Essai: Abarth 124 GT: Un toit en dur, des jantes inédites et c’est tout

Assemblée chez Mazda à Hiroshima, puis envoyée en Italie pour être personnalisée par Abarth, la 124 GT regroupe le savoir-faire et le caractère des deux nations. La plateforme commune avec la MX-5 est un gage de fiabilité et d’homogénéité. Les deux lettres GT signifient que l’Abarth 124 a reçu un toit en carbone. Une bonne raison pour en reprendre, une nouvelle fois, le volant.

Abarth 124 GT

L’Abarth 124, nous on la kiffe! Testée en rouge, en blanc, en boîte auto, en boîte manuelle, avec le long capot noir mat, on en redemande! Son caractère bien trempé en font un cabriolet attachant bien loin de la placidité d’une Mazda MX-5. Son côté bad boy nous amuse et sa sonorité, certes fatigante à la longue, en font une voiture qui sort de l’ordinaire.

Abarth 124 GT

Dans l’habitacle, on retrouve la qualité d’ensemble issue, en grande partie, de la Mazda. Abarth y apporte ses logos, quelques touches d’alcantara et des sièges spécifiques mi-cuir, mi-alcantara. On l’a dit cette GT reçoit un toit noir en fibre de carbone (+16kg) mais aussi de superbes jantes OZ Racing lui faisant gagner 6 kilos.

Abarth 124 GT

J’aime bien

Si la version R-GT, vue cette saison en rallye grâce à Motorsport International, est dotée du moteur (1.8) de l’Alfa 4C pour atteindre une puissance de 340 ch au poids plume de moins d’une tonne, notre version routière se contente, encore et toujours, du 1.4 quatre cylindres turbo donné pour une puissance de 170 ch et un couple de 250 Nm à 2.500 trs/min. Un moteur qu’on apprécie même s’il manque de reprise à bas régime. Il donne un sentiment de puissance au déclenchement du turbo, un peu comme une mécanique à l’ancienne mais en beaucoup moins brutal, évidemment.

Abarth 124 GT

Plutôt malin

Comme sur d’autres sportives, les ingénieurs ont intégré un petit bouton Sport pour rendre la voiture encore plus dynamique. Cela se caractérise par l’ajout de 20 Nm de couple, une direction plus ferme, un échappement plus sonore, une pédale d’accélérateur plus réactive et un ESP qui intervient encore plus tardivement. On peut évidemment totalement désactiver celui-ci. Plus vivante et plus communicative, la 124 Abarth devient alors un objet de plaisir sans fin, driftant à loisir pour ceux qui aime cela. Son amortissement spécifique signé Bilstein affermit l’auto en compression, mais cela reste avant tout terriblement jouissif pour ceux qui aiment une voiture bien tenue et qui ne prend pas une once de roulis. A l’exact opposé de l’Alpine que nous avons testée dans la foulée…

J’aime moins

Nous parlions de mécanique à l’ancienne à propos du moteur. Il n’y a pas que lui qui donnera au propriétaire des saveurs d’antan. Si certains plastiques de l’habitacle peuvent décevoir, c’est surtout le manque de soin lié à l’installation de le hard-top qui nous a choqués. Ce sont d’abord les vis extérieures déjà rouillées. Ensuite, le joint entre le hard-top et la carrosserie très mal réalisé et enfin, on a même noté des infiltrations d’eau. Pourquoi avoir conservé la capote sachant que peu d’utilisateurs s’amuseront à démonter le hard-top? Elle se manifeste bruyamment sur les pavés alors qu’en l’ôtant, Abarth aurait encore gagné du poids…

Abarth 124 GT

Pourquoi je l’achète

Avec son toit en dur, l’Abarth 124 GT joue la carte de la compétition en adoptant le look des bolides vus en rallye depuis l’année dernière. Le plaisir au volant est toujours bien réel, sans se montrer brutale, la 124 ainsi déclinée offre bien plus de caractère qu’une placide Mazda MX-5. Le son, les coloris, l’habitacle et ses notes de rouge apportent une touche latine que nous adorons. Et une nouvelle fois, le toit noir et les jantes de la même couleur s’harmonisent pour donner une voiture unique en son genre.

