Essai exclusif: la nouvelle Opel Corsa, sixième du nom par Dimitri Urbain

Opel Corsa

Cette sixième génération de Corsa est en fait la toute première Opel présentée depuis la reprise de la marque par PSA. A l’époque, en 2017, l’étude de la remplaçante de la précédente Corsa était à un stade déjà bien avancé. Néanmoins, le couperet est tombé et une nouvelle étude, sur base de la plateforme CMP, relancée.

Opel Corsa

Cette dernière se retrouve également sous la Peugeot 208 et la DS3 Crossback. Ce choix est justifié par plusieurs raisons. Tout d’abord, PSA ne voulait pas devoir payer de redevances à GM pour l’utilisation de composants de l’ancienne génération. Ensuite, la plateforme CMP est beaucoup plus moderne. Modulaire, elle permet le montage de motorisations thermiques à 3 et 4 cylindres ou électrique. L’ancienne plateforme n’offrait pas cet éventail. Par ailleurs, la nouvelle Corsa est équipée de nombreux dispositifs d’aide à la conduite qui la mettent directement au niveau de ses rivales tout en diminuant les coûts de développement et de mise au point.

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Pas de droit à l’erreur

Présentée en 1982, la Corsa a toujours représenté une large part des ventes de la marque. En 37 ans et six générations, ce sont plus de 13.700.000 exemplaires qui ont pris la route. Ce qui explique toute l’importance de ce modèle pour Opel. Depuis le début de cette année, il s’en est vendu 49.000 exemplaires pour 20.000 Astra et 22.000 Mokka. Esthétiquement, la nouvelle Corsa ne choque pas. Ses lignes fluides sont empreintes de cohérence. Certes, sa silhouette, ses proportions sont proches de celle de la 208, et pour cause. Par rapport à la précédente génération, le capot est plus long et le pare- brise est situé plus en arrière. Côté dimensions, elles sont très proches de celles de la 208 également. La nouvelle Corsa a pris 39 mm en longueur mais en a perdu… 48 en hauteur ! Ce qui lui donne une meilleure aérodynamique et cette allure beaucoup plus athlétique qu’auparavant. Elle a également perdu 1 mm en largeur tandis que l’empattement a grandi de 28 mm, au bénéfice des passagers arrière. Elle mesure 4, 06 m de long pour 1,96 m de large et 1, 435 m de haut. L’empattement est de 2,53 m de long.

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Cure d’amaigrissement

Les impératifs environnementaux étant ce qu’ils sont, la caisse en blanc a maigri de 40 kg. A lui seul le capot en aluminium permet un gain de presque 2,5 kg. Les moteurs PSA en aluminium sont une bonne quinzaine de kilos plus légers que ceux de la précédente génération. A l’intérieur, les sièges ont perdu 10 kg. Une version de base redescend ainsi sous la barre fatidique de la tonne! Il faut remonter à 1993 pour trouver une Corsa aussi légère. Cependant, n’allez pas croire que cette réduction de poids se fait au détriment de la technologie embarquée. Pour la première fois sur ce segment, une boîte automatique à 8 rapports est disponible, tout comme un éclairage matriciel full LED.

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Découverte de l’intérieur

L’accès à bord est aisé, surtout à l’avant. Du côté des places arrière, les portières sont beaucoup plus courtes et imposent certains mouvements pour entrer dans le véhicule. Une fois à bord, la position de conduite est facile à trouver. A la différence de la 208, le volant est ici de bonne dimension et, une fois réglé, il n’obstrue pas la vue sur le combiné de bord. Les véhicules que nous avons essayés étaient tous équipés d’un combiné digital qui pèche par la petite taille du compte-tours, en bas à gauche. Le restant des informations semble avoir été placé un peu au hasard mais on s’y habitue très vite. Les sièges se révèlent confortables, ceux de la version GS Line étant plus baquet. Cependant, ils manquent de fermeté et de soutien latéral dans le bas du dos. L’espace à l’avant est très correct, même pour un conducteur de grande taille, à l’arrière il est adéquat et dans les normes de la catégorie.

