Essai: Toyota Corolla 2.0 TS: les lois de l’attraction

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Longtemps, trop longtemps, Toyota fut synonyme de banalité en matière de design. Sages, discrètes, parfois disgracieuses, les voitures originaires de la région d’Aichi n’ont jamais réveillé la moindre once de passion si l’on excepte les quelques modèles sportifs ayant traversé son histoire. En abandonnant le nom d’Auris pour revenir au bien plus parlant Corolla, Toyota a visiblement enfin cassé les codes habituels pour nous proposer une voiture aux lignes modernes avec le risque, comme toujours en pareil cas, qu’elle vieillisse moins bien que les anciens modèles.

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C’est une version Touring Sports, soit un break, que Toyota nous a confié pour notre découverte de cette nouvelle Corolla. Sa vaste calandre et ses phares en forme d’astérohaches lui donnent un look assez sympa tandis que les flancs hauts et la dernière vitre montante apportent un côté dynamique indubitablement séduisant. La face arrière est traversée de lignes qui évitent la banalités tout en se montrant davantage discutables. Enfin, les grandes roues de notre modèle d’essai viennent parfaire l’ensemble et attirent inévitablement les regards, ce qui est assez nouveau pour une Toyota.

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J’aime bien

L’habitacle a, lui aussi, fait l’objet des plus grands soins de la part des dessinateurs et il se révèle particulièrement réussi. Comme souvent chez Toyota, toutes les commandes se présentent bien et la position de conduite est satisfaisante d’autant que cette version haut de gamme profite d’une sellerie originale dans son dessin et dans ses matières. Le volant à la jante épaisse propose quelques boutons aux fonctions essentielles (son, téléphone, limiteur de vitesse…). On regrettera juste le graphisme du système media qui n’est pas aussi réussi que chez les marques allemandes par exemple.

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Plutôt malin

En laissant de côté son habituel 1.8 pour un 2.0 hybride plus performant, Toyota a voulu jouer la carte du dynamisme. Dans le cas qui nous occupe, le moteur électrique développe 109 ch et 202 Nm contre 72 ch et 163 Nm avec le 1.8 hybride de la Prius. Au total, Toyota annonce 180 chevaux sous le capot. Entendons-nous, il ne s’agit pas d’une sportive donc les sensations au volant sont totalement édulcorées mais avouons que la transmission automatique se révèle moins lisses que dans les précédentes hybrides de la marque. On se surprend donc à rouler vite avec cette jolie Corolla parce que le châssis est bien conçu. De quoi nous donner envie d’un modèle bien plus pêchu signé TMMG…

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J’aime moins

Habituellement, lorsqu’une voiture joue davantage la carte de l’attrait, elle se veut moins accessible aux places arrière et condamne également sa visibilité arrière. La Corolla TS est de celle-là mais avouons qu’on lui pardonne, c’est tellement exceptionnel de voir arriver enfin des Toyota désirables!

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Pourquoi je l’achète

Il ne faut jamais dire jamais mais à l’évidence, Toyota ne reviendra jamais au Diesel. Jouant à fond la carte de ses motorisations hybrides, elle tente de répondre au mieux à ce besoin européen de tout miser sur la couple. Et elle y parvient bien avec cette nouvelle Corolla 2.0 hybride qui se révèle étonnamment bien adaptée à la conduite européenne. Même votre serviteur s’est pris au jeu de la consommation pour signer un 6,5 l/100 peu habituel chez lui. Au vu du nombre de regards intrigués croisés sur notre chemin, nous ne serions pas étonnés de croiser plus souvent des Corolla que des Auris ces dernières années. Et ses 84g CO² par km l’aideront à se faire apprécier auprès des professionnels.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Jolie dedans comme dehors, la Corolla nous a séduit mais à la conduite, il reste encore du chemin pour contenter nos besoins. L’habitabilité n’est pas extraordinaire mais le volume du coffre est proche de 600 litres malgré la présence de la batterie de 12 volt. Cette finition Premium est le tout haut de la gamme Corolla et s’affiche à 36.570€, une sacrée addition!