Abarth 124 GT

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée 41.450 €, l’Abarth 124 GT élève encore ses tarifs. De quoi assurer une certaine exclusivité au modèle? Qui sait… toujours est-il qu’il faudra composer avec une sonorité un rien lassante sur longue distance, une finition bâclée autour du hard-top mais aussi un petit goût de trop peu en termes de différenciation mécanique par rapport au cabriolet.

Abarth 124 GT

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Essai: Volkswagen Up! GTI: la reine des villes!

Depuis la VW Lupo GTI, Volkswagen n’avait plus jugé bon de dériver une version dynamique de sa petite citadine. La Fox, jouant la carte du low cost, s’y prêtait mal mais il aura fallu patienter jusqu’à l’arrivée de la seconde génération de Up! pour goûter à nouveau aux trois lettres magiques. Avec une Polo embourgeoisée et une Golf jouant sur une autre planète tarifaire, cette Up! GTI n’est-elle pas devenue la véritable voiture-plaisir populaire de la marque allemande ? Réponse dans les lignes qui suivent.

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C’est pourtant avant tout à la Golf GTI première du nom que l’on pense lorsqu’on s’installe à bord de la Up! GTI. Probablement à cause de ses sièges en tissus écossais comme à la belle époque. Pour rappel, la mère de toutes les bombinettes sportives pesait 850 kg, mesurait 3,70 m et développait 110 ch. Les temps ont changé, les normes de sécurité et antipollution sont arrivées mais en découvrant les chiffres de Up! GTI, on se dit qu’on n’est pas très éloigné puisqu’elle mesure 3,60 m, pèse 1.030 kg et développe 115 ch. Rappelons aussi que la Lupo GTI de 1998 pesait 980 kg pour 3,53 m et 125 ch!

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J’aime bien

Equipée d’un petit 1.0 3 cylindres à la sonorité typique, la Up! GTI entre sans discuter dans la catégorie des voitures qui procurent la banane. Elle n’a certes pas un physique facile avec ses lignes de boîte à chaussures mais elle n’en déclenche pas moins la sympathie. La position au volant est simpliste et l’auto ne peut cacher ses origines prolétaires mais une fois la première enclenchée, on s’amuse.

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Le petit moulin fait preuve de souplesse et de douceur à bas régime mais se montre plus vindicatif une fois passés les 3.500 trs/min. Sa courbe de puissance limite un peu les envolées du compte-tours – la puissance maxi s’établit entre 5.000 et 5.500 tr/mn – mais ce moteur affiche malgré tout un caractère enjoué. Il n’a aucun mal à animer la Up! GTI qui réalise des performances plus que suffisantes pour s’amuser. Il faut néanmoins conserver à l’esprit que l’empattement est très court, ce qui entraîne certaines réactions inattendues dans le bosselé. En revanche, sur des revêtements neufs, elle est capable d’avaler certaines courbes à de belles vitesses…

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Plutôt malin

C’est avant tout en ville que la Up! GTI vous séduira. Sa petite taille et son moteur alerte font de vous le roi du macadam comme dirait le PR de cette marque. Et il a raison. Elle se faufile, elle se glisse là où les monstrueux SUV se révèlent tellement inutiles. Les places arrière serviront à quelques déplacements exceptionnels et ne comptez pas trop non plus sur le volume du coffre, symbolique. On peut dire aussi que ses lignes très carrées sont joliment estompées par les logos GTI et le fameux liseré rouge synonyme de sportivité auprès des amateurs de la marque.

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J’aime moins

Le confort ne faisait véritablement pas partie du cahier des charges de cette petite GTI. Les roues de 17 pouces, chaussées de pneumatiques à profil bas (40), n’arrangent rien. Vous serez donc constamment tenu au courant de l’état de la chaussée. Un effort d’information très louable mais qui devient un tantinet fatiguant à la longue d’autant que l’insonorisation est pour le moins minimaliste.