Opel Corsa

Le coffre a légèrement grandi par rapport à la précédente génération et présente des formes régulières et logeables. Dans l’ensemble, l’ergonomie est assez bonne, tant du côté des commandes principales que de la climatisation ou de l’écran tactile. Sur la version Elegance testée, le volant était constellé de boutons et nous nous sommes surpris à avoir déclenché le chauffage du volant par inadvertance. Les matériaux sont dans la norme de la catégorie, avec de nombreux plastiques durs. Les assemblages nous ont paru qualitatifs. Nous resterons plus réservés sur la ligne rouge courant sur la partie inférieure du tableau de bord. Certes, ça fait jeune mais nous craignons qu’une certaine lassitude n’arrive très rapidement. Sans parler de la résistance aux griffes! Sur une note positive, en combinaison avec la décoration des sièges, cela égaye un intérieur par ailleurs plutôt sombre. A ce propos, l’option toit vitré apporte un indéniable supplément à la qualité de vie à bord, pour un coût de 725€.

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Prise en main

Sur les routes sinueuses de la corniche dalmate, la Corsa se révèle agréable et enjouée. Sa direction, assez incisive, mériterait néanmoins d’être un peu plus dure, afin de renforcer sa précision en virage, la voiture étant destinée majoritairement à un usage urbain, elle s’y révèlera équilibrée. Les suspensions sont allemandes; fermes, mais pas inconfortables pour autant. Le train arrière semi-rigide n’a pas la souplesse d’un essieu multibras et pourra, sur les imperfections marquées, renvoyer ses réactions vers les occupants. Le freinage se révèle correct et endurant, avec un dosage à la pédale assez facile. Le frein de parking est désormais électrique mais est-ce un réel progrès? La sensation est toujours aussi désagréable lors de sa mise en fonction, même si elle est ici un peu moins marquée que sur certaines voitures de gamme supérieure.

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Les deux motorisations essence essayées se révèlent pleine d’allant et le couple bien réparti, toujours disponible pour favoriser les relances. Ces trois cylindres aiment prendre des tours et se révèlent plutôt vocaux une fois passé les 3.000 tr/ min. Tant la boîte manuelle à 6 rapports que l’automatique à 8 rapports ont une commande douce et précise. La boîte automatique passe les rapports de manière assez fluide, sans à-coups, tant à la montée qu’à la descente. Au volant d’une Corsa ainsi équipée, on se croirait facilement dans une voiture de catégorie supérieure. Les consommations n’ont pas pu être relevées mais le constructeur annonce des valeurs dans la norme de la catégorie et bien inférieures à celles de la génération précédente.

Opel Corsa

La gamme

La Corsa est disponible uniquement en version 5 portes, avec 4 motorisations. En essence, il s’agit de 3 cylindres 1200 cm3 de 55, 74 et 96 KW associés à une boîte manuelle 5 ou 6 rapports ou automatique 8 rapports. Les versions diesel sont équipées d’un 4 cylindres 1500 cm3 de 75 KW et uniquement associé à la boîte 6 manuelle. Les motorisations essence sont conformes à la norme Euro 6.3 tandis que la Diesel est conforme à la 6.2. Les tarifs débutent à 15.995€ et montent à 23.995€, hors options. Une Corsa-e de 100 KW sera également disponible au printemps prochain, à partir de 30.495€. Son autonomie serait de 330 km.