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Essai: Citroën C5 Aircross 2.0 Blue HDi: tellement français

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En partageant ses dessous avec les Peugeot 3008/5008 et autres DS7, le Citroën C5 Aircross se prive automatiquement des 4 roues motrices. Soit, on sait depuis longtemps que ces SUV ne sont pas destinés à se déplacer en dehors des grandes avenues. Le Citroën préfère jouer la carte du confort en renouant là avec l’une des grandes qualités des voitures françaises au siècle passé. Voyons si l’objectif est atteint.

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A l’intérieur, on se sait immédiatement à bord d’une Citroën. La faute à un design simplifié, des lignes inspirées par les C3 et C4 Cactus et des tissus qui viennent habiller les surfaces de l’habitacle pour apporter une ambiance décontractée, en totale opposition avec ce que l’on vit quotidiennement sur les routes bien trop encombrées de notre pays. Le volant, épais, est assez agréable à manipuler au même titre que le levier de la boîte automatique. La version essayée était motorisée par le 2.0 Diesel fort de 177 ch et s’affichait à 39.250€ en finition haute (Shine), sans compter les options.

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J’aime bien

Un moteur qui correspond parfaitement à ce SUV à la masse déjà conséquente puisqu’il est annoncé à 1540 kg à vide. Heureusement, le 2.0 Diesel est un régal d’utilisation et sait se faire discret à tous les moments de son utilisation. Très bien épaulé par l’excellente boîte automatique à huit vitesses EAT8, aussi douce que réactive, ce bloc sans bougie dispense des performances correctes avec des reprises largement suffisantes. Malheureusement, cela se paye au niveau de la consommation puisque notre ordinateur de bord affichait 9,0/100 km de moyenne à l’issue de nos 928 km d’essai. Il faut dire qu’on a effectué une partie de ce trajet à des vitesses peu recommandables, en dehors de notre pays bien sûr. Un appétit qui contraint à de fréquents arrêts à la pompe, d’autant que la faible capacité du réservoir du C5 – 53 litres seulement – autorise à peine plus de 600 km d’autonomie à rythme soutenu. C’est assez peu pour un diesel moderne.

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S’il est privé de transmission à quatre roues motrices, le C5 de notre essai profite néanmoins de l’option Grip Control qui vous laisse choisir entre plusieurs modes de conduite; de quoi adapter au mieux la conduite en jouant sur la boîte et l’antipatinage pour maîtriser ainsi les 400 Nm de couple qui déboulent sur le seul train avant moteur. En cas de très fortes pentes ou pour se sortir d’un mauvais pas, cette béquille électronique ne rivalisera évidemment jamais avec une transmission intégrale.

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Plutôt malin

Nous avions hâte de goûter à ces déjà fameux amortisseurs à butées hydrauliques: ça consiste en un coussin d’huile qui assouplit le fonctionnement des amortisseurs quand ils arrivent en butée. Une technologie qui offre un vrai moelleux sur la route mais qui implique automatiquement des mouvements de caisse prononcés, proscrivant automatiquement la conduite dynamique. On profitera donc avant tout d’un confort inimitable qui permet de parcourir des kilomètres sans ressentir la moindre fatigue. Les habituelles aides à la conduite sont présentes pour rendre vos déplacements encore plus décontractés.

