Au final, après une production d’environ 130 voitures et kits, la marque est revendue, ainsi que les moules mais notre homme est déjà occupé sur un nouveau projet, la Scora.

8
La Scora est une évolution de la Jidé. Son châssis renforcé lui permet d’encaisser des puissances bien supérieures à sa devancière.

Scora : 1974 à nos jours

Après la fin de l’aventure Jidé, Jacques Durand s’installe en Corrèze. La ville de Lapleau l’accueille. Il a pour projet de fabriquer des accessoires automobiles en polyester mais… très vite c’est d’une nouvelle voiture qu’il s’agit ! La Scora (pour « Société Corrézienne Automobile) est présentée à la fin de 1974. Dans les grandes lignes, il s’agit d’une Jidé, revue et corrigée afin d’encaisser des puissances toujours plus élevées. Mesurant 3,6 m de long et ne pesant qu’un peu plus de 600 kg, très rigide, elle reçoit un moteur Renault 1600 ou 1800 cm3. La puissance est de 160 ou 180 ch ! Les choses se présentent enfin sous un bon jour, plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées lors de sa présentation. Néanmoins, Jacques Durand ne disposant pas de fonds propres, il doit faire appel à des financiers et c’est là que le bât blesse. Enormément de belles promesses ne se concrétiseront malheureusement pas. La production vivote, moins de dix exemplaires sont assemblés jusqu’à la fin des années 70. Contrairement à la Jidé, l’homologation se fait à titre isolé et se révèle très complexe. En 1982, Charly Carcreff achète la Scora de Michel Durand et il va la développer pour l’aligner en rallye. C’est ainsi que petit à petit l’idée de la remettre en production fait son chemin.

9
Lors de sa présentation au salon de Paris 1974, la Scora fait sensation. Plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées mais, hélàs, peu seront réellement honorées !

En 1988, Durand père et fils s’associent à Carcreff : « Carcreff Durand Compétition » est né ! L’aventure ne dure malheureusement que deux ans, les associés se séparent. Néanmoins, l’aventure continue sans la famille Durand et Charly Carcreff continue encore aujourd’hui à faire vivre la Scora.

10
Le projet Scora est repris et porté, encore aujourd’hui, par Charly Carcreff. C’est lui qui en extrapole une version Maxi démontrant avec une efficacité redoutable la justesse des raisonnements et solutions choisies par Jacques Durand pour ses automobiles.

Jacques Durand s’est éteint en août 2009, laissant derrière lui environ 500 voitures produites… les plus abouties, les Jidé, continuent de faire la joie de nombreux amateurs, tant sur route qu’en compétition. C’est là le plus bel hommage à rendre à cet inventeur-né, dont les différents projets n’ont malheureusement jamais reçu le soutien qu’ils auraient mérité. (Texte: Dimitri Urbain – Photos issues en partie du site http://jide-scora.fr/ )

 

Présentation : Rallye de Bocholt : si tu freines, t’es un lâche!

PrincenK_1904_TAC__JHen__2
Il n’est que troisième au classement actuel du championnat mais avec deux victoires à Landen et à Tielt, on connait le favori pour la victoire à Bocholt: Kris Princen!

Ces dernières saisons, la bataille pour le titre de Champion de Belgique des Rallyes a chaque fois été passionnante, mais les débats se sont toujours terminés par un duel entre Kris Princen, le détenteur du titre, et Vincent Verschueren, couronné en 2017. Cette année, la bagarre est encore plus intense. Après quatre épreuves, trois pilotes différents se sont déjà imposés et plusieurs ténors ont la ferme intention de se hisser à leur tour sur la plus haute marche du podium. C’est le cas notamment de Vincent Verschueren, mais aussi de jeunes pilotes à l’exemple de Sébastien Bedoret.

59106227_1199671336877923_1766600454927548416_n
Une victoire à Spa et deux deuxièmes places permettent à Cédric Cherain d’occuper le fauteuil de leader avant de déposer les roues de sa VW Polo R5 sur les billes du Sezoens!