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Pourquoi je l’achète

La Corsa est une voiture bien née, qui ne déclenche pas la passion ni ne provoque d’opinion tranchée en sa faveur ou à son encontre. Son esthétique agréable devrait bien vieillir. Elle est compacte, pratique, capable de rouler en ville comme sur route et peut accueillir une petite famille sans trop de difficultés, même pour partir en vacances. En version 130 ch elle s’avère agréable à conduire tout en sachant rester sobre. Ses tarifs sont compétitifs et les options affichées à des prix corrects également.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Corsa ne va jamais provoquer d’émeute… facile à vivre au quotidien, ce n’est pas une voiture sur laquelle on se retourne dans la rue en se disant « qu’est-ce qu’elle est belle! » Même en version GS Line 130 ch, avec boîte automatique en mode sport, il lui manque un petit brin de folie, de fun, de peps. Comme beaucoup de voitures actuelles, elle n’est entachée d’aucun défaut rédhibitoire, elle se révèle facile à l’usage, pratique et à l’aise sur route mais  elle ne se démarque pas vraiment de ses concurrentes. (Texte: Dimitri Urbain)

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Essai: Mercedes CLA 250 4MATIC: une étoile scintillante

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Qu’il est loin le temps de la première Mercedes Classe A qui avait défrayé la chronique, en octobre 1997, en échouant au fameux test de l’élan. Depuis, les bretelles électroniques sont devenues inévitables mais surtout, la gamme d’accès du constructeur à l’étoile s’est particulièrement développée avec la classique 5 portes, ce coupé CLA, le CLA Shooting Brake mais aussi le SUV GLA qui sera bientôt lui aussi renouvelé sans oublier la Classe A berline récemment arrivée.

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Cette 4e génération de Classe A est déjà passée entre nos mains dans sa carrosserie à 5 portes et nous avait plutôt convaincus. Nous retrouvons donc cette CLA avec plaisir en sachant qu’elle est largement inspirée de sa sœur en termes de plateforme et donc d’habitacle. Par rapport à la berline, cette CLA offre, contre toute attente, un volume de chargement plus généreux avec 460 l, soit 40 de plus. Cela s’explique par une longueur accrue de 15 cm pour la CLA qui nous intéresse aujourd’hui.

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J’aime bien

Sous le capot, nous disposions du 2.0 essence fort de 224 ch. Un moteur discret mais qui donne tout lorsqu’il est sollicité sans jamais secouer les passagers. On peut parler de force tranquille à moins d’opter pour le mode de conduite sportif qui ajoute quelques sensations sans que cela ne soit jamais sportif. Bref, ce moteur remplit parfaitement son contrat et si vous souhaitez quelque chose de franchement plus fun, il faudra vous tourner vers la gamme AMG qui débute avec la CLA 35 et ses 306 ch.

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Plutôt malin

On adore le tableau de bord des nouvelles A! Quel soucis du détail et quelle technologie. Rien que le choix du design des différents écrans est impressionnant. Les variantes sont multiples avec trois coloris de base en fonction du mode de conduite choisi : jaune pour Sport, Bleu pour Eco et classique en mode Normal. Mais dans le combiné à instrumentation placé face au conducteur, on peut choisir les affichages à l’envi. C’est tout simplement superbe.

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J’aime moins

La CLA a choisi de soigner son look et cela se paie en termes d’habitabilité et d’accès au coffre. Mais cela reste néanmoins satisfaisant. Et puis on ne choisit pas la CLA pour ses qualités utilitaires, nous sommes bien d’accord. Certains trouveront peut-être la CLA un peu ferme mais c’est un touché de route habituel chez les constructeurs allemands qui ne nous étonne plus.

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Pourquoi je l’achète

On se sent bien à bord de la CLA. D’abord parce que l’on sait que l’auto propose de jolies formes extérieurs, ce qui n’est pas inutile pour flatter son ego, mais surtout parce que l’habitacle est vraiment bien pensé et soigne ses occupants. Les deux écrans optionnels bien sûr, offrent un spectacle assez impressionnant pour qui sort d’une voiture de dix ans d’âge par exemple. La navigation peut recevoir la réalité augmentée qui superpose les indications à l’image de l’environnement direct. Fascinant! Mais tout le reste est à l’avenant comme le volant, les diverses commandes ou les ouïes de ventilation, tout a été redessiné!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Mercedes continue à pratiquer des tarifs élevés en jouant sur la haute valeur résiduelle de ses voitures à la revente. On ne peut pas leur en vouloir d’autant qu’on en a véritablement pour son argent en matière de finition et de technologie embarquée. Mais il faudra recourir à la longue liste des options pour se configurer une voiture agréable à vivre. Avant d’avoir coché la moindre option, il vous faudra déjà allonger 40.898 euros pour une CLA 250 4MATIC. surveiller la consommation qui peut s’envoler si on se laisse emballer par le mode Sport.