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Pourquoi je l’achète

Volkswagen annonce un tarif bien placé à 17.140 €, en version 3 portes. L’équipement est plutôt riche, car en plus de la panoplie GTI, en ce compris les belles jantes de 17’’, la Up! GTI gagne une climatisation, l’autoradio Composition à 6 haut-parleurs, les feux antibrouillard à  éclairage directionnel, les rétros électriques et chauffants et même les sièges chauffants. En option, on pourra garnir sa GTI d’un toit ouvrant, d’un pack Drive Plus (freinage d’urgence en ville, régulateur de vitesse, feux automatiques) d’une caméra de recul ou d’un système audio Beats à 8 HP. On l’a dit, cette citadine sur-vitaminée se joue des pièges de la ville mais elle pourra aussi répondre à vos sollicitations sur de jolies routes tournicotantes. Moins vicieuse qu’une Abarth 500, elle exige néanmoins toute l’attention en conduite sportive. Enfin, son look est réussi et attire les regards. De quoi plaire à ces jeunes avides de reconnaissance.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Confort en berne, volume minimaliste, la Up! GTI est réservée à de jeunes célibataires ou des couples sans enfants. Les équipements de sécurité et la finition sont indignes d’un modèle badgé VW. Et que dire de la connectivité réduite au minimum, de quoi s’arracher la barbe pour un hipster probablement geek…

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Essai: Fiat 500X 1.0 FireFly: nouveaux poumons pour la X

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C’est à l’occasion du traditionnel rajeunissement de mi-carrière (4 ans) que la Fiat 500X a reçu de nouvelles motorisations. L’occasion pour moi de prendre le volant, en première belge, d’un modèle qui connaît un joli succès chez nous, particulièrement auprès de la gente féminine qui aime la position de conduite surélevée et ses lignes inspirées de la petite 500.

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Le millésime 2018 de la Fiat 500X propose une nouvelle famille de moteurs à 3 et 4 cylindres baptisés FireFly et remplaçant le 1.4 Turbo. Equipées d’un filtre à particules, suralimentées et à injection directe, ces mécaniques particulièrement modernes reçoivent la technologie MultiAir de troisième génération optimisant encore l’efficacité de la combustion grâce au contrôle continu de la levée et de la durée d’ouverture des soupapes d’admission . Le recyclage des gaz d’échappement en est le premier bénéficiaire au même titre que le remplissage des cylindres. C’est le petit mille 3 cylindres que j’ai eu l’occasion d’essayer. Il délivre une puissance de 120 ch et 190 Nm de couple. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports.

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J’aime bien

Deux carrosseries sont disponibles: une version urbaine, qui s’offre de nouveaux boucliers avant et arrière tandis que les phares et les feux ont été modernisés pour s’apparenter davantage à ceux de la 500 classique, et une version baroudeuse reconnaissable à ses plaques de protection sous les boucliers. A l’intérieur,  on découvre un nouveau inédit, hérité du Jeep Renegade, et un combiné d’instruments au graphisme revu. De série dès le second niveau, le système Uconnect 7” HD LIVE comprend un écran tactile haute résolution, une interface mains libres Bluetooth, le streaming audio, le lecteur de SMS et la reconnaissance vocale, des ports AUX et USB avec intégration iPod et les commandes au volant. L’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto est de série pour toutes les versions, mais la navigation (350 €) est réservée aux CityCross First Edition, Cross et Business.

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Plutôt malin

Le nouveau FireFly 1.0 s’est révélé des plus discret en terme de vibrations malgré son architecture propice aux tremblements, d’autant plus qu’il est dépourvu d’arbre d’équilibrage. Et puis il s’est montré également particulièrement silencieux. Sur route, cette entrée de gamme propose avant tout une disponibilité et une allonge intéressantes, même si la longueur des rapports bride quelque peu ses ardeurs. De plus, outre un pommeau excessivement gros et peu agréable en main, la commande de boîte ne brille pas franchement par son agrément et nous rappelle les kilomètres cauchemardesques parcourus à bord de la 500 L.

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J’aime moins

Qu’est-ce qu’on est mal assis dans cette 500X! C’est là notre principal grief et il me fut impossible de trouver une position adéquate. La finition de notre modèle haut de gamme s’est révélée plutôt bonne même si quelques plastiques devraient plutôt mal vieillir. Enfin, la modularité du coffre (350 litres) n’est pas son point fort et se voit handicapé par un seuil élevé.

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Pourquoi je l’achète

Equipée de ce petit moteur, la Fiat 500X se révèle bluffante. Elle ne traîne guère en route et son confort permettra à sa ou son propriétaire de s’aventurer sans craintes sur les grands axes routiers. Plutôt silencieuse, son habitabilité est bonne et les consommations enregistrées durant mon essai n’ont jamais été gargantuesques. Tout est toujours question de pied droit mais rester aux alentours de 7l/100km ne devrait pas être impossible.