Tous les ténors du championnat seront présents ce week-end au départ de la cinquième manche du Championnat de Belgique des Rallyes qui se déroule aux alentours de Bocholt dans le nord du Limbourg. Lors de ce Sezoensrally, un défi particulier les attend puisqu’environ un quart du parcours est constitué de portions de terre, le fameux maaskiezel que l’on trouve dans cette région. Avec ces petites billes roulant sous les pneus, le pilote ressent des sensations qu’il ne peut éprouver nulle part ailleurs. Pour garder le pied au plancher sur cette terre, il ne faut pas manquer d’audace.

Wall2019__KL_00039
Belle illustration d’un garçon qui ne traîne pas en route: Adrian Fernémont compte lui aussi jouer devant…

L’an dernier, Kris Princen se dirigeait vers la victoire quand il écopait d’une pénalité. Le champion en titre sera à nouveau le favori ce week-end, surtout avec sa VW Polo R5 de l’équipe BMA. Victorieux voici douze mois, Vincent Verschueren relève le gant sur la Skoda Fabia R5 de l’équipe GoDrive. Ce sera aussi le cas de Cédric Cherain, qui abordera l’épreuve en leader du championnat avec sa VW Polo R5 de l’équipe THX Racing, et d’Adrian Fernémont sur la Skoda de SAN Mazuin. L’an dernier, le lauréat du récent Rallye de Wallonie se battait pour la victoire avant d’être trahi par la mécanique.

Wall2019__KL_00009
Ghislain de Mévius continue à miser sur la régularité face aux cadors de la discipline.

Pilote officiel Skoda Belgique, Sébastien Bedoret entend bien aussi se mêler à la bagarre avec la Fabia R5 de l’équipe SXM. C’est le cas aussi de Ghislain de Mevius, roi de la régularité sur sa Skoda. Le fils de Grégoire vise résolument le podium même s’il ne possède guère d’expérience du parcours limbourgeois. Il sera en effet pour la première fois au départ à Bocholt sur une voiture de pointe. Il en ira de même pour Pieter-Jan Michiel Cracco, auteur de bons chronos à Namur pour sa découverte de la Skoda du team BMA. Le jeune pilote veut se mesurer au pilote le plus capé du plateau, Patrick Snijers.

Wallonie2019_LL__013
P-J Michiel Cracco a pour ambition d’apprendre dans le sillage de Patrick Snijers.

Ce dernier connaît mieux que quiconque le terrain spécifique de cette épreuve puisque c’est sur un revêtement identique qu’il a aiguisé son sens de la glisse dans sa jeunesse. Reste à voir si Snijers pourra cette fois se battre pour une place sur le podium. En plus de celles de Princen et Snijers, l’équipe de Bernard Munster aligne une troisième Volkswagen Polo R5 pour Henri Schmelcher, qui a fait connaissance avec cette monture du côté de Jambes.

Wall2019__KL_00066
Quand le plumage est bien plus avenant que le ramage…

Les couleurs de Ford seront également bien défendues. En effet, Stephen Wright sera de retour à Bocholt. En plus d’apprécier l’accueil limbourgeois, l’Irlandais adore ces spéciales sur terre. À trois reprises déjà, Stephen Wright a terminé sur le podium, grâce notamment à la présence à ses côtés d’Eddy Smeets, qui connaît le parcours comme sa poche. Les deux autres Ford Fiesta R5 au départ seront pilotées par le Néerlandais Michiel Becx et Tuur Vanden Abeele, qui a offert une bonne cure de jouvence à sa Fiesta R5 après le Rallye de hesbaye.

Wall2019__KL_00048
Au milieu des Polo et des Skoda, la Hyundai i20 R5 du néerlandais Martin Van Iersel met de la variété.

Ancien Champion des Pays-Bas, Erik van Loon sera aussi au départ sur sa Skoda Fabia R5 afin de préparer au mieux son épreuve à domicile, le ELE Rally. L’an dernier, Erik van Loon était en lice pour le podium quand il avait dû renoncer. Quant à son compatriote Martin van Iersel, il sera également au départ sur sa Hyundai i20 R5.

DelhezR_1904_Walo__JHen__1
Romain Delhez sera à surveiller à Bocholt au sein du peloton des Porsche 997 GT3.