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J’aime moins

Je suis un peu gêné de vous dire que je n’adhère vraiment pas à cet habitacle parce qu’il est plutôt original par rapport à tout ce qui se fait ailleurs. L’impression de me retrouver dans un C-Cactus alors que je suis à bord du haut de gamme actuel de la marque aux chevrons est persistante. Le design simplifié des écrans, alors qu’on critique souvent l’absence de clarté de certaines productions germaniques, nous laisse sur notre faim tandis que les sièges manquent réellement de soutien et donne le sentiment qu’on est installé là pour prendre le thé, pas pour se déplacer. Le système media semble encore lent et je ne vous parle pas de l’ergonomie avec certains boutons cachés trop bas sur le tableau de bord…

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Pourquoi je l’achète

Je pense que cette voiture colle bien à son époque. Celle où l’automobile n’est plus érigée en modèle de réussite où il faut à tout prix avoir une plus grosse que le voisin. La C5 Aircross devrait plaire à celui qui se déplace avant tout par obligation mais qui aime retrouver le confort de son chez soi. Cette Citroën incite à la conduite calme et placide, en bon père de famille. Ses lignes extérieures rondes et molles participent à ce pacte de non-agressivité. Son conducteur connaît les qualités de sa voiture et n’a guère besoin d’en jeter plus aux yeux des autres utilisateurs de la route. Il peut profiter de son excellente insonorisation, de son moteur souple et volontaire mais aussi et avant tout se son confort impressionnant.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Ce n’est définitivement pas ma came. Désolé. Pour moi, une voiture doit encore m’offrir un certain plaisir même si les moments où je peux en profiter se font rares. Je fréquente encore trop de petites routes désertes où je peux me lâcher quelques minutes pour accepter de m’emm… au volant. Et en termes de sensations, le C5 Aircross n’assume vraiment pas son boulot même si sa puissance pourrait laisser croire le contraire. Tenez compte aussi d’une visibilité ¾ arrière assez pauvre et d’une banquette arrière aux places étriquées. Mais sachez aussi que certains collègues n’ont pas hésité à le comparer à une Rolls-Royce…

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Renault reprend la main au Ring!

Dans la petite guerre que se livre les constructeurs généralistes pour établir le record du tour d’une traction sur la Nordschleife du Nürburgring, Renault vient de reprendre la main face à Honda (la Civic Type-R avait signé un 7’43’’8 en 2018). Et c’est une Mégane R.S. Trophy-R un peu particulière qui a établi un nouveau record en 7’40’’100!

2019 - Renault MÉGANE R.S. TROPHY-R : record au Nürburgring

Pour se faire, cette nouvelle génération de RS Trophy-R a utilisé le moteur de sa soeur sans le R, soit le 1.8 turbocompressé de 300 ch. Mais elle a été développée dans un temps très court, comme une voiture de course, par une équipe dédiée réduite qui s’est concentrée sur trois axes : un allègement maximal (jusqu’à 130 kg par rapport à Mégane R.S. Trophy hors options), une aérodynamique retravaillée et une évolution plus radicale de ses trains roulants. Renault Sport a également pu compter sur des partenaires privilégiés : Akrapovič pour la ligne d’échappement, Brembo pour les freins, Bridgestone pour les pneumatiques, Öhlins pour les amortisseurs et Sabelt pour les sièges baquets.

grâce à cela, la nouvelle Mégane R.S. Trophy-r a signé, le 5 avril dernier, un nouveau record absolu pour une traction de série sur la Nordschleife, aujourd’hui juge de paix mondialement reconnu pour la performance sportive. Elle a donc parcouru les 20,600 km en 07’40’’100.

2019 - Renault MÉGANE R.S. TROPHY-R : record au Nürburgring

L’histoire entre la Mégane R.S. et le « Ring » dure depuis plus de 10 ans. Elle débute en 2008 avec un tout premier record en catégorie traction de série : la Mégane R.S. R26.R boucle le tour en 8’17’’. Un chrono qui sera pulvérisé 3 ans plus tard, en 2011, par la deuxième génération de Mégane R.S. en version Trophy, aux mains du pilote-metteur au point de l’auto, Laurent Hurgon (8’07’’97). En 2014, celui-ci passe pour la première fois sous la barre des 8 minutes (7’54’’36) avec la version Trophy-R de Mégane III R.S.. Et c’est encore lui qui a piloté la toute dernière génération pour signer ce nouveau chrono de référence, dans une chasse au record où chaque seconde est devenue beaucoup plus difficile à gagner.