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit plus haut, la finition n’est pas exempte de reproches et la position de conduite contrariera fortement l’amateur de conduite dynamique mais comme la vocation de cette 500X est à l’opposé, cela ne devrait pas influencer plus que cela son future propriétaire. On l’a dit également, certains habillages sont indignes d’une voiture de 2018 mais avec son prix de 20.890€, la moins chère des X, en finition Urban, ne craint pas grand monde en termes de tarif! Quoique… le Citroën C3 Aircross (110 ch) est affiché à 17.908€ tandis que le Ford Ecosport (125 ch) est à 19.500. On peut encore citer le Hyundai Kona (120 ch) à 23.349€, le Kia Stonic (120ch) à 23.290€ , le Mazda CX-3 (121 ch) affiché 17.990€, le Nissan Juke (115 ch) vendu à 20.490€, le Peugeot 2008 (110 ch) tarifé à 21.395€ sans oublier le Renault Captur (131 ch) à 23.800 euros ou encore le Seat Arona (115 ch) affiché à 20.550€…

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Essai: Volvo XC40 T5 R-Design: Le SUV de l’année, vraiment?

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Depuis 2017 et le titre de la Peugeot 3008, la Voiture Européenne de l’Année doit visiblement être un SUV puisque c’est le Volvo XC40 qui l’a emporté cette année. Un choix discutable, comme toujours en cas d’élection. Alors on a voulu savoir ce qui avait séduit nos collègues, en accumulant les kilomètres à bord du petit SUV suédois construit à Gand.

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Concédons-le, la parure R-Design qui habille le modèle qui nous a été confié par Volvo Belux lui va à ravir. Le toit noir brillant allié au rouge Fusion métallisé signent une alliance parfaite, ponctuée par les superbes jantes de 20″ à cinq doubles branches. De nombreux pouces levés durant notre essai confirmeront l’esthétisme parfait de cette combinaison.

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J’aime bien

Superbement fini par rapport à ses concurrents, les VW Tiguan et autres Audi Q3, l’habitacle également signé R-Design se révèle des plus réussis. Le nombre de boutons est réduit au minimum et une bonne partie des systèmes audio, GPS ou encore de sécurité, se commande via l’écran central hérité des derniers modèles de la marque. Il faut un petit temps d’adaptation mais très vite, on surfe à travers les menus avec facilité. Face à soi, on retrouve le tachymètre et le compte-tours digitaux avec en leur centre, la carte du GPS. Il faut activer des sous-menus pour retrouver les consommations ou le media utilisé. Notre exemplaire d’essai était pourvu d’une installation audio Harman-Kardon des plus extraordinaires!

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Plutôt malin

Equipé d’un 2.0 4 cylindres turbo poussé à 247 ch pour un couple de 350 Nm, notre T5 faisait preuve d’un bel entrain sans jamais nous ébouriffer. Sa poussée est continue mais très linéaire et l’on sent, une nouvelle fois, qu’un SUV, c’est définitivement trop lourd. Celui-ci est annoncé à 1.684 kg en ordre de marche. Quoiqu’il en soit, on sait qu’on peut compter sur une puissance suffisante et en activant la position Dynamic du Drive Mode, la XC40 devient plus vivante avec des montées en régime allongées et une direction durcie. Des palettes au volant permettent aux amateurs de changer eux-même les rapports de la boîte Geartronic à 8 vitesses. Du côté des suspensions, c’est déjà ferme en mode confortable alors la différence n’est pas flagrante en mode dynamique.

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J’aime moins

Equipée des sièges spécifiques de la version R-Line, notre voiture d’essai ne s’est pas illustrée par le maintien de ceux-ci. Certes, les dispositions dynamiques d’un crossover sont automatiquement limitées mais là, même en jouant des différents réglages électriques, on n’a jamais été bien maintenu. Si les places arrière sont étonnamment  accueillantes, à condition de faire abstraction de la visibilité entravée par la ligne en biais des montants arrière, le volume du coffre de 460 litres pourra sembler bien petit aux ex-possesseurs de break suédois…

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Pourquoi je l’achète

Plutôt mignon, le Volvo XC40 a le mérite de proposer quelque chose de différent face aux nombreux dérivés du groupe Volkswagen qui finissent par tous se ressembler, malgré les efforts des dessinateurs. Nous ne croyons guère à la fibre patriotique des futurs acheteurs. En revanche, ils plébisciteront sans doute la qualité des finitions intérieures particulièrement illustrées dans cette version haut de gamme avec son habitacle à la qualité exceptionnelle. Les tatoués du Diesel se réjouiront également du silence de la mécanique…