 

Avec pas moins de 13 voitures de la catégorie R5 au départ sur les 51 concurrents engagés, la qualité sera indiscutablement au rendez-vous ce samedi. Le spectacle sera d’autant plus omniprésent que Bocholt accueillera aussi plusieurs Porsche, dont la 997 GT3 de Romain Delhez, ainsi que les BMW de la M-Cup. Une compétition dans laquelle tout le monde regardera évidemment avec intérêt les chronos du spécialiste local Gunther Monnens. Couronné chaque fois depuis 4 ans dans cette coupe, Franky Boulat devra se cracher dans les mains pour s’offrir sa première victoire de l’année en M-Cup.

Van_den_Brand_Sezoens18__LL_00002
A Bocholt, le king s’appelle Gunther Monnens et il sera cette fois au départ à bord d’une BMW M3…

Rendez-vous ce samedi 18 mai à partir de 8h15 à Bocholt pour trois boucles de 5 spéciales (Goolder, Veldhoven, De Hees, Steenberg et Gerdingen) totalisant 154 km contre le chrono.

Centenaire Citroën : les sportives improbables… par Dimitri Urbain

059

Un peu partout, commémorations et célébrations du centenaire Citroën se mettent en place, des salons aux expos en passant par les magazines, la marque est mise à l’honneur. Pour l’occasion, le Rédacteur Automobile vous propose de (re)découvrir quelques voitures sportives de la marque ; aux côtés des sempiternelles 2CV, DS ou autres CX, elles sont beaucoup moins valorisées et méritent pourtant le détour… commençons avec les Visa !

1
Avec sa calandre en forme de groin et son esthétique ingrate, rien ne prédisposait la Citroën Visa à devenir non seulement une sportive mais en plus une arme redoutable en rallye.

La Visa, des campagnes françaises aux spéciales

Présentée lors du salon de Paris 1978, la Visa se veut pratique et économique, tout en offrant un niveau de confort élevé à la classe moyenne de l’époque. Dans ses publicités, Citroën vante largement son « allumage électronique intégral », une première mondiale. Remplaçante de l’Ami 8, (qui a donné naissance à la M35, un affreux coupé à moteur rotatif expérimental assemblé à raison d’environ 250 exemplaires destinés à des essais) la Visa reprend la base de la Peugeot 104, les deux marques faisant partie du groupe PSA. Elle est disponible avec un bicylindre (dérivé de celui de la 2CV) de 652 cm3 et 35 ch ou un 4 cylindres d’origine 104, un 1.124 cm3 de 57ch. Pas de quoi avoir des velléités sportives ! Esthétiquement, la Visa divise : entre sa calandre en forme de groin, son pare-chocs arrière trop proéminent ou encore son tableau de bord affublé de « satellites » en guise de commandes, on ne peut pas dire qu’elle soit une réussite. Et côté ventes, la Renault 5, bien que ne disposant pas encore d’une version 5 portes, la domine largement sur le marché français, séduisant plus du double des acheteurs de la petite Citroën.

CitroënVisaTrophée
Assemblées chez Heuliez, avec qui Citroën développe la Visa II, la version Trophée est destinée à dynamiser l’image de la Visa au travers d’un challenge en compétition.

Visa II, le retour !

La marque se devait donc de réagir rapidement et travaille de concert avec Heuliez. Assez rapidement, en mars 1981, la Visa devient… Visa II, recevant une toute nouvelle calandre plus large et moins haute, des nouveaux pare-chocs et un intérieur moins futuriste. En outre, il est très important de dynamiser (dynamiter ?) l’image de la Visa. Citroën met donc sur pied tout un programme compétition autour de ce modèle et revoit sa communication, confiée à l’agence RSCG du célèbre Jacques Séguéla. Sans toutefois dépasser sa concurrente de Billancourt, les ventes remontent et Citroën envisage d’en dériver des versions aux performances plus élevées, à l’image de la version Alpine d’en face…

3
La version Chrono est esthétiquement proche de la Trophée. Sortie à 1.000 exemplaires elle affiche haut et clair ses couleurs françaises. L’équipement est sportif, des jantes aux baquets, même si les performances ne sont pas du niveau de la Golf GTI ou de la R 5 Alpine Turbo.