2019 - Renault MÉGANE R.S. TROPHY-R : record au Nürburgring

La voiture fera sa première apparition publique ce week-end, au GP de Monaco, avec les pilotes officiels F1, Daniel Riciardo et Nico Hulkenberg avant d’être commercialisée avant fin 2019, sous la forme d’une série limitée à quelques centaines d’exemplaires.

Essai : Suzuki Swift Sport : une vraie teigne assez discrète

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Trente ans après le lancement de la première Swift GTI, la petite marque japonaise n’a pas perdu la recette et remet le couvert à l’occasion de la troisième génération de la Sport. Sportivité, simplicité et spontanéité pourraient résumer les sensations rencontrées à bord de ce petit bolide. La plus grosse nouveauté de ce troisième opus se cache sous le capot puisque le traditionnel 1.6 atmosphérique laisse la place à un 1.4 turbocompressé à injection directe.

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Le jaune de ces photos n’est pas discret mais en blanc, comme nous l’avons essayée, la Swift Sport passe inaperçue!

Extérieurement, on a le sentiment que l’auto s’est un peu assagie, tout du moins dans le blanc nacré qui enveloppait notre exemplaire d’essai. Le bouclier avant ajouré et la grille de calandre spécifique, les grandes roues de 17 pouces, la double sortie d’échappement dans le bouclier arrière et le spoiler de toit sont là pour différencier cette sportive du reste de la gamme mais il n’en fallait pas moins. Et puis dorénavant, la Swift Sport n’est malheureusement plus disponible en trois portes ce qui enlève aussi de son caractère même si la poignée des portes arrière est joliment dissimulée dans le montant C.

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Elle adore être secouée cette petite bombinette japonaise. Ca tombe bien, on est là pour ça!

J’aime bien

L’habitacle est sérieusement fini et les touches de sportivité sont subtiles. Le volant à trois branches revêt une surpiqûre rouge tandis que cette couleur est également présente sur les portes, le bas de la console centrale ou encore à travers le tableau de bord. Les sièges semi-baquets reçoivent également leurs surpiqûres rouges mais offrent surtout un maintien très correct lorsque les routes se font sinueuses et que le conducteur est d’humeur ludique. Enfin, le pédalier en inox complète la panoplie sportive du modèle. Les plastiques sont corrects et la finition correspond parfaitement à la catégorie visée par cet auto qui s’adresse avant tout à un public de jeunes amateurs de conduite sportive. Si, si, on vous l’assure, il en existe encore!

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Les nombreuses touches rouges dans l’habitacle ne laissent guère la place au doute, vous êtes bien à bord d’une sportive!

Plutôt malin

En remplaçant son 1.6 atmo contre un 1.4 turbo, la Suzuki Swift Sport n’a pas perdu au change. Vif, alerte et bien plein, le petit moulin se révèle très agréable à l’usage. Il réagit au quart de tour et ce, quel que soit le rapport engagé grâce à son couple de 230 Nm. La suspension propose un beau compromis entre efficacité et confort. Elle ne se révèle pas trop ferme en ville mais jamais trop molle lorsqu’on avale des petites routes bosselées et rarement droites. Le train avant est précis même s’il est logiquement nécessaire de doser en sortie de courbe si on ne veut pas subir l’arrivée du couple. La boîte de vitesses est agréable à manier et les rapports sont plutôt bien échelonnés. Enfin, grâce à un poids bien contrôlé (970 kg), les disques ventilés avant assurent un freinage efficace en toutes circonstances.

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Elle avale les courbes avec appétit et ce en toutes circonstances. Un vrai petit jouet!