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Pourquoi je ne l’achète pas

… mais pesteront lors des nombreux passages à la pompe. Les consommations s’envolent dès que vous adoptez les vitesses de nos voisins allemands. A 160 km/h sur autoroute, on est à 13l / 100! Et en ralentissant l’allure, il nous a été difficile de descendre sous les 10l. On peut prendre la problème dans tous les sens, à moins d’adopter une écoconduite particulièrement agaçantes pour les autres usagers de la route, les moteurs turbo essence consomment. D’autant plus lorsqu’ils sont montés dans des SUV lourds et encombrants. On l’a dit plus haut, le confort n’est pas son point fort et le volume du coffre n’est guère impressionnant. Affiché à 45.050€ tvac, le Volvo XC40 T5 R-Design ne devrait pas être le modèle le plus vendu chez nous. Mais il justifie pleinement le titre de « voiture » de l’année 2018 acquis par le premier petit crossover de la marque nordique.

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Essai: Subaru BRZ: pour apprendre tout l’art du pilotage

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Face à l’invasion de SUV trop souvent comparables à des bahuts normands, les petits coupés se démarquent d’autant dans la circulation de tous les jours. A bord de la Subaru BRZ, la moindre berline prend des allures de camionnette. Mais quel plaisir d’être assis à ras du sol à bord d’une propulsion qui ne demande qu’à être pilotée. Alors en route pour un retour aux sources du plaisir automobile.

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Après quatre ans de vie relativement discrète, le coupé japonais s’est offert quelques menues retouches stylistiques. Les plus observateurs auront remarqué le bouclier inédit et les différents projecteurs à l’avant faisant le plein de LED jusque dans les feux de brouillard. A l’arrière, la signature lumineuse évolue, tandis que le spoiler devient aileron, désormais légèrement décollé du hayon. A l’intérieur, les changements sont tout aussi subtils et passent par un nouveau volant au cerceau plus épais, tandis que, selon les finitions, la dotation technologique s’améliore: écran multimédia tactile, écran de télémétrie au tableau de bord, système de connexion smartphone Starlink, etc.

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J’aime bien

Sous le capot, on retrouve le 2.0 boxer à plat de 200 ch et 205 Nm. Cela manque de couple mais si, comme moi, vous n’avez jamais été un adepte de la conduite Diesel et préférez pousser le moteur en haut des tours, vous ne serez pas trop dépaysé. Au volant, on remarque difficilement les progressions annoncées suite à quelques optimisations du châssis dont une barre stabilisatrice arrière plus large, des amortisseurs aux réglages revus et une boîte de vitesses 6 rapports à l’étagement réaménagé. Cela relève du fine tuning et avouons-le, nous n’avons guère senti de grosse évolution par rapport à l’ancienne mouture.

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Plutôt malin

Jouer la carte du plaisir de pilotage peut sembler suicidaire dans un environnement aussi hostile aux amateurs de conduite dynamique. En alliant trois concepts simples : coupé, propulsion et boîte manuelle, les Japonais ont donné vie à un objet roulant hors du temps. Il y a bien quelques aides électroniques mais comme tout est déconnectable, les pilotes en herbe peuvent se faire plaisir sans se faire peur, la puissance raisonnable n’entraînant pas la Subaru à des vitesses exagérées. Propriétaire d’un coupé GT86, je peux vous dire que certain(e)s n’en mèneraient pas large à mes côtés sur les petites routes de nos vertes Ardennes malgré la modestie de la cavalerie…

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J’aime moins

Après cinq ans d’utilisation, je suis évidemment en mesure de vous parler des défauts du BRZ. La visibilité constitue à mes yeux son plus gros défauts et si vous fréquentez les villes, optez sans hésiter pour la caméra de recul. Les places arrière doivent également être réservées aux enfants en-dessous de 10 ans. Enfin, je ne sais pas si cela est dû à sa taille basse mais l’auto est sujette à recevoir des projections sur l’autoroute, que ce soit sur le pare-brise ou le capot…