C’est alors la grande époque « GTI », pourquoi ne pas faire une bombinette de la petite Visa, qu’elle devienne une voiture de jeune plutôt que de curé de campagne ? La marque ambitionne des victoires au championnat du monde des rallyes à l’horizon 1984-85. La stratégie de la marque se fait en deux temps : tout d’abord avec, dès 1981, le lancement d’un Trophée Visa, accessibles à des jeunes pilotes et richement doté en primes, afin de découvrir de nouveaux talents et, en parallèle, le lancement d’une étude sur base Visa qui sera homologuée en groupe B à partir de 1982- 83.

027
Depuis plusieurs années, les Citroën Visa font le bonheur des organisateurs des Legend Boucles de Bastogne. (Photo: Jacques Letihon)

A cette époque, la concurrente à battre, tant dans les ventes au public qu’en rallye est la Renault 5. En course, la version Turbo est équipée d’un moteur central et Citroën va donc s’en inspirer pour développer, en collaboration avec le motoriste Danielson, un proto. Ce dernier est aligné au départ du Rallye des Milles Pistes en 1981. Il y remporte la victoire dans la toute première spéciale mais doit ensuite se retirer.

4
Confiée à l’époque à l’agence RSCG de Jacques Séguéla, la communication Citroën ne fait pas dans la subtilité, de Grace Jones coiffée en forme de CX à la Visa présentée comme un « monstre » !

D’autres firmes spécialisées comme Polytecnic ou encore Strakit vont collaborer avec Citroën et huit Visa à moteur central sont finalement réalisées. La plus aboutie utilise un châssis de… Lotus Esprit Turbo sur lequel est posé une carrosserie polyester aux allures de Visa bodybuildée. Le 4 cylindres 2.200 cm3 de l’Esprit développe 210 ch, voilà de quoi faire parler la poudre. Malheureusement, l’Esprit étant une routière, son châssis n’est pas du tout adapté à un usage sur piste. Après de nombreux essais et tentatives pour augmenter la garde au sol, Citroën jette l’éponge et préfère se concentrer sur des Visa beaucoup plus proches de la série.

5
Destinée à courir en groupe B, la Visa Mille Pistes est équipée d’une transmission intégrale, à l’image des monstres de l’époque que sont les Audi Quattro.

Citroën développe donc une version Groupe 5 afin de permettre à des amateurs pas trop fortunés de participer au Trophée Total Citroën Visa en 1982. Sur la base de la voiture du Trophée 1981, (une Super X à moteur 1.284 cm3 de 115 ch dont la caisse est ressoudée et les ouvrants sont en polyester, assemblée chez Heuliez) est dérivée une version « Trophée », équipée cette fois d’un 1.219 cm3 de 100 ch. Cette dernière, produite à 200 exemplaires en 1981, est homologuée dans la petite classe du groupe B l’année suivante.

6
La Visa GT reprend les codes des petites sportives de son époque : spoilers, jantes… mais sauce Citroën !

 

Ensuite, Citroën ne pouvait manquer de marquer le coup… en ajoutant des versions sportives à la gamme Visa, au travers de plusieurs séries limitées. La première débarque au printemps 1982 : c’est la Chrono. Blanche, parée de bandes rouges et bleues, équipée de jantes en alliage, d’un tableau de bord sportif et de baquets bleus, son moteur 1.360 cm3 alimenté par deux carburateurs double corps développe 93 ch. Associé à une boîte 5 rapports, il lui autorise un bon 175 km/h, de quoi venir jouer des coudes entre Golf GTI, Kadett GT/E et autres Ritmo 105 ou Alfasud TI. Cependant, produite à 1.000 exemplaires seulement, la Chrono est trop peu diffusée. Au cours des saisons 1982 et 1983, les petites Visa groupe B se couvrent de gloire en rallye, leur poids réduit faisant d’elles une arme redoutable : elles terminent dans les dix premières des rallyes Monte Carlo, du Portugal, de San Remo, de l’Acropole.