J’aime moins

Comme le veulent les lois de la physique, les consommations s’emballent lorsqu’on titille le petit moteur turbo sans jamais le laisser souffler. Du coup, les 37 litres du réservoir d’essence sont rapidement avalés. Nous avons parcouru 725 km à bord de cette bombinette et notre consommation moyenne s’est chiffrée à 8,8 l / 100 km mais il est possible de rester aux alentours de 7 litres en réduisant fortement le rythme. Malheureusement, quand nous sommes à bord de petites sportives, il nous est impossible de rouler calmement…

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La consommation s’envole rapidement et d’autant moins discrètement que le réservoir est rikiki: 37 litres seulement.

Pourquoi je l’achète

Même si son prix augmente à chaque nouvelle génération, la petite Suzuki Swift Sport demeure la petite sportive la plus abordable du marché. Affichée à 23.974 euros, elle se mesure à une concurrence plus lourde mais aussi plus puissante. Mais sincèrement, elle possède toutes les qualités pour vous donner la banane dans les virages avant de se muer en citadine parfaite avec quatre vraies places et un coffre digne de ce nom.

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Les sièges proposent un bon compromis entre maintien et confort. C’est du beau travail !

Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un couple de 260 Nm, il arrive que la motricité ne soit pas idéale mais c’est une donnée inévitable pour toute traction un brin sportive. La qualité de certains plastiques n’est pas toujours celle que l’on attend d’une voiture japonaise mais le prix justifie pareils efforts. Un prix qui a augmenté mais il faut ajouter que l’attirail technologique de la petite Swift Sport est digne des segments supérieurs. Tout y est, jusque et y compris tous ces machins qui bippent à tour de bras pour notre plus grand agacement !

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Essai: KIA Ceed 1.6 CRDi 136 GT-Line DCT: ratisser large

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La plus européenne des coréennes (dessinée, développée et fabriquée chez nous) propose un troisième opus très convaincant. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas mais force est d’avouer que cette Ceed est particulièrement réussie avec des lignes équilibrées, sans trop de fioritures. Certains regretteront une personnalité peu marquée mais lorsqu’on voit certaines exagérations de la concurrence, on est en droit de penser qu’un certain classicisme a aussi du bon. Et lorsqu’on prend la peine de se pencher sur les détails des phares et des feux, pour ne citer qu’eux, on se rend compte que le design est très travaillé.

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Dans l’habitacle, l’absence de toute fantaisie est encore plus flagrant. Mais tout le monde n’est pas amateur des cadrans ronds qui envahissent l’habitacle d’une Mini ou des ambiances lumineuses particulièrement kitch de certaines allemandes sans parler des écrans aux variations infinies. Ici, foin de tous ces gadgets. La Kia Ceed mise sur les fondamentaux et c’est très bien ainsi. L’instrumentation est classique et complète, les boutons ne sont pas trop nombreux même s’il faudra un peu d’habitude pour utiliser ceux de la console centrale destinés à la climatisation. Et ceux placés derrière le volant à gauche ne doivent pas être oubliés.

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J’aime bien

La qualité de finition est véritablement bluffante. Le plastique moussant recouvrant le dessus du tableau de bord imitant le cuir ou encore celui des contre-portes offre un joli rendu. Les sièges de notre modèle d’essai maintiennent parfaitement et offrent une position de conduite très satisfaisante. Le pédalier en imitation alu est lui aussi très réussi. Sous le capot de notre exemplaire se cachait un Diesel 1.6 fort de 115 chevaux au caractère linéaire mais volontaire. Certes épaulé par une boîte automatique robotisée à sept rapports moderne mais elle aussi des plus linéaires, il a parfaitement assuré son boulot.