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez le pilotage, le coupé BRZ est fait pour vous. Ses roues arrière, sa boîte manuelle et son poids limité à 1.243 kg en font une voiture amusante tout en restant très raisonnable en termes de coûts. Certes, en Wallonie, vous devrez vous défaire de 2500 euros pour sa mise en circulation mais par la suite, sa parfaite fiabilité alliée à la modestie de ses prestations (ses pneus sont des Michelin Primacy en 215/45/17) parviennent à contenir les coûts d’utilisation. Enfin, en consommation, avec la boîte manuelle, vous pouvez tabler sur 9,5l/100 en toutes circonstances. En tirant dans les rapports ou en conduite urbaine.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pas pratique, ce coupé doit avant tout s’envisager comme un second véhicule. A 34.295€, il demeure très accessible et son équipement plus généreux explique un prix légèrement plus élevé que chez Toyota. Sincèrement, si vous n’êtes pas fan des voitures assistées et bien trop bavardes mises actuellement sur le marché, laissez-vous séduire. Des comme ça, on n’en fait plus!

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Essai: Mercedes CLS350d 4Matic : bel objet de désir

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Lancée en 2004, la jolie berline CLS aux airs de coupé tentait alors de s’opposer à l’attrait de la clientèle pour les monovolumes. 14 ans plus tard, ce sont les SUV qui sont vendus à toutes les sauces par les constructeurs mais heureusement pour nous, la CLS est toujours au catalogue de la marque étoilée et elle vient même de faire entièrement peau neuve pour cette troisième génération.

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Certes, la carrosserie Shooting Brake n’est plus au catalogue mais le dessin de la CLS conserve toute son originalité. Un peu moins pur que le dessin de 2004, celui de cette nouvelle venue ajoute une certaine agressivité bien dans l’air du temps. Les phares adoptent les lignes de la gamme actuelle et l’arrière est encore plus râblé. Le modèle qui nous a été confié par Mercedes Belux est le 6 en ligne 3.0 diesel de 286 ch d’office proposé avec la boîte auto à 9 rapports et les 4 roues motrices. L’ensemble est évidemment très performant et particulièrement peu bruyant même à froid.

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J’aime bien

Réputées pour leur confort, les Mercedes déçoivent rarement. Et cette CLS ne dément pas la tradition. A bord, tout est luxe calme et volupté. Les sièges sont parfaitement dessinés et leurs réglages sont excellents. Notre exemplaire recevait des inserts décoratifs en frêne gris à la beauté discutable mais c’est moins kitsch que les lumières d’ambiance ayant beaucoup plu à notre jeune adolescente.

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Plutôt malin

Jouant la carte technologique, Mercedes propose sur cette CLS les mêmes grands écrans qu’à bord de la Classe E. Et de nombreuses possibilités de connections. Ce système multimédia offre ainsi la reconnaissance vocale, la compatibilité Bluetooth mais aussi les services de connectivité Mercedes me. Les Geeks seront heureux de trouver deux ports USB, une interface SD. La navigation peut être complétée par le Comand Online qui reconnait les panneaux routiers, l’intégration smartphone, le hotspot wifi à bord, le service Concierge sans oublier le Car-to-x. Bref, il est loin le temps de la Mercedes de papa, dans les années 90, où m’immense volant et l’intérieur austère garantissaient une fiabilité sans faille.

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J’aime moins

Justement, quand on aimait les Mercedes pour leur classicisme, il est difficile de se faire à cet habitacle bling-bling où les ouïes de ventilation chromées ont pris une place assez marquante même si bien sûr, via le catalogue des options, il est possible d’opter pour des intérieurs bien moins clinquants que celui de notre modèle d’essai.

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Pourquoi je l’achète

Une Mercedes demeure un achat raisonnable dans le sens où la reprise de votre véhicule est toujours bonne. Et puis on se sent bien à bord, le confort est royal et la puissance de cette motorisation, son couple de 600 Nm, participent à une ambiance apaisante. On sait que la puissance est là lorsqu’elle est nécessaire. Enfin, avec des dimensions légèrement revues à la hausse les places arrière, même si leur accès n’est pas facilité par la ligne générale de l’auto, proposent un espace suffisant pour deux adultes tandis que le coffre propose 520 dm³. Cette motorisation Diesel conserve tous les atouts de ce type de carburant qui permet, encore et toujours, de voyager à allure très soutenue en consommant un minimum.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un prix total de 93.690 euros tvac, la voiture qui nous était confiée exige un beau sacrifice financier. Un refrain archi-connu et rebattu lorsqu’il s’agit de la marque à l’étoile ou, plus généralement, des haut de gamme allemands. On a également noté quelques hésitations de la boîte automatique à 9 rapports (9G-Tronic) dans des cas extrêmes lorsque vous donnez un coup d’accélérateur pour dégager un carrefour au plus vite par exemple.