7
La Visa GT Tonic est une Chrono décoursifiée, exit les baquets, les bandes…

Pour le millésime 1983, une version « GT » assagie et non plus limitée voit le jour. Cette fois, le moteur 1.360 cm3 ne développe que 80 ch mais, beaucoup moins typé compétition, il est plus facile à utiliser au quotidien. La voiture se pare des inévitables spoilers, bandes et jantes en alliage mais ses performances sont en retrait. Citroën en dérive une « GT Tonic » l’année suivante, uniformément blanche. En fait, c’est une Chrono sans les bandes et les baquets, mécaniquement identique à la GT. Toujours en 1984, mais sur le front de la compétition cette fois, Citroën fait évoluer son bolide en le dotant d’une transmission sur les roues arrière : voici la Visa 1.000 Pistes, équipée d’un moteur 1.360 cm3 de 112 ch. Elle est également produite à raison de 200 exemplaires afin de l’homologuer en groupe B. 20 exemplaires reçoivent un moteur 1.434 cm3 de 145 ch et sont rebaptisées « 1.000 Pistes Evolution ».

9
Parmi les prototypes à moteur central développés par Citroën, le dernier est sans doute le plus esthétique. Il s’agit en fait d’un châssis de Lotus Esprit turbo habillé d’une caisse poly aux lignes de Visa. Malheureusement la marque ne va pas l’utiliser en compétition car la garde au sol était celle d’une GT plutôt que d’un 4X4. Et comme un usage circuit ou côte n’était pas dans les cartons de Citroën, elle s’en alla directement au musée !

Bien adaptée aux épreuves sur terre, elle se couvre de gloire en France, remportant pas moins de cinq championnats nationaux des rallyes sur terre entre 1985 et 1989, sans parler d’un titre national en rallycross en 1984. Côté versions de série, pour l’année- modèle 1985, Citroën va toujours puiser dans la banques d’organes PSA.  Voici la Visa… GTI, équipée des moteurs 1.600 cm3 de 105 et 115 ch empruntés à la cousine 205. A cette époque, la Visa est en fin de carrière et son intérieur étriqué ne peut en faire une réelle concurrente de la Golf GTI 2, par exemple. Reste qu’elle est assez efficace sur la route, moins courante que la 205 et vendue moins cher. Ces versions restent au catalogue jusqu’à la fin de la commercialisation du modèle, en 1988. (Texte: Dimitri Urbain)

8
En fin de carrière, la Visa reçoit les motorisations de sa cousine 205 GTI. Le poids des années est là mais elle reste une petite sportive efficace et vendue à prix d’ami.

Librairie: Les 50 plus grands rallyes par Alexandre Stricher

les-50-plus-grands-rallyes

Déjà l’auteur d’un livre du même style consacré à la F1 en 50 Grands Prix aux éditions ETAI, notre confrère Alexandre Stricher a récidivé en signant cette fois un ouvrage du même type consacré au rallye, sa discipline de prédilection. Cette fois, le jeune auteur français a élu 50 rallyes du WRC ayant compté dans l’histoire de cette compétition.

img_5862

Une sélection fatalement subjective que nous approuvons à 80%. S’adressant à un public francophone, Alexandre aurait peut-être pu choisir deux ou trois épreuves où les pilotes belges s’étaient mis en évidence. On pense au fameux Tour de Corse 1995 où Bruno Thiry loupa la victoire d’un chouia ou encore à la première victoire noir-jaune-rouge de Duval en Australie. Ou encore à la victoire de Thierry Neuville au Rallye d’Allemagne…

les-50-plus-grands-rallyes (1)

Toujours est-il que le choix iconographique est plutôt réussi grâce aux clichés de l’agence DPPI. Et qu’il n’est parfois pas évident de résumer un rallye sur deux pages. Alexandre a parfaitement réussi ce pari et cet ouvrage représente un parfait rafraîchissement pour nos mémoires abreuvées de données. On se replonge ainsi avec plaisir dans les rallyes du siècle passé pour la somme de 42,00 euros aux éditions ETAI.

img_5863