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Plutôt malin

Clairement mise au point pour le réseau routier européen, la nouvelle Ceed est un véhicule plus dynamique et plus agréable à conduire que sa devancière, tout en alliant bien évidemment une certaine dose de confort. Si le niveau de compression des suspensions arrière a été assoupli de 10% par rapport à l’ancienne génération pour améliorer le confort, les ingénieurs ont également retravaillé le train avant rigidifié de 40% tandis que le stabilisateur a réduit sa dureté de 22%. De quoi réduire encore un peu plus l’effet de sous-virage. La crémaillère de direction est également 17% plus directe que sa devancière et cela se ressent. Cette auto est très agréable à conduire et l’on attend avec impatience une version plus musclée. Pour les impatients, le bouton Sport placé à côté du levier de vitesses change la cartographie pour améliorer le répondant à l’accélérateur et durcir un peu la direction…

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J’aime moins

Equipée comme il se doit par tous les systèmes d’assistance à la conduite, la Kia Ceed est devenue une boîte à sons assez irritante. Vous sortez de votre allée de garage en marche arrière et aussitôt  les bips vous envahissent. Ceux des radars de recul bien sûr mais aussi ceux qui détectent l’arrivée d’autres véhicules sur la voie que vous allez emprunter. C’est assez stressant alors que cela sert en principe à faciliter la conduite. Bon, ne nous voilons pas la face, la plupart des véhicules essayés ces derniers temps nous jouent la même partition, assez intolérable aux oreilles des vrais mélomanes. Mais ceux de la Kia ont des sonorités peut-être plus stridentes.

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Pourquoi je l’achète

Ses gênes européens sont indéniables, la Ceed est faite pour nous. Son design soigné, un rien trop sage pour certains, devrait séduire nombre d’acheteurs au même titre que sa mécanique dynamique et confortable à la fois. On ne parle pas de sportivité mais d’agrément de conduite tandis que direction et transmission accompagnent les motorisations avec talent. L’habitacle est également parfaitement exécuté avec un certain soin mais sans jamais bousculer les amateurs de classicisme. L’équipement dépend logiquement du niveau de finition choisi mais il se montre déjà généreux dès le premier stade ce qui semble logique pour une voiture coréenne. Enfin, n’hésitez pas à vous laisser séduire par la Gt-Line qui lui apporte un surcroit de personnalité.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avouons-le, ce deuxième opus de la Ceed frôle la perfection. Mais tout vrai journaliste automobile ne sera jamais satisfait au grand dam de certaines marques qui ont parfois du mal à l’entendre. Alors oui, nous lui avons trouvé quelques défauts comme cette pollution sonore assez insupportable des systèmes d’aide au stationnement. On peut heureusement les rendre aphones mais l’opération est nécessaire à chaque redémarrage. La boîte de vitesses n’est pas la plus rapide mais elle correspond finalement parfaitement à la philosophie de cette berline moyenne Diesel (Conso de notre essai: 7,5 l/100 km). Et puis il nous faut parler du sujet qui fâche, celui du prix. Il est loin le temps où Kia proposait du low cost. Comptez 30.040 euros pour notre modèle d’essai là où une Hyundai i30 est à 31.499€ tandis qu’une Volkswagen Golf TDI 150 DSG s’affiche à 32.210€ mais avec 150 ch.

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Essai: Ford Fiesta ST: la favorite

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Nous étions tombés complètement sous le charme de la précédente génération de Fiesta ST, la meilleure à nos yeux dans sa catégorie. Son châssis et son moteur constituaient pour nous un duo parfaitement accordé. Avec un cylindre de moins sous le capot, la nouvelle version de cette sportive abordable garde-t-elle les mêmes atouts face à une concurrence elle aussi en constante évolution? Réponse dans les lignes qui suivent.

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Elle propose exactement ce que l’on attend d’une petite sportive avec un plaisir de piloter toujours aussi réel. Le train avant conserve son tranchant et la direction, très directe, se montre redoutablement précise. On apprécie également le mordant et la puissance du freinage. Le moteur est moins présent qu’avant et c’est un regret même si, les oreilles de celui qui vit au quotidien avec la Fiesta ST seront reconnaissantes.