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En stage à Lommel avec les propriétaires de Ford Focus ST 2019

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Jamais avare en stages de conduite – elle propose ainsi chaque année aux jeunes conducteurs (18-24 ans) de s’inscrire gracieusement au stage Ford Driving Skills for Life,- Ford offre aux 100 premiers acheteurs d’une nouvelle Focus ST la possibilité de découvrir les capacités de leur bolide sur la piste d’essais de Lommel. Toujours sur la balle, le Rédacteur Auto a eu l’occasion, ce samedi 19 octobre, d’accompagner ceux-ci pour partager avec vous lecteurs, une expérience unique!

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La journée s’articule autour de 4 ateliers et Ford n’accepte que 4 participants par stage pour que le temps passé au volant soit maximalisé. On commence en douceur avec une petite introduction sur la sécurité exigée sur tout le site. Une fois celle-ci assimilée, on commence avec les skid-car pour apprendre aux participants la différence entre sous-virage et sur-virage mais surtout, à mieux appréhender une voiture qui glisse. C’est sur une tout nouvelle piste d’entraînement que notre moniteur nous entraîne pour ce premier exercice.

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Ensuite, on revient sur le grand cercle bien connu de ceux qui sont déjà allés à Lommel. Deux exercices nous attendent alors: un slalom puis un test d’évitement. L’exercice est rendu un peu plus délicat à cause d’une pluie qui ne nous quittera pas. Notre sympathique instructeur opte pour la position « Sport » des programmes disponibles sur la Ford Focus ST, de quoi laisser l’auto glisser gentiment sans jamais nous effrayer. L’espace entre les cônes est de 30 mètres et on entame le slalom à 90 km/h pour ensuite en sortit aux alentours de 110 km/h. Une fois que l’entame est bonne, il est facile d’augmenter la vitesse en gardant la maîtrise de l’auto. On apprend ainsi à garder le bon mixage entre les coups de volant et la vitesse.

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Ensuite, on passe au deuxième exercice, celui de l’évitement en arrivant sur l’obstacle, symbolisé par des cônes, à 100 km/h. Au début, on peut choisir le côté par lequel on évite en prenant un petit couloir à gauche ou à droite. C’est là qu’il faut garder les gaz sous peine de partir en survirage. Pour compliquer l’exercice, notre instructeur finit par nous indiquer le côté à prendre au dernier moment. Amusant!

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Après un lunch réparateur, on fait un petit rappel des bonnes trajectoires avant de reprendre le volant des jolies Focus ST en direction de la fameuse piste 7, un tracé aux virages multiples qui met particulièrement en valeur les qualités du châssis de cette ST 2019. Ce n’est pas la première fois que nous posons nos roues sur cette piste et c’est toujours le même enchantement. Des bosses, des virages cachés, des épingles, des chicanes, on prend toujours beaucoup de plaisir sur ce circuit peu fréquenté en ce samedi après-midi. Les conditions humides et grasses donnent encore du piment à l’exercice. Quel bonheur!

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Enfin, cette courte formation se termine par un passage par l’ovale où l’on va avaler le banking à 220 km/h seulement, à cause de la pluie. Un exercice particulier mais intense qui permet, là aussi, de prendre conscience des possibilités de cette Focus ST 2019. Aussi ravis que nous, les propriétaires présents ce samedi seront repartis encore plus convaincus d’avoir fait le bon choix. Parce que cette Ford Focus ST, que nous aurons très bientôt à l’essai, fait désormais figure de référence dans une catégorie où les concurrentes se compteront bientôt sur les doigts d’une seule main…

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Pour rappel, cette nouvelle mouture de la ST reçoit le 4 cylindres 2.3 EcoBoost limité ici à 280 ch (alors qu’il en fournit 290 sous le capot de la Mustang) pour 420 Nm de couple! Son prix? 37.465€.