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Essai: Hyundai i30N Performance Pack: du sport, du vrai

Jusqu’à présent, toutes les tentatives de Hyundai pour nous proposer des modèles sportifs étaient restées peu convaincantes. La faute à des modèles avant tout conçus pour le marché américain où le mot sportivité n’a pas le même sens que sur le vieux continent. À la suite de son implication en WRC, la maison coréenne a changé son fusil d’épaule et on peut dire que la cible est atteinte!

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Le modèle que l’importateur a accepté de nous confier durant une semaine ne revêt pas la couleur Performance Blue adoptée par l’équipe chargée d’aligner les Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) mais il s’agit bel et bien d’une version Performance Pack qui rencontre plus de 90% des suffrages en Belgique. Elle propose de booster le 2.0 Turbo à 275 ch (250 ch pour la i30N classique) tout en offrant en sus le différentiel électronique à glissement limité et un système de valve d’échappement à ouverture variable.

Hyundai I30N - Photo by www.dennisnoten.com

J’aime bien

Relativement discrète dans sa robe Engine Red, notre i30N s’est révélée sur les petites routes de notre habituel trajet d’essai. Il faut juste veiller à ne pas opter pour le mode Sport+ des suspensions qui les rendent juste invivables sur le mauvais réseau belge. Pour le reste, tout y est. En optant pour le mode le plus extrême (bouton bleu orné d’un drapeau à damiers à droite du volant), la i30N Performance Pack devient une avaleuse d’asphalte et, mieux encore, de virages. La direction est agréable sans avoir la précision d’une super sportive. Avec des disques de 330 mm à l’avant et 300 à l’arrière, le freinage reste solide même si les étriers demeurent flottants à un seul piston.

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Plutôt malin

Contrairement à d’autres, Hyundai n’essaye pas de nous gâcher le plaisir en imposant une quelconque boîte automatique. Ici, le plaisir de passer les vitesses demeure et est même sublimé par le REV matching, un double débrayage automatique qui participe à l’ambiance course. Sans oublier le système de valve d’échappement à ouverture variable qui vous annonce lorsque vous opter pour le mode le plus dynamique même si les pétarades sont moins exagérées que chez Ford avec la Focus RS pour ne citer qu’un exemple.

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J’aime moins

On peut comprendre qu’à l’heure de la standardisation poussée, il soit difficile de concevoir des intérieurs très différents au sein d’une gamme de modèles mais l’habitacle de la i30N nous a franchement déçu. Aussi austère que celui de la berline du même nom, il propose juste quelques logos disséminés ça et là, de jolis baquets sans oublier le système d’info-divertissement (qui a dit auto-distraction?) qui propose un menu N spécifique. On peut ainsi y découvrir toute une télémétrie offrant moult infos au pilote en herbe.

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Pourquoi je l’achète

Affichée à 34.800€ sans les remises, la Hyundai i30 N PP est une bonne affaire. Une simple Golf GTI de 230 ch est à 32.925€ tandis que la Golf R de 310 ch et DSG atteint les 43.405€! La Peugeot 308 GTI (270 ch) demande 38.230€ là où une Ford Focus ST (250 ch) exige 31.550€. Ensuite, vous pouvez toujours faire valoir ses 5 places et son coffre au volume intéressant pour justifier votre achat auprès de madame.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Pour nous, la Hyundai i30 N Performance Pack possède deux défauts: son poids de 1.504 kg qui se fait oublier grâce au couple de 353 Nm mais qui pénalise l’agilité de l’auto dans le tortueux et sa consommation excessive en mode sauvage. Si bien qu’on a cru ne pas pouvoir terminer notre trajet de deux heures sans repasser par la case essence. Heureusement, l’obligation de ralentir lors de la traversée des villages nous sauvé de ce scénario et finalement, il restait encore un petit quart de réservoir à notre arrivée. Comptez néanmoins un bon 15l/100 si vous fréquentez les circuits. Un 2.0 Turbo excédé, ça demande sa part de breuvage!

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