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J’aime bien

Si certains trouvaient encore la précédente mouture trop ferme, ils seront heureux de savoir que celle-ci s’est améliorée à travers un confort de suspension remarquable. Et si l’on ajoute que les sièges Recaro se montrent eux aussi bien mieux dessinés qu’auparavant: le bombage excessif du dossier n’est plus qu’un mauvais souvenir, vous aurez compris que cette Fiesta ST 2018 frappe à nouveau très fort dans sa catégorie. La position de conduite est parfaite et tout tombe sous la main. Le tableau de bord s’est simplifié au niveau des boutons tandis que la qualité des plastiques est véritablement en gros progrès.

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Plutôt malin

Le moteur 1.5 trois cylindres turbo fournit 200 ch pour 290 Nm de couple et réjouit par sa belle disponibilité à bas régime. Il ne s’étouffe pas à haut régime, sa puissance maximale étant obtenue à 6.000 tr/min, pas très loin du rupteur. Et puis la désactivation du cylindre fonctionne bel et bien parce qu’elle est audible à une oreille attentive au lever de pied sans toutefois générer de vibrations intempestives.

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J’aime moins

Qui dit plaisir au volant dit souvent gros besoins en carburant. Et cette petite Fiesta ST ne fait pas exception. En conduite très dynamique, l’auto peut friser les 14 litres aux 100 km et ne descend que difficilement en dessous des sept litres en utilisation coulée. Et puis la carrosserie trois portes n’offre logiquement pas un accès des plus aisé aux placées arrière.

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Pourquoi je l’achète

Quoiqu’en disent les pessimistes de tous bords, il est encore et toujours possible de se faire largement plaisir au volant en fréquentant les jolies routes, rarement droites, du Sud du pays. Alors la Ford Fiesta ST troisième du nom demeure un formidable outil pour soigner la morosité ambiante sous laquelle l’amateur de conduite sportive pourrait dépérir. Son petit moteur fournit tout le punch nécessaire à vous rendre le sourire. Train avant collé à la route (pas avec les pneus été de notre exemplaire, largement usés), freinage à la hauteur et châssis parfait la rendent à nouveau incontournable sur son segment. Et si l’on ajoute que le confort et la finition ont fait de réel progrès, laissez-vous tenter! Ça ne coûte « que » 23.100 euros…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Véritable soiffarde, la Fiesta ST exigera son quota de sans plomb mais cela ne constitue pas vraiment une surprise sachant que tous les petits moteurs à essence turbo sont gloutons. La différence avec les SUV envahisseurs, c’est qu’ici vous vous ferez plaisir au volant! Logiquement, les places arrière sont peu habitables en carrosserie 3 portes mais la 5 portes est également disponible. Pour 3.300 € de plus, la finition Ultimate complète la panoplie avec la navigation, la climatisation automatique et une installation audio signée Bang&Olufsen. Le différentiel à glissement limité Quaife est intégré dans le pack ST Performance vendu à 950 €.

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Essai: DS7 Crossback 2.0 BlueHDi 180 EAT8 Perfo Line: pas si obscur que cela

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Ce SUV basé sur la Peugeot 3008 parvient à s’en démarquer largement en misant sur des détails stylistiques amusants même si, globalement, son look ne révolutionne pas le segment. On peut s’amuser du ballet des phares au déverrouillage du véhicule ou des feux arrière à effet 3D tandis que la face avant en impose. Une mode à laquelle se sont pliés les designers français avec un certain talent. Les flancs sont assez travaillés tandis que les rails de toit rappellent le U-(tilitaire) de SUV.

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Dans l’habitacle, DS a particulièrement réussi son coup. Cela ne ressemble à rien d’autre. Les formes des aérateurs, les boutons-poussoirs sur la console centrale ou encore le volant au style très personnel. On regrette que la sellerie ait abandonné le style « montre-bracelet » de la DS5 que nous aimions beaucoup. Le tout est cohérent et bien fini même si on peut regretter les palettes derrière le volant et les tiges de clignoteurs et d’essuie-glace issues de modèles Citroën bien moins classieux.