Lommel en quelques chiffres

105 km de pistes 

Le site hyper sécurisé de Lommel s’étend sur 320 hectares avec 105 km de pistes d’essais le tout loin des regards indiscrets. Des clôtures occultantes entourent le site limbourgeois. 

24h/24, 7j/7

400 personnes travaillent sur le site 24h sur 24, 7 jours sur 7, 355 jours par an. Un site principalement utilisé par Ford mais parfois par d’autres constructeurs qui louent l’infrastructure. 

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19 pistes d’essais 

A Lommel, on teste les véhicules sur tous les types de revêtements et de dénivelés. Avec les 19 pistes, on retrouve les routes et les chemins du nord au sud de l’Europe et même aux Etats-Unis. Les pilotes avalent des km sur du béton, des pavés, des pistes en terre ou en gravier sans oublier différents types de casse-vitesse et les nids de poules typiquement belges. Il a aussi de longues lignes droites pour tester les vitesses de pointe des véhicules et des portions d’autoroute. 

6 ans de vieillissement en 12 semaines 

Des tests de durabilité sont réalisés pour voir comment réagissent les suspensions, la carrosserie, le moteur ou encore la transmission des véhicules. Les voitures prennent des bains de boue, sont exposées intensivement au sel d’épandage et passent de longues heures dans des chambres fermées sous une température de 50 degrés avec 95% d’humidité. Le but étant de voir comment elles réagissent à la corrosion. Après 12 semaines de tests, les véhicules prennent l’équivalent de 6 ans d’âge en usure classique.

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Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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Mazda Skyactiv X : le moteur essence qui se prend pour un Diesel… par Dimitri Urbain

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Depuis 2012, Mazda développe des moteurs baptisés « Skyactiv ». Disponibles en essence et en diesel. Le dernier- né de la gamme est le Skyactiv-X. qu’est-ce qui le distingue des autres moteurs ?

Mazda promet une des plus importantes avancées dans le domaine des moteurs à combustion interne de ces dix dernières années. Il s’agit d’un moteur 2 litres à double arbre à cames en tête entrainés par chaine qui promet la frugalité d’un Diesel avec le caractère plus sportif d’un moteur essence et une économie de carburant de l’ordre de 20 à 30%. Le dernier né de la gamme Skyactiv, le X, utilise les avantages de l’allumage par compression à commande par étincelle. Mazda a baptisé cette technologie « SPCCI » (Spark Controlled Compression Ignition- Allumage par compression contrôlé par bougie). Ainsi, ce moteur essence passe d’une combustion classique à une combustion avec allumage par compression. Dans les deux cas, c’est une étincelle qui permet à la combustion de se produire. Opel et Mercedes ont également effectué des recherches sur le même sujet mais sans pour autant parvenir à une mise au point satisfaisante et ont dont abandonné ces projets.

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Comment ça fonctionne ?

Mazda a simultanément travaillé sur l’allumage et l’injection afin de développer cette technologie. L’architecture de culasse est spécifique à ce moteur, le système d’injection fonctionne à haute pression afin de gérer l’allumage par compression tandis que le circuit d’alimentation fournit de l’air en grande quantité. En outre, chaque cylindre est équipé d’un capteur de pression. Un mélange air- carburant très pauvre est injecté dans la chambre de combustion lors de l’admission. Ensuite, une quantité très précise de carburant déjà atomisé est injectée directement à proximité de la bougie lors de la compression. Cette quantité de carburant réduite vient enrichir le mélange pauvre déjà présent et l’enflamme, sous l’action de l’augmentation de la pression régnant dans la chambre de combustion. L’effet de la compression localisée déclenchée par l’étincelle permet d’obtenir des valeurs de pression et de température qui vont à leur tour provoquer l’allumage par compression. La technologie SPCCI permet d’obtenir un rendement très élevé dans une large gamme d’usages. Elle est inactive lors des démarrages à froid, lors de la montée en température du moteur et à très forte charge. Dans ces situations, la régulation électronique fait fonctionner le moteur de manière classique et utilise un mélange air-essence aux proportions idéales (14,7 :1).