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J’aime bien

On pourra nous dire ce qu’on veut, le Diesel reste le meilleur moyen pour se déplacer à bord d’un engin de plus de 1.500 kg. Traction avant, le DS7 disposait, dans le cadre de notre essai, d’un 2.0 BlueHDi fort de 180 ch. Il est associé à une transmission automatique à 8 rapports EAT8 Aisin de nouvelle génération qui répond parfaitement à l’usage que l’on en fait. Mais malgré cette jolie puissance et un couple de 400 Nm, le DS 7 Crossback signe des performances assez décevantes, avec notamment 9″9 pour passer de 0 à 100 km/h. C’est d’autant plus décevant qu’un Alfa Stelvio 2.2D, pourtant plus lourd, réussit le même exercice en seulement 7″6. On l’aura compris, le SUV français se conduit avant tout en douceur et calmement, le Diesel étant particulièrement bien insonorisé. Inutile de vouloir lui découvrir un quelconque côté dynamique, il n’existe pas, contrairement à ce que les palettes derrière le volant voudraient nous faire croire.

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Plutôt malin

Avec son train arrière multibras et ses amortisseurs pilotés selon trois lois, le DS7 devrait répondre aux attentes des clients habitués au confort des Citroën. En option, la DS Active Scan Suspension y ajoute une caméra qui analyse la route afin d’ajuster proactivement la dureté des amortisseurs. C’est indubitable, le filtrage se montre excellent à haute vitesse mais on regrettera que les grandes jantes proposées sur les finitions haut de gamme engendrent certaines trépidations à faible allure. Vous l’aurez compris, le Crossback signé DS assume parfaitement sa fonction. En revanche, les différents modes de conduite (Eco, Normal, Confort et Sport) restent perfectibles. Le plus sportif est inutilisable tant il durcit direction et suspensions à l’excès. Dommage.

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J’aime moins

A bord, il y a bien sûr la montre BRM qui se dévoile au sommet de la planche de bord à la mise en marche ou encore le graphisme très recherché des compteurs. Peu ergonomique, cela complique la lecture de l’instrumentation tandis que l’écran tactile central manque parfois de réactivité. On a le sentiment d’une guerre en retard de la part des Français par rapport aux écrans géants rencontrés chez les marques allemandes haut de gamme. Les choix de présentation sont trop restreints chez DS tandis que les indications sont elles aussi, très indigentes. Et je ne vous parle pas des commandes de vitres électriques placées entre les sièges et non sur les contreportes. Enervant! On se console avec une habitabilité généreuse, notamment aux places arrière. La banquette 2/3-1/3 propose même un réglage électrique de l’inclinaison optionnel.

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Pourquoi je l’achète

Le DS7 Crossback a le bon goût de proposer quelque chose de réellement différent dans une catégorie de véhicules où le mimétisme a souvent cours. Il faut dire que la galaxie de SUV du groupe Volkswagen en est la parfaite illustration. Mais à son niveau, le Français parvient à se distinguer de la concurrence à travers son habitacle particulièrement typé. Mais aussi grâce à ce Diesel costaud et une excellente boîte automatique. Relativement sobre et confortable, il chouchoute ses utilisateurs, quelle que soit leur place. Si l’on ajoute qu’il soigne sa technologie en embarquant, souvent en option, des équipements de haut vol à l’image de la suspension Active Scan, citée plus haut, mais aussi des phares à LED directionnels, de la conduite semi-autonome ou encore de la vision de nuit avec détection des piétons. Affiché dès 40.561€ avec le Diesel et cette finition Performance Line, il affronte une concurrence souvent plus chère.

ds 7 crossback - performance line (h)

Pourquoi je ne l’achète pas

Si vous envisagez l’achat d’un SUV, le DS7 doit figurer sur votre liste d’achat, indubitablement. Mais il vous faudra composer avec une finition moins soignée qu’ailleurs, avec une instrumentation manquant de dynamisme ou encore avec des performances décevantes mais cela n’a pas de réelle importance dans les conditions de conduite qui sont désormais les nôtres en Belgique.

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