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La combustion dans les cylindres du Skyactiv- X est d’autant plus efficace que le taux de compression est élevé et que la régulation de la température du liquide de refroidissement permet de diminuer les pertes (qui se situent traditionnellement entre la zone de transfert thermique des cylindres et les parois de la chambre de combustion). Le doublement de la quantité d’air contenue dans le mélange abaisse la température des gaz de combustion. L’utilisation du cycle Miller limite la résistance mécanique et les pertes par pompage. Un des gros problèmes liés à la combustion d’un mélange pauvre est son instabilité. L’allumage par compression, à des températures et pressions élevées, permet d’y remédier.

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Dr Jekyll & Mister Hyde…

Le bloc Skyactiv-X monte en régime comme le fait traditionnellement un moteur essence tout en offrant un couple, une réactivité et un rendement énergétique dignes d’un moteur Diesel. De plus, les performances à faible charge étant nettement améliorées, la consommation diminue, tout comme les émissions de CO2 et de NOx. Le système de dépollution associe un catalyseur trois voies à un filtre à particules. La puissance de ce moteur 2 litres s’affiche à 180 ch à 6.000 tr/ min, pour un couple maximal de 224 Nm à 3.000 tr/ min. Il est conforme aux nouvelles normes Euro 6d, sans devoir faire appel à une « usine à gaz » de dépollution. Sa consommation est comprise entre 5,4 et 6,9 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont comprises entre 122 et 157 gr/ km. Le moteur est aussi équipé d’un alterno-démarrreur intégré, commandé par courroie, et associé à une batterie lithium-ion de 24V (système Mazda M hybrid). En augmentant le régime moteur lors des redémarrages, il favorise les accélérations et le silence de fonctionnement.

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Tout a commencé en 2011, lorsque Mazda a présenté des moteurs essence et diesel avec un taux de compression identique (14 :1), ce qui tout à la fois élevé pour un moteur essence et… bas pour un diesel. Les moteurs Skyactiv-X, eux ont un taux de compression de l’ordre de 15 :1. Outre un compresseur de type Roots que Mazda qualifie de « pompe à air » et qui augmente la quantité d’air admise dans les cylindres, le moteur Skyactiv-X dispose de deux arbres à cames à calage de distribution variable ainsi que d’un nouveau système d’injection qui envoie de l’essence à 500 bars de pression, contre seulement 200 avec un système à injection directe ou plus de 2000 dans le cas d’un diesel. Cette technologie est adaptable sur tout moteur, peu importe sa cylindrée. A l’instar de ce que propose Toyota pour ses véhicules hybrides, il est même possible de visualiser le fonctionnement du système sur l’écran central de la nouvelle Mazda 3, par exemple. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial en Espagne)

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Essai: VW T-Cross 1.0 TSI 115: petit mais costaud

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Motorisé par le 1.0 3 cylindres de 105 ch, le VW T-Cross se révèle agréable en toutes circonstances.

Avec l’arrivée de ce petit T-Cross, Volkswagen couvre désormais une large part du marché du SUV. Plutôt sympa, le dernier arrivé s’offre un petit look bien à lui avec une face avant personnelle, même elle n’est pas sans évoquer le Tiguan tandis que ses feux arrière sont uniques au sein de la gamme VW. Grâce à ses lignes plutôt carrées, il peut proposer une habitabilité intéressante malgré sa taille réduite.

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Son look très personnel brise un peu la monotonie des lignes chez VW pour notre plus grand plaisir!

A bord, on retrouve l’environnement de la Polo avec un volant à trois branches assez sympa et l’écran central du système d’info-divertissement. Les boutons et les commandes des divers systèmes proviennent, bien évidemment de la banque d’organes du constructeur allemand. Au rayon de l’habitabilité, on est au niveau des premiers de la classe avec des espaces de rangement bien pensés et une banquette arrière coulissante sur 14 cm. De quoi privilégier les places arrière ou le volume du coffre (455 l.) selon ses besoins.

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C’est cette vue 3/4 arrière qui est la plus surprenante avec ce bandeau inédit.

J’aime bien

Si les plastiques de la planche de bord ne sont pas des plus chaleureux, ils donnent néanmoins confiance dans la voiture. Et puis, il faut bien avouer que les compteurs et l’écran central donnent le sentiment d’être à bord d’une voiture de standing supérieur. Il faudra évidemment mettre la main au portefeuille pour se concocter une version correctement équipée et même personnalisée via les packs proposés. Le tableau de bord digital Virtual Cockpit est disponible à bord de ce petit T-Cross, ainsi que le système multimédia haut de gamme qu’on trouve dans le Tiguan par exemple, et la liste des aides à la conduite est plus étoffée qu’ailleurs. Surprise pour une VW; presque toutes les assistants à la conduite sont fournis en série dès le second niveau de finition.

The new Volkswagen T-Cross
Fermement confortable, le VW T-Cross ne suprendra jamais son conducteur. La fantaise, ce n’est pas du côté de son comportement qu’on la trouvera.

Plutôt malin

Avec ses 115 chevaux, ce 1.0 trois cylindres turbo parvient sans problème à déplacer le plus petit SUV de la marque. Il le fait dans un confort très acceptable mais ferme accompagné d’un avec un comportement neutre et parfaitement rassurant. De quoi répondre au mieux à la clientèle visée. Autre point fort de ce VW, c’est son habitabilité, assez surprenante pour sa taille. Il accueille facilement quatre adultes et ceux-ci pourront même pousser leurs bagages dans un coffre proposant un volume utile de 385 litres voire même 455 si vous repoussez la banquette arrière vers l’avant au maximum.

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Ce mélange d’orange et de noir nous a rappelé certaines productions allemandes des années 80… 

J’aime moins

Il n’a pas grand-chose pour déplaire ce petit engin. Mais à nos yeux, il manque de sensations. Avec sa taille compacte et sa hauteur réduite, il aurait pu jouer davantage la carte du dynamisme mais cela n’a jamais été une option chez Volkswagen qui privilégie depuis toujours des véhicules sages et conformes aux attentes des bons pères de famille. Il faudra donc attendre l’hypothétique arrivée d’une version GTI pour envisager quelques tracés sinueux à avaler sportivement.

The new Volkswagen T-Cross
Il y a heureusement des teintes plus classiques au catalogue.

Pourquoi je l’achète

Joliment dessiné, parfaitement fini, équipé des derniers systèmes d’assistance à la mode dans oublier ses écrans digitaux lui assurant une allure des plus tendance, le T-Cross a tout compris de la tendance actuelle. On regarde d’abord ce qui brille dans l’habitacle, que l’on peut éventuellement parer de couleurs chatoyantes avant de se pencher, s’il le faut vraiment sur la mécanique et les capacités de l’auto. Bref, il devrait cartonner!

The new Volkswagen T-Cross
Voilà VW doté d’une gamme de SUV particulièrement complète. De quoi répondre à une demande sans cesse croissante…

Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs, cela ne se discute pas mais je n’ai pas été totalement convaincu par l’exemplaire orange que l’importateur m’avait confié pour cet essai. Les jantes orange et noir tout comme les inserts aux mêmes tons sur la planche de bord me faisaient penser au tuning allemand des années 80. Oui, je sais, ce n’est pas gentil pour VW mais il est heureusement possible de commander son T-Cross dans des coloris plus consensuels. Avec un premier prix à 21.035€ pour sa version 115 ch la plus puissante, le T-Cross n’est pas offert mais cela ne va pas l’empêcher de taquiner le Captur, qui vient d’être renouvelé, et le DS3 Crossback, tous les deux plus chers parce que plus puissants.

The new Volkswagen T-Cross

Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

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L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

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En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

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J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

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Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

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J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

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Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

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